vokuhila

ich kenne da einen (und Du glaub ich auch) der sowas gezielt beseitigen kann

ist extrem spassig wenn man das hier so liest

funktioniert nur in Verbindung mit Magneten um die Benzinleitungen nur molekular ausgerichteter Sprit kann diese enorme Zündenergie ohne Kernschmelze verkraften

ich gebe mal meine 2 Cent dazu die EDK hat prinzipiell Vorteile im Leerlaufbereich, wenn NW mit viel Überschneidungshub gefahren werden, dann verhindern die geschlossenen Klappen, dass Abgas in den Ansaugtrakt gedrückt werden kann und sich mit Frischgas der anderen Zylinder mischt, damit wird dem bekannten unsauberen Leerlauf bei scharfen NW entgegengewirkt die EDK hat bei Vollast je nach Auslegung gewisse Vorteile gegenüber einem konventionellen Saugrohr mit einfacher Drossel am Saugrohreingang, man darf das aber nicht überschätzen, es kommt hier sehr auf die Auslegung an, nur weil 6 Drosselklappen zusammengerechnet mehr Querschnitt haben als eine, bedeutet das nicht zwangsläufig, dass es weniger "drosselt" wo das Drehmomentmaximum und die Maxilalleistung anliegt, kommt auf die Saugrohrlänge an, die dbilas z.B. hat für den "normalen" Drehzahlbereich von üblichen M20 Motoren eigentlich zu kurze Saugrohre und verschiebt das Drehmomentmaximum unnötigerweise zu höheren Drehzahlen, was zwangsläufig mit Einbußen in niedrigeren Drehzahlbereichen einhergeht, es ist nicht so sehr die Anzahl der Drosselklappen für die Mehrleistung verantwortlich, sondern mehr die geringere Saugrohrlänge, die obenrum zu mehr Füllung führt im Teillastbereich hat die EDK gegenüber einem konventionellen Saugrohr prinzipiell Nachteile, weil die teilweise geschlossenen Klappen die Gasschwingung in den Saugrohren behindern, dies ist besonders bei "Alltagsmotoren" in gewissen Drehzahlbereichen wenig vorteilhaft aus diesen Gründen gibt es auch zahlreiche Berichte von "ehrlichen" Leuten, die z.B. die dbilas am M20 wieder rausgeworfen haben, weil der Motor mit dem original Saugrohr insgesamt besser funktioniert hat, das liegt aber eben nicht an der dbilas an sich, sondern an der unpassenden Auslegung für den meist zu wenig geschärften Standard 2,7-er M20 Motor die EDK, insbesondere die dbilas, ist also nicht als das "Sahnehäubchen" für jeden x-beliebigen M20 anzusehen, sondern macht in vielen Fällen gar keinen Sinn, wer jedoch die passende (hohe) Tuningstufe beim Motor anstrebt, der kann die Eigenschaften der EDK zu seinen Gunsten ausnutzen

"Dehnschrauben" heissen so, weil sie sich elastisch (!) mehr dehnen und damit eine konstantere Vorspannung erhalten können, und das ohne eine plastische Verformung im Gewindebereich, diese Eigenschaften gehen nicht verloren, egal wie oft die Schruabe angezogen wird oder wie lange sie unter Spannung steht dieser Effekt beruht aber NICHT auf speziellem "Dehnschraubenmaterial" sondern ist im geometrischen Aufbau der Schraube zu finden, richtige Dehnschrauben haben einen dünneren Schaft im Vergleich zum Gewinde(kern)durchmesser, damit wird die Schraube im Schaftbereich weicher als eine normale Schraube, da der Schaftbereich glatt ausgeführt ist, entsteht keine Kerbwirkung, die mögliche Dehnung verteilt sich gleichmässig auf den Schaft bezogen auf den Gewindedurchmesser ist eine Dehnschraube also eigentlich weicher als eine normale Schraube mit gleicher Gewindegröße und kann weniger Kraft aufbringen, bezogen auf den Schaftdurchmesser hingegen kann die Dehnschraube mehr Kraft aufbringen als eine normale Schraube mit gleichem Schaftdurchmesser, bei der der Gewindekerndurchmesser der begrenzende Faktor ist an der Stelle wird nun auch klar, dass z.B. die M40 Kopfschrauben gar keine Dehnschrauben sind, sondern stinknormale Allerweltsschrauben, die keinen Dehnschaft, ja noch nichtmal (irgend)einen Schaft haben, sondern durchgehendes Gewinde bis zu Kopf, bei M20 Kopfschrauben z.B. ist der Aufbau als Dehnschraube dagegen sehr gut zu erkennen

[bemini;1437614]Ich bin mir jetzt nicht ganz sicher, aber ist es nicht so dass wenn ein ZR einmal montiert und demontiert wurde, dieser nicht wiederverwendet werden darf? das werden alle Werkstätten und alle Händler sagen, weil sie ja einen neuen ZR verkaufen wollen es ist genau der gleiche Humbug wie mit Kopfschrauben die man nur einmal verwenden kann, Pleuelschrauben die man nur einmal verwenden kann usw.

ich würde noch nichtmal den ZR erneuern, bei 20tkm ist der doch grade mal eingefahren der muss nochmal 20-30tkm laufen, bevor an einen Tausch zu denken ist den gebrauchten ZR aber nicht zu straff machen wenn doch der ZR getauscht werden soll, dann reicht es die quasi neuwertigen Rollen mit erst 20tkm mal zu prüfen, laufen sie leicht und geräuschlos, dann halten die auch bis zum nächsten ZR Tausch die Spanrolle und die große Umlenkrolle schaffen erfahrungsgemäß ganz problemlos 2 ZR Intervalle, die kleine Führungsrolle ist dann meist schon bisschen klapperiger

also nochmal : Automatik und Schaltgetriebe haben unterschiedliche Drosselklappeneinheiten und Deine Bilder zeigen nunmal nichts anderes als das da kannst Du das Thema noch -zig Mal wieder hoch holen, es ändert nichts daran

mit 86,00 Bohrung dürfte es relativ gefahrlos sein wer Angst vor Kolbenklemmern hat und ein wenig Kaltklappern ertragen kann der nimmt eben noch 1-2 Hundertstel mehr Bohrung

und deshalb werden "anständige" Sportsfreunde eben nicht unerlaubterweise den Kennbuchstaben ändern, sondern schön brav den M42 Block aufbohren lassen und die M44 Innereien in den M42 Block bauen

[Waldfisch;1437095]Hallo! Als ich meinen kürzlich neu erstandenen M42B18 (E30) nun vor dem Einbau in meine Motorsport-Karosse öffnete um ihn zu revidieren stellte sich heraus, daß der Kolben von Zylinder zwei im Motorblock festgerostet ist. Nun habe ich noch einen mutmaßlichen M42B18 aus einem E36 von ´95 zu Hause stehen. Daher meine Frage an Euch: Stimmt es, daß ich den Motorblock mitsamt Kolben und Kurbeltrieb aus dem E36 Motor 1:1 als Ersatz übernehmen kann? ja das ist möglich, allerdings kann die Verdichtung geringfügig ansteigen, und zwar dann wenn der e30 Kopf mit den 7mm Ventilen benutzt wird und wenn der e36 Kopf schon die 6mm Ventile hatte (es gab auch die ersten noch mit 7mm) bei den e36 mit 6mm Ventilen haben die Kolben eine etwas weniger tiefe Mulde, weil die Ventile mit den 6mm dünnen Schäften auch andere Teller haben, die in geschlossenem Zustand weniger tief in den Brennraum ragen und damit der Brennraumanteil im Kopf größer ist, das wurde durch die Kolben mit kleinerer Mulde wieder korrigiert Ich habe einen Thread gefunden aus dem hervorgeht, daß das klappen sollte. Und wie sieht es aus, wenn es sich doch um einen M44 Motor handelt? (http://e30-talk.com/antrieb/t-318is-zylinderkopf-ausm-e36-im-e30-und-nu-74592.html) der M44 Block ist ebenfalls verwendbar, allerdingsmusst Du das Kettengehäuse vom e30 M42 verwenden, weil Du sonst wegen der nicht angagossenen Halterung den Geber vorne an der KW nicht montieren kannst, alternativ könntest Du aber auch den M44 Geber hinten im Motorblock verwenden, da musst Du Dir ein Adapterkabel bauen falls Du daran denken solltest, den M44 Kopf auch zu verwenden, dann wird es bisschen schwieriger, die Ölleitung im M44 Ventildeckel muss in den M42 Ventildeckel oder separat direkt am Kopf montiert werden, warum der M44 Ventildeckel beim e30 nicht passt, findest Du schon selbst raus am NW-Sensor musst Du auch was tun, der M44 hat dort einen Hall-Sensor und keinen Induktiven und die Position im oberen Deckel sowie die NW-Räder sind auch anders den e30 Deckel samt Geber und NW Rädern verwenden wäre hier vieleicht die einfachste Möglichkeit, nur ist das eben nicht ganz plug&play erstens hat der Deckel auslasseitig eine etwas abweichende Kontur der Dichtfläche, da ist also etwas Basteln angesagt oder eben Vertrauen in die sonst schmale Dichtfläche zweitens muss die Bohrung zum Kettenspanner hin verschlossen werden, die sonst im M44 Deckel in einen kleinen Dämpfungsraum mündet, sonst ist der Öldruck weg aber die M42/M44 Experten wissen sicher noch mehr

meinst Du vielleicht den Unterschied von Automatik zu Schaltgetriebe ?

M40B18 und M42B18 LMM sind gleich, ich wundere mich immer wenn solche Fragen überhaupt auftauchen kann doch jeder im ETK nachsehen unter Teileverwendung übrigens finde ich wildes Teiletauschen nur für Leute angebracht, die ein zweites voll funktionsfähiges Fahrzeug zur Verfügung haben ich empfehle ich immer die systematische Fehlersuche, und dabei ist Teiletauschen an wenigen Stellen nur mal nötig, wenn man die Funktion ansonsten schwer durch Messungen prüfen kann

... und ein bisschen Strömungsgünstig sollten sie auch sein ...

da Teile tauschen, wie so oft, das Problem nicht gelöst hat, wäre nun endlich der Zeitpunkt für eine systematische Fehlersuche gekommen (ich hätte das gleich zu Beginn so gemacht) also Messgerät nehmen und der Reihe nach suchen wo die Spannung verloren geht, das ist ein sehr einfacher Stromkreis und man kommt mit der Prüfspitze auf der Rückseite ganz gut an die Kontakte vom Schalter ran

[M.Ripper21;1435816]Hallo zusammen, Ich interessiere mich für den 323i antrieb. Und wollte wissen wie er aufgebaut ist.im Prinzip wie 320i -Getriebe steht im ETK welche es gab -diff Übersetzung steht im ETK welche es gab -Länge der Kardanwelle steht auch im ETK -Zylinderkopf / Block wellen Kolben etc. steht auch im ETK Handelt es sich um einen eigenen Motor, nein, ist ein 320i mit mehr Hub(..raum) Oder finden auch evtl. Kopf, Block, Kolben, pleul, Nockenwelle, ansaugbrücke von anderen m20 Verwendung. steht auch im ETK, einfach auf "Teileverwendung" gehen, da steht es zu jedem Teil Kann man die Kardanwelle für einen speziellen Umbau nutzen. ja Würde mich über allgemeine und detaillierte Informationen freuen. ein klein wenig Eigeninitiative solltest Du schon entwickeln Informationen findest Du : 1. bei GOOGLE 2. bei Wikipedia 3. auf www.e30.de 4. im ETK das sind dann schon so viele Informationen, die hier keiner in einen Beitrag reinpressen kann, Du hast für Stunden Lesestoff und kannst Bilder gucken, Testberichte usw. um Dich zu informieren die paar wenigen Dinge, die dann noch unklar sind, kannst Du gerne hier nachfragen und dann bekommst Du auch auf die schwierigeren Fragen die richtigen Antworten

naja .... ein Sparwunder ist es nicht, was aber wohl auch an meiner Fahrweise liegt .... ich kann einfach nicht diese Graukappen GolfPlus Hutfahrer Nummer bringen, bei denen die Bremsscheiben wegen Rost, Bremsbeläge wegen Zerfall und die Reifen wegen zu hohem Alter getauscht werden müssen ich fahre auf Verschleiss das heisst die Verschleissteile tragen ihre Bezeichnung bei mir zu Recht zudem hab ich viel Kurzstrecken wo der Motor kaum auf Betriebstemperatur kommt, und wenn ich mal Autobahn fahre, dann ist mitschwimmen bei 160-180 bei lumpigen 4000-4500 U/min so entspannt, dass die verbrauchsgünstigeren 130 eben nicht gefahren werden ich brauche so um die 10 Liter +/- irgendwas, das ist weniger als mit dem M42, wenn ich den Motor für richtiges Benzin höher verdichtet hätte, wären es wohl unter 10 Liter, aber ich Idiot hab ja daran gedacht den zu verkaufen und einen Super+ Motor verkauft man nicht, den will keiner, nun fahr ich den selber und ärgere mich, denn ICH wäre gerne mit Super+ gefahren

was ich nicht verstehe, ist dass Du nahezu keinen Überschneidungshub haben willst aber dafür so viel wie möglich Öffnungswinkel, das ist doch Unfug soll ich Dir was sagen : so ein Motor "geht nicht ab" schon im unteren und mittleren Bereich geht der ohne Überschneidungshub merklich schlechter als mit warum : es gilt im unteren und mittleren Drehzahlbereich die Grundregel "früh reinlassen und lange drin lassen" dann gibts Drehmoment und das bedeutet so viel Überschneidungshub wie möglich zusätzlich kann die Abgasdynamik bei Überschneidungshub für eine weitere Unterstützung der Zylinderfüllung sorgen, wenn Unterdruck im Auspuff herrscht, kann die Gassäule im Einlasskanal durch die leicht geöffneten Ventile schon angesaugt werden noch bevor sich der Kolben nach unten bewegt und das Ansaugen auslösen würde, ohne Überschneidungshub fällt dieser Effekt auch noch weg das einzige wo der Überschneidungshub "stört" ist der Leerlauf wenn Du nun NW mit viel Öffnungswinkel haben willst und wenig Überschneidungshub einstellst, dann steht die Einlasswelle zwangsläufig auf spät, das bedeutet, der Einlass schliesst weit nach UT und es drückt Dir im unteren Drehzahlbereich das mühsam angesaugte Gemisch zum Teil wieder zurück in den Ansaugtrakt, das Resultat ist weniger Drehmoment untenrum, es sind also nicht die Spülverluste durch zuviel Überschneidung, es ist die spät stehende Einlasswelle die Dir dort das Drehmoment raubt grundsätzlich ist es doch so: Einlass spät und Auslass früh, also wenig Überschneidungshub, gibt guten Leerlauf Einlass früh und Auslass spät, also viel Überschneidungshub, gibt Drehmoment im mittleren Bereich Einlass spät und Auslass spät gibt mehr Leistung obenrum es kommt bei den NW auch nicht auf die "Gradzahl" an, sondern auf die Ventilerhebungskurve, und die ist prinzipbedingt bei einer umgeschliffenen NW nicht so zu gestalten, wie bei einer "richtigen" NW die aus einem Rohling mit entsprechend viel "Fleisch" hergestellt wird, die üblichen Eck(!)daten wie maximaler Ventilhub und Ventilhub in OT sowie die Öffnungswinkel sagen NICHTS über die Ventilerhebungskurve aus bei einem nicht bearbeiteten Kopf ist der maximale Ventilhub nicht so entscheidend, weil da die Kanäle den möglichen Fluß eher begrenzen, hier ist eine NW mit weniger maximalem Ventilhub, der aber in der Spitze länger vorhanden ist vorteilhafter, weil die Kanäle das nicht so begrenzen und genau das ist eben bei einer umgeschliffenen NW nicht zu machen, da wird der Ventilhub über alles ein bisschen mehr, aber die Kurve kann in der Spitze nicht "fülliger" werden, einfach weil das Fleisch dazu fehlt, draufschleifen geht nunmal nicht und den Grundkreis endlos verkleinern geht auch nicht ohne Änderungen an den NW-Lagergassen

es ist doch nicht die Nocke, die ist meist garnicht oder nur wenig eingelaufen wenn überhaupt, dann sind es die Schlepphebel, die das Problem verursachen selbst wenn die NW an den Spitzen 1mm eingelaufen ist, dann macht das nichts, zumindest erzeugt es nicht diesen Effekt, der kommt von S-förmig eingelaufenen Schlepphebeln, und diese bringen den hydraulischen Ventilspielausgleich ausser Takt es wird nur immer gesagt, es war die NW weil ja immer ein NW-Kit verbaut wird und da sind eben neue Schlepphebel dabei, die oft schlimm aussehenden Hebel finden keine weitere Beachtung "weil es ja die Nocke ist" an der es liegen soll, an der liegt es aber eben nicht wenn nur die Schlepphebel getauscht würden, wäre der Effekt auch weg

wenn Du den Tachoausfall per Gasstößen beeinflussen kannst, dann liegt die Vermutung nahe, dass der Stecker vom Tachogeber am Diff. oder das Kabel in dem Bereich einen Defekt ausfweisen auch wenn das "gut aussieht" muss es nicht zwangsläufig funktionieren, das Kabel kann auch einen unsichtbaren Bruch haben entweder kanst Du hier mit Messtechnik rangehen, aber da Du ja auf Kriegsfuss mit der Elektrik stehst, wirst Du den Weg eher nicht gehen wollen also bleibt Dir nur der Tausch des Kabels bzw. legen einer Hilfsleitung zum testen, angesteckt bzw. aufgeklemmt wird unter der Rückbank auf der Beifahrerseite, damit kannst Du das (sehr!!!) verdächtige Stück Kabel zum Diff hin prüfen

das grün/schwarze ist für die Plusversorgung (Klemme 15) vom Benzinpumpenrelais darüber wird durch Unterbrechung mittels der "BC Wegfahrsperrenbox" die Wegfahrsperre realisiert, dazu wird dort, wenn vorhanden, der BC-Kabelbaum eingeschleift wenn kein BC-Kabelbaum eingeschleift ist, liegt eben immer Zündplus an und muss auch anliegen, sonst läuft der nicht das schwarze ist das Drehzahlsignal vom Motor, das braun/gelbe ist das Verbrauchssignal, beide gehen über dem AMA-Brett Hauptstecker zum Hauptkabelbaum und dann zum Kombiinstrument der Stecker muss also zusammengesteckt sein, kannst ja mal versuchen bei getrenntem Stecker zu starten http://img.tapatalk.com/d/14/04/23/thumbnail/8azuby7a.jpg