vokuhila

hast Du den Motor vor dem Einbau mal zerlegt und die kritischen Stellen begutachtet und ggf. instandgesetzt ? nein ? dann musst Du Dich nicht wundern, einen M42 baut man nicht "einfach so" ein wie er ist ja ? dann hast Du ggf. etwas falsch gemacht, was anhand Deiner anderen Beiträge und Probleme wenig überraschen würde es kann natürlich auch etwas ganz harmloses sein, z.B. ein Hydrostößel der mal ausgetauscht werden möchte, oder eine Zündkerze oder Riemenscheibe die (noch) locker (oder wieder geworden) ist es kann auch was schlimmes sein - Pleuellagerschaden, dann kannste dem Motor gleich wieder ausbauen - Kettentriebschaden, das wäre ggf. noch im eingebauten Zustand zu richten ohne den Motor zu hören, ist alles nur Vermutung

welche Kombiausführung ? Codierstecker vorne oder hinten ?

[E46M3;1473850]Nabend ! Habe eine Frage bezüglich den LMM's in den 318(is)ern, weil ich vermutlich einen neuen brauche. Undzwar stehe ich nun bei der Frage, ob ich einen Co-Poti habe oder nicht. Deshalb meine Fragen: Woran erkenne ich, ob ich einen Co-Poti besitze? guckst Du am LMM Kann man nen Wagen ohne Kat mit Co-Poti fahren ? man kann nicht, man muss (.... die Steckbrücke fürs Co-Poti zusammenstecken) Und wie sieht es andersrum aus? andersrum als "ohne Kat mit Co-Poti" wäre dann sozusagen "mit Kat ohne Co-Poti" ja, das wird beim Katmodell genau so gemacht (Steckbrücke für Co-Poti ist getrennt) Ich bin über jede Hilfe dankbar, grüße, Max

[DynamTec;1473821]Hab gerade genauer nachgesehen ob ich Anhaltspunkte für den Ölverlust finden konnte. Dabei ist mir aufgefallen das ich zwei unterschiedliche Zündspulen verbaut bekommen hab :( Kann das nicht ein Problem für die DME werden ??? Beste Grüße Rainer die DME sieht den Hersteller und die optischen Unterschiede der Spulen nicht das Problem besteht nur in nur Deinem Kopfkino eine defekte Spule kann Deine DME u.U. killen, eine intakte und nur anders aussehende nicht

das was jetzt da verbaut ist, sollte dringendst gegen die neuere Ausführung getauscht werden

Adapter ? Schweißpunkte ? wie wäre es denn einfach mal mit dem Einbau der ohnehin schärferen NW vom M50 ohne Vanos mit dem einlasseitigen M50 Kettenrad und Frontdeckel ohne Vanos vom M50

ich finde es ziemlich mutig, wenn Du einen Motorumbau in eine andere Modellreihe machen willst und Du noch nicht mal den Motor selbst identifizieren kannst

es gibt beim M20 neben der älteren Ausführung mit zusätzlicher Saugstrahlpumpe und Doppelrückschlagventil für die Unterdruckerzeugung vom BKV auch eine neuere Ausführung, wo die unterdruckverstärkende Saugstrahlpumpe einfach weggelassen wurde und nur ein einfaches Rückschlagventil verbaut wurde Unklarheiten beseitigt ? "saubere" Lösungen sind beide (da werksseitig so ausgeliefert) man muss sich nur entscheiden, welche Variante man nutzen will "unsaubere" Lösungen sind die gemischten Varianten aus beiden Systemen, die oft aus Teilemangel und/oder technischem Unverständnis hingemurkst werden also : original bauen, alle Teile wie DK, LL-Steller, Faltenbalg, Rückschlagventile und ggf. Saugstrahlpumpe von einem der beiden Systeme verwenden, dann ist es "sauber"

Ventile sind am Teller gleich GROSS aber nicht gleich, gibt beim M50 wie beim M42 jeweils 6mm oder 7mm Ventilschäfte je nach Modelljahr bzw. Motorausführung ich versuche mal eine grobe Erklärung: der Grundkopf der 2,5 und 2,8-Liter M50/M52 hat die gleiche Form, bis auf kleine Abweichungen im Bereich vom Ölfilter, dort kann es sein, dass man bei alten M50 Köpfen bisschen was abschleifen muss, wenn man das neuere M52 Filtergehäuse verwenden will, andersherum ist es natürlich kein Problem Ventildurchmesser, Brennraumform ist ebenfalls gleich, egal ob M50 mit oder ohne Vanos oder M52, das bedeutet, im Prinzip kann die Vanoseinheit rückgerüstet oder auch nachgerüstet werden, natürlich geht das nur mit der richtigen dazu passenden Einlassnockenwelle Unterschiede gibts bei Ventilen, Federn, Hydrostößeln und Lagergassen und natürlich den Nockenwellen M50 ohne Vanos hat 7mm Ventilschäfte, doppelte Ventilfedern und dazu passende Ventilteller sowie relativ schwere Hydrostößel M50 mit Vanos hat 6mm Ventilschäfte, es ist alles etwas leichter gehalten, einfache Ventilfedern und dazu passende Ventilteller und leichtere Hydrostößel M52 mit Einzelvanos hat 6mm Ventilschäfte, hier ist nochmal alles etwas leichter gemacht worden, einfache und konische Ventilfedern mit kleinen und leichten oberen Federtellen und nochmal leichtere und auch kleinere Hydrostößel und dazu passend andere Lagergassen, die Nockenwellen haben eine Art "Ausgleichgewichte" zwischen den Nocken und die Nocken selbst sind auch schmaler gehalten

eigentlich auch schlimm DASS man es sieht

^ nee, die waren da schmerzfrei und haben den bestimmt nur umgeschweisst, weil es so über dem Ventildeckel wie BMW original und Alpina es verbaut hatten einfach mal beschissen ausgesehen hat Hartge hatte schon immer die schöneren Motorräume, und das nicht nur wegen dem Ventildeckel, wenn ich mir so nen H35-24 ansehe, dann muss ich sagen, das war schon sehr schön gemacht bei Alpina war das immer nur ein grausiger Motorraum, besonders bei den älteren Modellen wo der Luftfilterkasten noch fahrerseitig war, wenn ich da allein schon die Gaszugverlegung sehe kommt mir das große Kotzen original Alpina hin, original Alpina her, wenns hässlich aussieht darf man das auch sagen und man "muss" es keinesfalls so nachbauen

endlich haste es kapiert

[richihh;1472051].... Also Auto hat rund 175k runter und ist ein 122 PS Eta. erstmal würde ich Öldruck messen, nicht dass es ein Schalter ist, der bisschen daneben (zu hoch) liegt btw. BMW verkauft auch Öldruckschalter mit niedrigerem Schaltpunkt, die sollten aber nur bei dünnerem Öl verwendet werden, bei einem 15W-40 muss es auch mit dem alten Schalter 0,5/0,3 bar funktionieren sollte es sich bei der Messung rausstellen, dass der Öldruck zu niedrig ist, muss die Wanne ab, dann : - Ölpumpe zerlegen und auf Verschleiss prüfen, ggf. Teile ersetzen - Öldruckregelventil ausbauen und auf Verschleiss und Funktion prüfen und ggf. ersetzen - Pleuellager anschauen und ggf. ersetzen - Hauptlager anschauen und ggf. ersetzen, das mit den Hauptlagern ist besonders wichtig bei den alten M20 mit den Dreistofflagern und umlaufender (360°) Schmiernut, dort sind nämlich meist die Hauptlager schlechter als die Pleuellager

nur wenn Du keinen Gurt anlegst mit Gurt merkst Du vor allem den weiter hinten liegenden oberen Anlenkpunkt bei 2-Türer im Vergleich zum 4-Türer

zu hoher HC deutet eigentlich auf unverbrannten Sprit hin, HC sind ja Kohlenwasserstoffe, also Benzin, Öl usw. aber kein Kühlwasser bzw. Frostschutzmittel ich war deshalb einigermaßen überrascht, als Du den Wassereintritt am Heizflansch als Ursache gefunden hast, aber nun, da es jamit nicht gelöst ist, scheint meine "Verständniswelt" wieder in Ordnung motorseitig kommen aus meiner Sicht folgende Dinge in Betracht : zu hoher HC Wert kommt z.B. von rotzenden und / oder nachtropfenden Einspritzventilen und / oder mit schlechtem Spritzbild, der Kraftstoff wird nicht fein genug zerstäubt bzw. an die Kanalwände gerotzt, gelangt dann in nicht zündfähigem Zustand in die Brennräume und wird auch so in den Auspufftrakt befördert, Abhilfe schafft hier eine Prüfung der ESV auf Spritzbild und Dichtheit, ggf. Reinigung im Ultraschallbad usw. falls Du da keine Möglichkeit hast : der "Portugiese" wäre hier ein Ansprechpartner, der sowas zu wirklich erträglichen Preisen macht ( ebay name : bavarianwerke ) es kann auch ein durch Kurzstreckenverkehr mit Benzinanteilen übersättigtes Motoröl sein, dann kann über die Kurbelgehäuseentlüftung sehr viel von den aus dem Öl rausdampfenden unverbrenbaren Kohlenwasserstoffen in den Ansaugtrakt gelangen, Abhilfe wäre hier entweder ein Ölwechsel oder zumindest eine längere (!) Autobahnfahrt um die Spritanteile aus dem Öl rauszukochen letztlich kann auch ein hoher Ölverbrauch den HC Wert versauen, Abhilfe wäre hier Ventilschaftdichtungen und / oder Kolbenringe tauschen, wobei in Deinem Fall die gemessenen Kompressionswerte zumindest nicht zwingend auf den Kolbenringbereich hindeuten Abgasseitig kann der Kat die Ursache sein, wenn der Lambdawert korrekt eingeregelt wird, oder bei daneben liegendem Lambdawert oder zu langsamen Regelschwingungen auch die Lambdasonde es kann auch eine Kombination aus mehreren Faktoren sein, es muss als nicht ein Teil die Ursache sein

so sieht das aus, aber schön ist anders http://wp1016621.server-he.de/fotost/f01220/06.jpg

M52

[Codeq;1471448]Moin, mein M42 verbraucht gerade ca 1l auf 200km. Er kennt aber auch nur vollgas. Ich weiss auch noch nicht was es ist, zumal der Motor frisch überholt wurde. Bis auf Kopf und Block, also Kolbenringe und Kopfdichtung sind noch alt, wurde alles gemacht. na da hast Du die Antwort doch schon selbst gegeben er bläut nicht, er russt nicht, kühlwasser ist sauber,unten kommt ein Tropfen pro Tag aus den neuen Papierdichtungen der Ölwanne, aber das wars. keine Ahnung wo der das Öl lässt. Wärens die Kolbenringe müsste mans hinten raus sehen denke ich... was glaubst Du wo das Öl hingehen kann ? in Luft auflösen kann es sich nicht, das wird schon durch den Auspuff rausgehauen, nachdem es in die Brennräume gelangt ist Kompression hab ich noch nicht gemessen. was würde passieren wenn die Kolbenringe das Problem sind, solange die Leistung noch passt? was da passiert ? na die Auslassventile und Kanäle kokeln zu, also das Gegenteil einer Kanalbearbeitung, die Ölkohle ist auch nicht grade vorteilhaft für die Lebensdauer der Ventile aber ansonsten stimme ich den paar Beiträge weiter o.g. Meinungen zu, dass Öl nachkippen billiger ist als jede Reparatur ... blöd wird es nur, wenn "eine" Reparatur zwingend wird und umfangreicher ausfällt als eigentlich nötig gewesen wäre, wenn vielleicht ein überhitztes Ventil abgerissen ist, weil die Ölkohle der Meinung war, bei einer langen Vollastattacke einfach mal kontrolliert abbrennen zu müssen ... aber wen noch nen Ersatzmotor "zu liegen" hat, der muss sich deswegen auch keine Gedanken machen dazu ist aber etwas anders : ich würde keinen Motor fahren wollen, der sich 1 Liter auf 1tkm oder gar 1 Liter auf 200km nimmt, allein schon das ständige Öl prüfen und nachkippen bei jedem Tankstopp würde mich ankotzen grenzwertig wird es bei mir, wenn es über 0,5 Liter auf 1tkm geht, dann denke ich über eine Instandsetzung nach womit ich gut leben kann, sind 1-2 Liter aber eben auf 10tkm bei einem "normalen" Motor ein anständig gedrehter Sportmotor mit einem "S" in der Typbezeichnung darf ne nach Fahrzyklus auch mal bisschen mehr Öl saufen, meinetwegen dann auch 1 Liter auf 1tkm aber das sollte eben nur sein, wenn der DZM nie die untere Hälfte sieht ...

aber Du fährst doch damit, oder war das ein anderer ?

naja Variante R ist so ne Sache, kostet ganz schön was, ich würde eher die günstigere Variante G bauen oder die G+ die ist noch ein Stück billiger zu machen

ist sicher irgendwas an Plus oder Masseleitungen mit den Ringösen vergessen oder falsch oder vertauscht angeschlossen im Bereich Batterie / rechter Federdom bleibt zu hoffen dass dadurch nun nicht schon was abgeschossen ist

nein, wir kaufen keinen neuen Einbausatz, sondern wir schlachten Autos und sammeln die gebrauchten Brocken von den KLR`s die dabei so anfallen

also ich kenne das nur von einem gemachten und 230PS (auf Prüfstand gemessen) leistenden M52B28 im Cabrio war das ... naja, ging so, die 230PS musste man ja glauben, weils der Prüfstand ausgespuckt hat, nebenbei gesagt, auch noch ein Prüfstand auf dem es sonst meist lange Gesichter gibt, weil es fast immer weniger als erhofft ist der Motor wurde dann umgebaut in einen 2-Türer und da kamen die Zweifel an den 230PS garnicht erst auf, der Eimer ging damit "wie die Sau"

Die M30 Kolben nehm ich jetzt nicht, ein Motorbauer hier will "zwischen 400 und 800 Eur" (was auch immer diese Spanne bedeuten soll) fürs entsprechende Aufbohren. Das lohnt sich nicht für ne einfache Überholung. lass mich raten, wer das wohl ist ..... ..... hmm ..... ..... ich glaube ich weiss es

... nein es gibt Leute, die brauchen mehrere Jahre für ein Cabrio .... und es wird nie fertig der Weg ist das Ziel