vokuhila

richtig kräftige Lüfter in gleicher Größe wie e30 sind im e46 zu finden, die haben allerdings ein Steuerteil dran, was man bei herkömmlicher Nutzung im e30 ausser Kraft setzen muss es reizt zwar die Elektronik zu nutzen, aber ich habe es noch nicht näher untersucht welcher Aufwand da entsteht man braucht dann also noch einen Vorwiderstand wie beim e30 Lüfter um einen Zweistufenbetrieb zu ermöglichen der Zweistufenbetrieb ist u.a. auch deshalb vorteilhaft, weil der Anlaufstrom enorm hoch ist wenn der Lüfter gleich von Null auf 2. Stufe gehen soll, dann verabschiedet sich oft die Sicherung der 2. Stufe der Widerstand sollte von der Belastbarkeit eine Nummer größer sein als das was man im e30 so kennt, also so um die 100 Watt Belastbarkeit sind schon ratsam für lange Haltbarkeit der Widerstand sollte im Luftstrom vom Lüfter (und nicht so bescheuert wie orig beim e30 neben dem Lüfter ausserhalb vom kühlenden Luftstrom ) montiert werden je nach gewünschter Lüfterdrehzahl in der ersten Stufe verwendet man Werte im Bereich von etwa 0,5 bis 1 Ohm, mit größerem Wert läuft der langsamer, um die 0,6 Ohm ergibt eine noch brauchbar leise 1. Stufe, an der Stelle kann man etwas experimentieren um den Lüfter in der ersten Stufe nach eigenem Ermessen brauchbar schnell / langsam / leise laufen zu lassen man kann auch zwei 50 Watt Widerstände statt einem 100 Watt benutzen, das ist meist billiger, ob man die nun in Reihe oder parallel schaltet hängt von den verfügbaren Werten ab, die man günstig bekommt die Reihenschaltung von z.B. zwei 0,3 Ohm Widerständen macht sich etwas einfacher, allerdings ist bei Parallelschaltung von zwei 1,2 Ohm Widerständen bei Ausfall eines der beiden noch ein langsamer "Notlauf" der ersten Stufe möglich bei der Verkabelung für die 2. Stufe muss man die höhere Stromaufnahme im Auge haben, der orig. Kabelsatz vom e30 taugt dafür zwar schon noch grade mal so, nur die 30A Sicherung ist etwas knapp, es gibt für den Sockel aber auch 40A Sicherungen wer es "ganz genau und super optimal" machen will, der steckt dann noch ein Relais mit 40A Schaltleistung rein und tauscht die Verkabelung der 2. Stufe und der Masse vom Lüfter gegen den nächst höheren Querschnitt und "bastelt" sich eine 2. Sicherung parallel in einen freien Steckplatz und nimmt zwei 20A Sicherungen, letzteres reduziert vor allem die Belastung (und Verluste/Erwärmung) an den Steckkontakten der Sicherungen als Option kann man dann noch 2 Kontrollampen mit an die vom Temperaturschalter kommenden Steuerleitungen der Relais hängen und in den Innenraum zum Kombi ziehen, die Lampen können dann in die freien Plätze links unten im Kombi reingesteckt werden, dann sieht man wann die Stufen angesteuert werden, an die nun im Innenraum vorhandenen Kabel kann mann auch noch "Notschalter" mit anklemmen um die Stufen von Hand zu zünden, falls der Temperaturschalter mal keine Lust mehr hat alternativ (oder zusätzlich bei totalen Kontrollfreaks ) kann man auch eine Kontrollampe direkt an die 2. Stufe vom Lüfter klemmen, die leuchtet dann dunkler bei erster Stufe und heller bei zweiter Stufe, vor allem sieht man hier ob auch wirklich am Lüfter Spannung anliegt diese Lampe hat noch eine weitere Kontrollfunktion, bei hohen Geschwindigkeiten kann die Lampe auch leuchten, obwohl der Lüfter nicht bestromt wird, denn dann dreht der Lüfter sich auch schonmal durch den Fahrtwind, arbeitet dann als Generator und lässt die Lampe mehr oder weniger hell leuchten, so sieht man dass der Lüfter an sich rein elektrisch und auch mechanisch funktionsfähig ist (.....für Kontrollfreaks ein Muss.....) wenn die Kontrollampen nachts nicht nerven sollen, dann klemmt man die Masseseite der Lampen nicht direkt auf Masse, sondern auf die geregelte Masse der Instrumentenbeleuchtung, allerdings vorzugsweise über eine 1A Diode 1N400... um lästiges Glimmen zu unterdrücken was sonst auftreten kann wenn der Lüfter nicht läuft und die Beleuchtung stark gedimmt wird

ja : ja

was ist schon "realistisch" bei ALPINA ? da drehen doch alle frei am Ende kann Dir da keiner einen Rat geben, weil kaum jemand einen revidierten ALPINA Motor (verkauft oder gekauft) hat, Verkäufer und Käufer müssen sich finden, auch beim Preis, egal was Außenstehende dann sagen, Wucher, Abzocke, Schnäppchen oder fair ebay Angebote mit "km laut Vorbesitzer" und "lief bis zum Ausbau" und was da noch so an Gewäsch rausgehauen wird gabs in der Verganenheit schon ab und an mal, die kann man da nicht als Maßstab sehen, der letzte den ich da gesehen habe sollte knapp 3k kosten ich hab auch noch einen (von mir selbst) überholten B3 2,7 Motor da, den wollte ich auch schon oft verkaufen aber jedes Mal wenn ich dran vorbeigehe, flüstert er : ich bin wieder teurer geworden und so lange das so weitergeht, bleibt der noch stehen, ist so ein wenig Inflationsausgleich oder ein schneller Notgroschen, wenns mal derbe kommt wenn Du "rauskommen" willst, musst Du schon Deinen Kaufpreis plus Investitionen und Arbeitszeit zusammenrechnen, noch etwas Gewinn und Verhandlungsspanne drauf, und wenn dann einer der Interessenten noch nicht abgesprungen ist, hast Du evtl. einen Käufer mit Verlust verkaufen dürfte die leichtere Übung sein, wenn der Motor einfach nur "weg muss"

Bild 1 Seitenblinker Bild 2 Hochtöner Soundsystem wenn Du den Lautsprecher nicht ausbaust (wie auf Bild 3 zu sehen) wirst Du den Stecker eher nicht finden können

ein Pleuellagerschaden ist nur in seltenen Fällen, wenn es grad erst mal so begonnen hat, durch Lagerschalentausch zu beheben, im Prinzip ist das der am aufwändigsten zu behebende Motorschaden den man sich einhandeln kann, leider habe ich ständig und fast ausschliesslich Pleuellagerschäden in den Fingern, ich weiss also wovon ich rede wenn das bei hoher Öltemperatur und Drehzahl z.B. auf der BAB auftritt, dann reichen Sekunden um die KW und das Pleuelauge so zu schädigen, dass die Teile getauscht werden müssen die KW kann man (oft, meistens, aber nicht immer) durch Schleifen retten, wenn es nur der eine Zapfen ist, dann geht das für unter 100 EUR wobei sich dann schon die Frage nach eine anderen gebrauchten KW stellt, die bei gängigen Typen im gleichen Preisrahmen liegt und wo man nicht noch ein Übermaßlager extra anschaffen, nur bei seltenen oder schwer beschaffbaren KW lohnt sich das Schleifen bzw. gibt es die Möglichkeit einer anderen KW oft nicht beim Pleuel lohnt sich das Nacharbeiten vom Pleuelauge eigentlich kaum, wenn die Lagerschale mitgedreht hat dann ist das Auge meist aufgeweitet und/oder deutlich "unrunder" als die der anderen Pleuel (also unrund sind sie alle ... macht aber bis zu einem gewissen Grad nichts) das Pleuel sollte also besser getauscht werden, aber eben gegen eins der gleichen Gewichtsklasse, oder man gibt sich das Angleichen vom Gewicht, was aber auch sehr mühselig werden kann, wenn man ein zu leichtes erwischt und dann die 3 anderen leichter machen muss, da ist es besser man fragt jemanden, der unzählige Pleuel rumliegen hat und ein geeignetes, an dem wenig bis garnichts gemacht werden muss, in seinem Lager findet es ist nicht auch nur der Lagerschaden, der ärgerlich ist, sondern die Späne die sich dabei im gesamten Ölkreislauf verteilen und die Lagerstellen, Zylinderlaufbahnen und auch die Ölpumpe in Mitleidenschaft ziehen, eigentlich muss man das alles genau untersuchen und penibel reinigen, wenns kein Pfusch werden soll es ist bei der heutigen Marktlage ganz sicher auch eine Überlegung wert, gleich einen anderen M40 (Rumpf-)motor anzuschaffen, der zumindest mal keinen Lagerschaden hat, und den man dann "fit" macht (PL-Tausch, Dichtungen, Plastewasserflansch, Schlepphebel, NW usw.) das dürfte für den Hobbyschauber die leichtere Übung sein

die M40 NW geht nicht der Radius der Rolle in den Schlepphebeln ist viel kleiner als der Radius der Gleitfläche der M40 Schlepphebel um annähernd die gleichen Steuerzeiten zu bekommen, muss also die Nockenkontur fülliger sein

die M43 Welle ist glücklicherweise hohl, man muss sie also nur anbohren und dann natürlich hinten und vorne abdichten ..... edit: zu spät beim Abdichten darf man vorne nicht auf die Dichtwirkung der NW-Schraube vertrauen, sondern muss hinter der Gewindebohrung abdichten, aber eben noch vor der ersten Ölbohrung, muss man bisschen genauer hinschauen damit es nicht schief geht (nur dass es gesagt ist) ich drücke auch zum Abdichten keine Kugeln rein wie es bei der M40 Welle original ist, sondern drehe kurze Gewindestopfen mit Schraubensicherung ein

da Du das ja eh alles bei nächster Gelegenheit wieder verkaufen wirst, ist es keine gute Idee die Einkaufspreise zu nennen

das ist beim M40 "nur" ne M16x1,5 und die bekommt keinesfalls 400Nm "draufgebrummt" Gegenhalten kannst Du an den Gewichten der KW zum Block hin, musst Hartholz oder Profileisen bzw. Rohr dazwischenklemmen

große Schraube SW22 rausdrehen (geht schwer) ZR-Rad abziehen (geht leicht) Räderkasten abschrauben (alle Schrauben sind sichtbar) hinteren Deckel (großer KW-Dichtring) abschrauben Pleueldeckel entfernen Hauptlagerdeckel entfernen KW rausnehmen edit: zu langsam

also ich finde das Projekt für eine normale Technkerarbeit schon fast zu umfangreich man muss dabei sehen, dass die Juroren NICHT über das Hintergrundwissen verfügen wie es ein durchschnittlicher e30-Freak mit einschlägiger Forumsinformation nunmal hat ein M52 Motorumbau muss erstmal als "gängige" Praxis vermittelt werden, genau wie ein Brensenupgrade allein diese Dinge hinreichend zu dokumentieren ist schon anspruchsvoll genug

hier sieht man dass es geht http://propeller.haus/uploads/gallery/album_1282/gallery_6245_1282_1423491549_11644.jpg wie es geht ist weniger zu sehen was zu machen ist, muss nicht weiter erklärt werden, einfach alles anschauen, messen, verstehen und dann umarbeiten je nach vorhandenen Möglichkeiten ist die Herangehensweise auch nicht immer gleich, wobei im Prinzip am Ende natürlich das Gleiche dabei rauskommen sollte natürlich geht der Umbau nicht ohne Kopf runternehmen, schliesslich müssen ja nicht nur die Ventilfedern und -teller sondern auch die Ventile selbst vom M43 übernommen werden kleiner Nebeneffekt, man kann dabei auch gleich den Kopf 1mm ( ja einen ganzen Millimeter) planen und damit das Verdichtungsverhältnis etwa auf den Wert vom M43 anheben der Grund ist, dass die derzeit schlechteste erhältliche Spitsorte mit 95 Oktan damit besser "ausgenutzt" werden kann, der M40 war ja auf 91 Oktan Plörre ausgelegt viel Leistung holt man damit nicht, aber das Fahren bei Teillast wird effizienter

wenn Du die M40 Ventile drin lassen willst, dann geht es aber nur mit einer speziellen NW die erstens einen kleineren Grundkreis und zweitens die für die Rollenschlepphebel nötige fülligere Nockenkontur hat, so wie die Köth`sche Bastelei seinerzeit hast Du überhaupt schon so ne NW irgendwo auftreiben können ? wenn nicht dann musst Du einen anderen Weg gehen und den ganzen Ventiltrieb vom M43 in den M40 Kopf verpflanzen und dann brauchst Du die Druckstücke nicht

die Federn können auch locker drin herumklappern, sobald Drehzahl anliegt (..... eta .... naja .... Drehzahl .....hmm ?) werden sie durch die Fliehkraft am Klappern gehindert die Federn werden je nach zu übertragendem Drehmoment dann der Reihe nach "verwendet" um die Drehschwingungen zu dämpfen, daher ist es völlig normal, dass die nicht vorgespannt sind mach mal ne alte richtig fertige Scheibe auseinander, dann siehst Du wie das funktioniert

bei mir sind M52B20 MAF`s im Einsatz und das seit gut 2 Jahren und auch mit komplettem Winterbetrieb es sind 2 Fahrzeuge mit jeweils 2-Liter M40, einer mit M43 Ventiltrieb und der andere mit M40 Ventiltrieb aber bisschen mehr geschärft ( Prüfstand 147 PS ) fahren beide nach passender Abstimmung per Breitbandlambdasonde auch ohne Lambdaregelung völlig problemlos, egal ob Sommer oder Winter soll heissen die Lambdaregelung muss hier keine Fehlabstimmung über die Temperaturbereiche korrigieren ..... natürlich ist das durch ständige Kontrollen mit fest eingebauter Breitbrandlambdasonde untermauert Freibrennen ? darum musste ich mich bei den verwendeten MAF`s nicht kümmern

es ging doch hier urspünglich um den originalen e30 Ölkühler bzw. dessen Leitungen und darauf bezog sich meine Antwort und ich weiss auch : "typische" Zubehörölkühler haben beide Anschlüsse oben, da ist es dann egal auf welche Seite Vor- bzw. Rücklauf ist, weil die Luft eben immer oben raus kommen kann, aber darum ging es hier ja nicht

gibt beim Anlassen bisschen Gas und wenn der Motor dann läuft und Unterdruck im Saugrohr entsteht nimmt die das Gas wieder weg L-Jet ist aufwändige und anfällige alte Technik die man nicht haben muss, ich würde da radikal auf Motronic umbauen, scheiss auf Original

ein Heizkörper hat aber auch eine Entlüfterschraube ...... der Ölkühler hat keine Entlüfterschraube und muss sich selbsttätig entlüften können ausserdem ist der Ölkühler nicht sonderlich "hoch" aber dafür sehr breit und vor allem wird er zwangsweise durch die Pumpe auch noch quer durchströmt es gibt somit nur Temperaturgefälle in horizontaler Richtung und nicht in vertikaler, das Öl hat gar keine Chance sich dem Temperaturgefälle nach zu sortieren, das wird durchgedrückt und fertig so verstehe ich es zumindest .....

der Kühler wird heiss, oben ...... naja das sagt nichts was sind "2/3 dicke Schläuche" 2/3 vom Durchmesser oder 2 von 3 Schäuchen ? wenn der Kühler unten rechts bzw. der dort angeschlossene Schlauch kalt bleibt obwohl der Motor zu heiss wird, dann ist dort der Fehler zu suchen entweder ist der Kühler zugesetzt und es geht nicht genug Wasser durch oder die Pumpe macht zu wenig oder das Thermostat erzwingt den Durchfluss durch den Kühler nicht, also verschliesst den kleinen Kreislauf nicht um alles Wasser durch den Kühler zu leiten das Thermostat hat 3 grundsätzliche Betriebszustände wobei in der Praxis der Übergang gleitend erfolgt: unter Betriebstemperatur ist nur der kleine Kreislauf offen, das Wasser wird ungekühlt durch den Motor gepumpt bei Betriebstemperatur sind beide Kreise offen, das Wasser teilt sich den Weg durch den großen und kleinen Kreislauf, wobei der größere Teil durch den kleinen (ungekühlten) Kreislauf geht, weil der Kühler mehr Strömungswiderstand hat bei Übertemperatur schliesst das Thermostat den kleinen Kreislauf und alles Wasser wird zwingend durch den Kühler geleitet, bei rausgenommenem Thermostat ist dieser Betriebszustand also nicht herzustellen (nur zur Info) die Visco wird allein durch die Lufttemperatur hinter dem Kühler gesteuert, ist die Luft nicht heiss genug dann kann die auch nicht "starten", Ursachen dafür können sein :Thermostat defekt, Kühler zugesetzt, Wasserpumpe zu schwach

normalerweise soll der Vorlauf an einer Seite unten in den Ölkühler rein und der Rücklauf kommt oben an der anderen Seite raus wegen der schnelleren und vollständigeren Entlüftung sollte es so herum angeschlossen sein

aber ..... der ist doch nicht original ....... der ideale Motor für ein Cabrio ist ein 2-Liter M40 mit M43 Ventilsteuerung und MAF Umbau und nem langen Diff. mindestens 3,38:1 hat nicht weniger Leistung als der olle 90kw eta, fühlt sich aber viel lebendiger als der träge 6-Zylinder an und letztlich wiegt der ganze Antriebsstrang deutlich weniger und damit auch das Auto selbst (Leistungsgewicht) schlussendliuch lenkt es auch besser ein als mit dem Klotz auf der Vorderachse Sound ? hat der eta eh keinen, der ist bestenfalls leise, der umgebaute M40 ist aber auch leise und läuft sehr kultiviert