vokuhila

gibt ein kleines Update, der MAF ist jetzt "hübscher" verbaut, mit e36 Lufikastenoberteil, das ist deutlich länger und damit fällt das Zwischenstück weg elektrisch ist es auch bisschen weiter fortgeschritten, neben dem orig. BMW Steckergehäuse für den Anschluss ist auch die Anpassung jetzt so wie ich sie haben wollte ich bin die letzten Tage verstärkt mit dem Notebook unterwegs gewesen und habe Daten aufgezeichnet und diverse Anpassungen vorgenommen, ich kann jetzt komplett ohne Lambdaregelung fahren und habe im unteren Teillastbereich bis etwa 3000 U/min ein verbrauchsoptimales mageres Gemisch so um Lambda 1,15 ohne dass der Motor dabei lahm wird oder zu ruckeln anfängt ich brauche mal einen eiskalten Tag (oder Nacht) mit niedriger Ansauglufttemperatur, um zu sehen wie es da passt, aber es soll ja Mitte der Woche bisschen abkühlen, mal schauen was sich da so zeigt interessant ist, was bei Vollast passiert, ich habe mir einen Messkanal für den Duty-Cycle gebastelt und kalibriert, das sogar mehrfach, weil ich die Messungen erst nicht so recht kaum glauben konnte, aber es ist defiitiv so, dass der Duty-Cycle der M40 ESV die 100% erreicht, das bedeutet, ich müsste eigentlich größere Düsen haben oder ein bisschen mehr Spritdruck um wenigstens noch ein bisschen Reserve zu haben denn so bei rund 5300 U/min sind die ESV bei Lambda 0,86 voll offen, darüber gehts je nach Temperatur auch mal bisschen runter, aber auch nur auf bestefalls 95% bei 6500 und viel mehr dreht der ohnehin nicht, selbst das ist schon eine unnötige Vergewaltigung für den Motor wie es jetzt aussieht, kann ich nun mal einen Prüfstandslauf riskieren und so sieht der MAF Einbau jetzt aus, innen ist vor dem MAF noch ein Trichter vebaut, natürlich kein teures Teil aus dem Motorsportzubehör, sondern selber gebaut aus einem billigen Bassreflexrohr aus der ebucht, erstmal ist es relativ kurzer Trichter, ich werd aber noch testen was mit einem längeren passiert, nur dazu brauche ich einen Rohrbogen im passenden Durchmesser und den hab ich noch nicht gefunden, sonst wäre das schon drin

alternativ kann man den M40 Kopf mit allen M43 Teilen und abgeänderter M43 Nockenwelle versehen bei Interesse PN an mich

die Tachogeber sind von der Funktion und den Abmessungen her absolut gleich nur die Steckervariante ist anders die Geber sind auch austauschbar, falls Du den Gegencheck mal machen willst

pro PS kann man beim Saugmotor etwa 50-200 EUR an Kosten einkalkulieren, die eine oder andere Maßnahme kostet was weniger oder auch mehr, aber in dem Rahmen bewegt sich das nunmal für die oben genannten 10-20 PS sind also grob geschätzt um die 1000 EUR nötig, je nachdem wie man dabei vorgeht und ich weiss wovon ich rede, denn ich hab vor kurzem erst einen 2-Liter M40 gebaut, mit komplettem M43 Ventiltrieb (Rollenschlepphebel) und Luftmassenmesser (MAF) und jetzt bau ich grad nochmal so einen 2-Liter M40, aber zusätzlich noch mit Schaltsaugrohr (DISA) in gemischter Ausführung mit M43 Unterteil und M42 Oberteil (Registerdrossel) und mit deutlich höherer Verdichtung, weil ausgelegt für Gasbetrieb (LPG)

es ist ganz einfach es gibt beim Compact und beim e30 jeweils Lenker für kleine und grosse Radlager und dazu passend kleine und grosse Radnaben bzw. Antriebsflansche, die Verzahnung der Antriebswellen ist dabei nicht anders e30 und Compacts mit Trommelbremsen haben immer Lenker für die kleinen Radlager und Radnaben bzw. Antriebsflansche e30 bis 9/85 und 4-zylinder Compacts mit Scheibenbremsen haben auch Lenker für die kleinen Radlager und Radnaben bzw. Antriebsflansche e30 ab 9/85 mit Scheibenbremsen und der 6-Zylinder Compact haben Lenker für die großen Radlager und Radnaben bzw. Antriebsflansche das bedeutet, in die e30 Scheibenbremslenker bis 9/85 für kleines Radlager kann man die Radnaben bzw. Antriebsflansche aus allen 4-Zylinder Compacts einbauen, die Radnaben bzw. Antriebsflansche sind beim Scheiben oder Trommelgebremsten 4-Zylinder Compact übrigens die gleichen in die e30 Scheibenbremslenker ab 9/85 für großes Radlager kann man nur die größeren Radnaben bzw. Antriebsflansche aus dem 323ti Compact einbauen die Bremssättel vom Compact sind hinten immer gleich, egal welcher Motor im Compact gewerkelt hat, die Sättel passen auch 1:1 an die e30 Lenker, die Bremsankerbleche sind auch die gleichen wie am e30, die Handbremsbacken passen auch zur Compact Bremsscheibe und die Compact Bremsscheibe passt auch an mittels Radnaben auf Compact Stand gebrachte e30 Lenker ...... aber die ETK Nutzer wissen das ja eh alles schon

das ist auch meine Meinung, Hubraum ist immer gut aber setz mal die 325i Brille ab der M20B25 ist kein schlechter Motor, aber wer glaubt, er tut sich einen Gefallen, wenn er einen M42 durch den M20 ersetzt, der liegt ein wenig neben der Spur und eine Empfehlung dafür zu geben halte ich für sehr gewagt ein mit bisschen Hubraum und Nockenwellen und leichter Bearbeitung auf etwa gleiche Leistung (170PS) gebrachter M42 macht nicht nur mehr Spass, es ist am Ende auch das wesentlich agilere und leichter zu fahrende Sportgerät wer nur was zum gradeaus bolzen haben will, der kann auch mit dem 325i Motor klarkommen, wer aber auf der Landstrasse Kurven räubern will, der hat mit dem 6-Zylinder schlechte Karten wobei ich es bei der reinen Beschleunigung sogar mal auf einen Versuch ankommen lassen würde, schau Dir mal das Video von meinem M42B20 an

für ein Cabrio könnte ich mir auch einen 2-Liter M40 gut vorstellen, der geht untenrum ganz anders los als der 1,8-er M42, was zum Cabrio fahren besser passt

ein 2-Liter M42 mit 256° Schrick Nocken ist absolut alltagstauglich und kommt auf ca. 170PS ein M20B25 ist dagegen ein Träger Haufen ohne nutzbares Drehzahlband, also keine Option

da dürfte aber auch das Radlager was abbekommen haben

45mm, beide gleich, Absorber

ist mittels Kleben repariert worden. das konnte der Alex selber machen

kann auch eine gerissene Lötstelle auf der Grundplatine vom Kombiinstrument sein oder die Steckverbindung rechts hinten unter der der Sitzbank

beim Codierstecker tauschen ist es wichtig, folgendes zu beachten : das Kombi sollte von der Spannung getrennt sein, also die Stecker hiunten abziehen oder Batterie abklemmen, dann Codierstecker tauschen und erst nach dem einstecken vom Codierstecker wieder Bordspannung anlegen warum : weil es bei manchen (aber scheinbar nicht allen) SI-Platinen vorkommen kann, dass die Daten aus dem Codierstecker sonst nicht ausgelesen werden und die Si-Platine mit den Daten vom alten Codierstecker weiterarbeitet wenn das nichts hilft, nochmal melden

sag ich doch

[Mark;1454505]Nachdem bei meinem 1994 gebraucht gekauften Cabrio nach 20 Jahren seit diesem Frühjahr tatsächlich Drehzahlmesser und Verbrauchsanzeige anfangen zu zappeln, habe ich mir mal die SI-Platine angeschaut. Bei mir wurde wohl schon vor dem Kauf eine Austauschplatine mit Lithium Batterien auf einer Adapterplatine verbaut. Diese haben noch ca. 2,5V, dürften also reif für einen Austausch sein. ja, bei 2,5V sind die fertig und es gibt Fehlfunktionen Dazu drei Fragen an die Elektronikprofis: - könnte man die Platine mit den LEDs der SI-Anzeige und die Batterie-Adapterplatine auch einfach komplett entfernen, wenn die Funktion SI-Anzeige nicht benötigt wird ? nein, DZM / Verbrauchsanzeige laufen nicht stabil ohne die Batterieplatine - wenn man die Lithium Batterien ersetzt, muss wohl die Adapterplatine ausgelötet und entfernt werden, geht das problemlos oder ist diese mit dem Schaumstoffteil auf der Hauptplatine irgendwie verklebt ? die recht einfach auslötbar, sind ja nur wenige Stifte zur Si-Platine, der Schaumstoff soll nur für den Abstand sorgen und ist nur einseitig verklebt - auf der Hauptplatine sieht aus so aus , wie wenn an einem Bauteil (Kondensator?) etwas ausgelaufen ist (s.Bild). Sollte man das vorsichtshalber entfernen und ggf das Bauteil austauschen ? da ist nichts ausgelaufen, das ist Kleber zur Fixierung vom Schwingquarz, also das Ding im Metallgehäuse Danke für eure Beiträge, Mark

[Herbert_1980;1454167] Die schwarzen Rülis verkaufe ich jetzt, die kommen sowieso nicht in Frage. die kannste gleich zu mir schicken, weisst ja warum

aber nur wenn Du die "max" Marke am M40 Peilstab für den M42 als "min" Marke nimmst und eine neue "max" Marke darüber anbringst der statische Ölstand muss beim M42 höher sein, denn im Betrieb sinkt der stärker ab als beim M40 ab, weil sich viel Öl im Zylinderkopf ansammelt, was nicht so schnell zurückläuft

solche Leichenfreds gräbt man doch nicht aus .... aber wenns nun schon so ist : im Moment ist ein vorläufiger Hilfsmotor in Form eines 2-Liter M40 mit 288° dbilas Nocke und (zu ... ) stark bearbeitetem Kopf verbaut, es ist eine Variante mit M43 Kurbelwelle 83,5mm Hub und geänderten Opel C20NE Kolben mit 86,5mm Bohrung und das läuft mit originalen M40 Einspritzventilen, die vom Portugiesen aufgearbeitet sind wie gut das Kennfeld passt und wieviel Reserve bei den Einspritzventilen bei maximaler Drehzahl noch da ist, werden wir kommende Woche mal mit Breitbandlambdasonde und weiterem Messgedöns genauer untersuchen bei der Gelegenheit gibts wohl auch einen Umbau auf Luftmassenmesser, mal sehen ob wir ers hinbekommen so sah der Rumpfmotor aus :

vielleicht ist das was zu finden : http://www.sandtler24.de/verstaerkte-auspuffgummis

die technische Seite habe ich (aus meiner Sicht) schon dargelegt, vielleicht liege ich auch völlig falsch, aber dann müsste mir mal jemand erklären warum ... aber dann bitte so, dass ich es auch "irgendwie" mit meinem alternden Hirn verstehen kann die optimale Position vom X-Rohr zur Verbindung der Zylinderbänke, sei es nun 2x2 beim 4-Zyl. oder 2x3 beim 6-Zyl. oder 2x4 beim V8, ist ohne Prüfstandsarbeit kaum treffend zu bestimmen, wenn es darum geht die Abgasdynamik durch Beeinflussung der beiden Stränge optimal zu nutzen um den Effekt geht es mir eigentlich garnicht wenn ich die Position vom x-Rohr vor den Kats haben will, dann hat das einen anderen, für mich leichter nachvollziehbaren Grund sofern 2 getrennte Kats verwendet werden, wie oben schon geschrieben warum ? das versuche ich mal mit einem Beispiel "aus dem Sandkasten" zu erklären, für schwierigere Betrachtungen reicht leider mein Denkvermögen nicht mehr aus stellt euch vor, es gibt im Supermarkt 2 Kassen (die Kats) nebeneinander, kommen die Kunden (die Abgase) nun schön geordnet (und langsam) in 2 Reihen mit etwas Lücke dazwischen, dann können sie hintereinander weg abgefertigt werden und die Kassen haben beide gleichmässig zu tun und es gibt keinen Stau vor den Kassen kommt aber die gleiche Anzahl Kunden (Abgase) nun schubweise (in Druckwellen) mit etwas (Zylinder-) Abstand dazwischen in im einfachsten Fall z.B. 2-er Gruppen an und stellen die sich jeweils komplett (als Druckwelle) mal links und dann mal rechts an den Kassen (Kats) an, dann gibt es jeweils an einer Kasse (Kat) wo die 2-er Gruppe (als Druckwelle) grad ansteht einen Stau, während an der anderen Kasse (ohne Druckwelle) nix los ist schafft man nun die Möglichkeit (X-Rohr) die ankommenden 2-er Gruppen (Druckwellen) VOR den Kassen (Kats) auf die linke und rechte Kasse (Kat) aufzuteilen, dann sind sie schneller abgefertigt und es gibt keinen Stau schafft man die Möglichkeit der Zusamenführung (X-Rohr) erst nach den Kassen (Kats) ändert das an der Stauproblematik vor den Kassen (Kats) nichts