vokuhila

Gaszugeinstellung prüfen Drosselklappenschalter und Einstellung prüfen

die Schubabschaltung hat eine gewisse Hysterese zwischen Abschaltdrehzahl und Wiedereinschaltdrehzahl, das Verhalten ist normal

ich erhalte keine Antwort auf eine Anfrage, nichtmal eine Absage

die orig. exzentrischen BMW Gummilager taugen bestenfalls für geringfügige Korrekturen an der Vorspur, für eine wirksame Sturzreduzierung sind die nicht geeignet und auch nicht gedacht

hört sich so an als ob das Gemisch im "open loop" Betrieb (kalte Lambdasonde) bei Warmstart nicht passt nach den 1-2 min hat die Sonde dann Betriebstemperatur und die Lambdaregelung setzt ein und korrigiert das Gemisch auf lauffähige Werte beim Kaltstart hingegen ist die Anfettung ausreichend und der Motor läuft besser LLR hat damit nichts zu tun, KLR könnte evtl. für die Abmagerung verantwortlich sein

ach so, der ist garnicht eingebaut wenn Du es mit ausbohren versuchen willst, dann setze eine Gewindereparatur ein, dann kannst Du wieder eine M6 Schraube nehmen

ich würde es erstmal so versuchen wenns nicht dicht wird, hast Du paar Minuten Arbeit umsonst gemacht und 1 EUR für die Dichtung verschwendet das Risko würde ich in Anbetracht der ansonsten nötigen Arbeit und der Kosten für den Kettenkasten eingehen

ich wäre für den Einsatz vom richtigen Werkzeug, wie es mlei gezeigt hat wer nur einen Schweissbrenner hat, der sollte es machen wie FeuerFritz es erklärt hat wer beides nicht hat, kann es mit der Meißelmethode vom Wurzelpeter versuchen klappt das nicht, ist noch die Pfuschermethode mit dem Aufflexen des Rings denkbar, aber hier schaffen es nur wirklich geübte Pfuscher den Ring bis "kurz vor durch" anzuflexen und dann zu sprengen und dabei keine Kerben auf der Nabe zu hinterlassen

Mahle Onlinekatalog, noch nie versucht ? hier http://catalog.mahle-aftermarket.com/eu/modules/motorComponent/specs/detail.xhtml?subId=4&filterId=967059

130mm Pleuel bei 99,8mm Hub ist natürlich schon ziemlich gewagt, das hätte ich mir nicht getraut zu bauen aber wenns funktioniert

ist es in jedem Gang ? oder kannst Du in den unteren Gängen kurzzeitig höher drehen ?

schau Dir die Auslasskanäle im Kopf an, dann kannst Du die Frage selbst beantworten

ich versuche mal zu helfen der Test mit der Widerstandsmessung taugt nur bei Stillstand der Geber ändert seinen Widerstand NICHT (!) wenn Drehzahl anliegt es ist ein induktiver Geber, das bedeutet es wird durch die Magnetfeldänderung eine Wechselspannung in der Wicklung vom Geber induziert den Widerstand bei Drehzahl zu messen ist daher Nonsens dass das Messgerät im Widerstandsbereich (irgend)eine Änderung anzeigt, liegt im Messprinzip begründet, da eine Widerstandsmessung mittels Multimeter auch nur eine Spannungsmessung (allerdings eine Gleichspannungsmessung) ist, die auf einem dafür vom Messgerät erzeugten konstanten Stromfluss durch das Messobjekt basiert die überlagerte (vom Sensor in den Messkreis eingesteuerte) Wechselspannung kann also mittels dieser Gleichspannungsmessung garnicht gemessen werden, die schwankenden Werte entstehen nur zufällig durch Überlagerung der wenigen Messungen pro Sekunde mit der wesentlich höheren Frequenz der Spannung vom Geber wenn schon gemessen werden soll, dann muss eine Wechselspannungsmessung gemacht werden um eine sinnvolle Aussage treffen zu können, noch besser ist es, sich das Signal mittels eines Oszilloskops anzuschauen die absolute Höhe der Wechselspannung ist übrigens recht unkritisch, da sie ja auch von der Raddrehzahl abhängig ist das ABS Steuergerät wertet die Frequenz aus und nicht die Spannung, die Triggerpunkte für die Erfassung der Frequenz liegen nahe dem Nullpunkt, so dass schon bei wenig Spannung eine Drehzahlerkennung stattfinden kann wenn es also vorher funktioniert hat und jetzt nicht mehr, dann kann es sein, dass eben doch zu wenig Spannung induziert wird und die Triggerpunkte für die Frequenzerkennung nicht erreicht werden Ursachen können folgende sein: ABS Ring ist tatsächlich aus einem schwach bzw. nicht magnetischen Material, was aber schon ein derber Scherz wäre der Ring könnte auch die falschen Abmessungen haben, oder axial falsch zum Geber stehen, so dass ein zu großer Luftspalt bzw. zu wenig Überdeckung entsteht, eigentlich sind solche Dinge aber sehr unwahrscheinlich es gibt allerdings auch Leute, die bei den Gebern mal schnell rechts und links vertauschen, dann steht der magnetische Fühler verdreht zum Ring und der Luftspalt ist zu groß, so dass dann da auch fast nix rauskommt viel mehr bleibt dann nicht übrig bzw. fällt mir auf Anhieb nicht ein

im Moment fahre ich den Motor mit MAF im Alltagsbetrieb funktioniert alles, fährt sich prima nur müsste ich mal Lust haben das vorbereitete und an der Primärmasse erleichterte M43 ZMS mit SAC Kupplung zu verbauen

ob VDO oder Motometer ist egal, die sind voll kompatibel wenn, wie hier beschrieben, sowohl im LL wie auch bei Begrenzerdrehzahl etwa 500 U/min zu wenig angezeigt werden, dann ist es naheliegend, dass nur die Zeigerposition falsch ist

ob der Zeiger falsch steht, kannst leicht herausfinden, hebe den über den Anschlagstift drüber und schau wo der linke mechanische Anschlag vom Zeiger ist, sollte so etwa 2-3 Zeigerbreiten unter dem Stift sein zieh den Zeiger bitte nicht ab, da geht oft das Messwerk kaputt, wenn Du nicht weisst wie es gemacht wird es reicht bis zum rechten Anschlag zu drehen und dann ein wenig weiter, merkst dann schon wenn der Zeiger nachgibt wenns zuviel war, dann musst Du das Spiel am linken Anschlag wiederholen zur Begrenzerdrehzahl : das hast Du falsch verstanden, der vom Abbakus angegebene Wert ist immer in Verbindung mit der üblichen DZM Voreilung zu sehen, es sollten also beim Einsetzen vom Begrenzer bei echten 6464 U/min auf dem DZM 200-300 U/min MEHR angezeigt werden

die Stecker am NFL neben dem Steuerteil sind normal, haben aber andere Verwendung als beim VFL bei Deinem DZM könnte der Zeiger etwas versetzt draufstecken

so aus dem Bauch raus würde ich sagen, es gibt keine Probleme die rausgefilterten Klopffrequenzen, die zur Regelung herangezogen werden, liegen so im Bereich um 6kHz da kann ich mir nicht vorstellen, dass diese Frequenzen über die Motorlager irgendwie abgeleitet, gedämpft oder verstärkt oder gar vom Achsträger her auf den Block eingekoppelt werden können und zum zweiten, ja die Klopfsensoren kann man auch prüfen, die sind piezoelektrische Signalgeber, man könnte sie mit einer Art Mikrofon vergleichen und ebenso testen, also Schwingungen einkoppeln und dann die Ausgangsspannung per Oszilloskop anschauen

3,38 im Touring mit normalem e30 Getriebe (0,81 im 5.) Motor ist ein 2-Liter M40 mit M43 Ventiltrieb und MAF statt LMM und nein ! das ist nicht zu lang übersetzt, BAB fahren ist damit sehr angenehm, statt 5000 muss er nur 4000 drehen um bei 160 mitzuschwimmen, auch auf der Landstrasse ist der 5. fast immer nutzbar

Motorstecker Pin 2 direkt an Masse Motorstecker Pin 10 über Widerstand 1000 Ohm gegen Masse

guck hier oben auf der Seite im ETK Link nach suche Dir die originale BMW Teilenummer raus und geh damit auf Teilesuche im Zubehörhandel mit der Originalnummer können alle Händler suchen

Schlauchanschluss für Aktivkohlefilter offen gelassen ? den Anschluss hatte die katlos DK ja nicht

im M50 wirst Du (zum Glück) werksseitig bei den Originalmotoren niemals Crackpleuel vorfinden im M52 findest Du leichtere Pleuel, die vom Gewicht und von der Form her fast wie Crackpleuel sind, aber mit geschliffener und technisch richtig ausgeführter Trennfläche mit genug Fläche nach außen hin zum "Gegenhalten" und Passhülsen, vor allem aber mit einer noch vernünftig gemachten Verdrehsicherung für die PL Crackpleuel haben dagegen im Vergleich nur Nachteile, bis auf den Neupreis, alles andere ist unvorteilhaft gemacht im Übrigen sind die M50 Pleuel nur am recht massiv und vertrauenerweckend ausgeführten Pleuelfuss relativ schwer, da dieser aber zu den rotierenden Massen gehört, ist es eher unwichtig, der wichtigere obere Teil, welcher zu den oszillierenden Massen gehört ist dagegen nur wenig leichter, die wirklichen Vorteile sind also sehr sehr gering