vokuhila

billigere Lösung : alten Tacho ausschlachten

dass am Öldeckel Unterdruck herrscht ist völlig normal, denn der Motor zieht über den dicken Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung Luft in den Ansaugtrakt vor der Drosselklappe und NACH (!) dem Luftmengenmesser normalerweise kommt über die Kurbelgehäuseentlüftung nur die Durchblasemenge die an den Kolben vorbei geht, öffnet man nun den Ventildeckel, kann (ungemessene !) Frischluft über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt einströmen diese Frischluft ist "ungemessene" Luft, weil sie eben nicht durch den LMM geht, es wird also bei offenem Ventildeckel weniger Frischluft gemessen als angesaugt wird, die Folge ist, dass das Gemsich abmagert und der Motor (normalerweise) den typischen rauhen Magerlauf bekommt wird der Motorlauf bei offenem Ventildeckel besser, dann ist ggf. auch die Gemischabmagerung durch den offenen Deckel dafür die Ursache, im Umkehrschluss bedeutet das, der Motor läuft bei geschlossenem Öldeckel möglicherweise zu fett, ggf. so fett dass die Lambdaregelung an die Grenzen stösst oder zumindest "zuviel" nachregeln muss um den Leerlaufdrehzahlschwankungen beim eta auf die Schliche zu kommen, muss erstmal rausgefunden werden ob der Leerlaufregelkreis oder der Lambdaregelkreis die Ursache ist das "Sägen" kann beim 122PS eta aber auch durch eine Wechselwirkung von LL-Regelung und Lambdaregelung zustande kommen, diese beiden Regelkreise sind auf zwei Steuergeräte verteilt, die nicht direkt miteinander kommunizieren sondern nur auf gleiche Eingangssignale (Drehzahl, LL-Kontakt, Motortemperatur) zurückgreifen und somit untereinander "nicht wissen was sie tun", erst die Drehzahländerung auf Grund der LL-Regelung und/oder Lambdaregelung kommt als Drehzahlsignal zurück zu beiden Steuergeräten, denn auch ein fetteres/mageres Gemsich ändert die LL-Drehzahl wenn die Grundleerlaufeinstellung sich vernünftig machen liess und nun korrekt gemacht ist, kann man die Leerlaufregelung auf Funktion testen indem der DK-Anschlag ein wenig hin und her verstellt wird (originale Einstellung aber merken !) der LL-Regler sollte leichtes Öffnen bzw. weiteres Schliessen der DK ausgleichen können, man muss dabei aber darauf achten, dass der LL-Kontakt am DK-Schalter geschlossen bleibt (am Besten direkt am Stecker brücken) damit beim Spielen am DK-Anschlag nicht ungewollt auf "Teillast" umgeschaltet wird mein Tip: für diesen Test würde ich die Lambdasonde abziehen um bei Betriebstemperatur den Einfluss der dann aktiven Lambdaregelung auszuklammern funktioniert die LL-Regelung ohne Lambdasonde und funktioniert sie mit Lambdasonde nicht mehr, dann kommt die Lambdaregelung als Ursache in Frage, das kann an einer gealterten Lambdasonde (zu langsam) liegen oder an einem falschen Grund-CO Gehalt, so dass die Lambdaregelung ggf. an ihren Grenzen stösst und/oder zumindest unnötig große Regelschwingungen erzeugt man kann also mal an der CO-Schraube am LMM herumdrehen (orig. Einstellung merken !) um die Lambdaregelung in einen anderen Bereich "zu zwingen" oder auch mal den Grund CO überhaupt zu prüfen und einzustellen, aber dazu braucht man eben einen Abgastester

das meine ich mit Nachbau is Lippe

ähm, vielleicht sollten wir diese Aussage differenzieren, denn Du kannst nicht alle M52 mit Deinem vergleichen Dein Motor(steuergerät) bzw. der Datensatz stammt aus einem Modell, wo das ABS/ASR Geschwindigkeitssignal nicht verwendet wurde, sondern das "normale" vom Diffgeber es gibt aber M52 aus Fahrzeugen, die keinen Diffgeber mehr haben , dort wird zwangsweise das ABS Geschwindigkeitssignal verwendet auch bei Modellen mit ASC wird auf das ABS Signal zurückgegriffen

Leistung ? ist mir ziemlich egal, reine Motorleistung ist nicht das Ziel gewesen ich wollte einen M30 der nicht so lahmarschig ist wie original, bin ja schon einige M30 gefahren und muss leider sagen, das ist noch nicht der Fahrspass den ich suche einen M60B40 im Cabrio hab ich auch gefahren und das hat mich nur im oberen Drehzahlbereich "beeindruckt", untenrum war das sehr ernüchternd "lahm" .... um es mal vorsichtig zu sagen wir werden sehen ob es klappt oder ob er mir um die Ohren fliegt, wenn er hält dann gibts Daten und Bilder und wenn er nicht hält ..... dann auch

die üblicherweise beim 2,7-er Umbau verwendete Motronic 1.3 ist was ganz anderes als die "halbfertige" Hilfs-Motronic vom 122PS mit separatem LL-Steuergerät usw. die Probleme hören sich vielleicht gleich an, aber sie haben andere Ursachen bzw. erfordern andere Massnahmen zu Behebung ein Serien ETA ist nunmal was anderes als ein gemachter 2,7-er der auf einem 325i basiert das ist NICHT vergleichbar, nicht mal ansatzweise die LL-Regelung beim 122PS ETA ist eine diffizile Angelegenheit, man kann (und muss ggf.) den sog. Grundleerlauf einstellen, sowas braucht die modernere Motronic 1.3 der "richtigen" 2,7-er Umbauten oder auch des 129PS ETA natürlich nicht, die lernt das selber wie geht die Einstellung vom Grundleerlauf beim 122PS ETA ? dazu muss man VL und LL Kontakt am DK-Schalter gleichzeitig brücken, das ist die sog. "Nonsens Stellung" die im Fahrbetrieb niemals vorkommen kann, dann kann man die Grund-LL-Drehzahl mit der Schraube am LL-Steller auf ca. 550 U/min einstellen manchmal hilft das ....

was heisst "auch" um einen 122PS ETA ? IsPiri hatte keinen ETA mit 122PS sondern einen "richtigen" 2,7-er mit 284/272 Schrick NW usw. mit dem 122PS ETA hat so ein Motor nur noch den HUbraum gemeinsam, alles andere ist anders (moderner)

Nachbau IS-Lippe (billig) Rieger Lippe (teuer) original IS Lippe (teuer) gebrauchte IS Lippe aus der e-bucht (mehr oder weniger billig) aber ein Fall für Polizei, weil die ist sowieso geklaut

beim Touring macht es natürlich Sinn sich reinzulegen, der Kofferraum ist ja von aussen überhaupt nicht einzusehen

"müsste" wenn das Signal IM Kombi aber nicht auf den weissen Stecker geht, dann kommt da über das Kabel auch nichts zum Motorstecker und ältere Kombiinstrumente haben diese Verbindung innen evtl. nicht

auf dem grünen Stecker kommt auch nichts anderes raus als das was auf Pin 14 ankommt

kann sein, muss aber nicht, was er haben will, liegt daran aus welchem Spender der M52 bzw. das Steuergerät oder zumindest der Datensatz ist

die CO Einstellschraube am M42 LMM betätigt nur einen elektrischen Stellwiderstand, dieser wird aber beim Katmotor NICHT ausgewertet es ist zudem werksseitig die Verbindung zum Steuergerät getrennt (einpolige Steckverbindung unter der Abdeckung an der Stirnwand) man kann also dran herumdehen wie man will, es hat keinen Effekt und auch keinen bleibenden Nachteil

MAF geht auch an der Motronic 1.3 , das fahr ich selber seit paar Jahren am M40B20 und das läuft nach sorgfältiger Abstimmung ohne Probleme auch bei -15°C und bei +35°C springt der problemlos kalt wie warm an und läuft per WBO gemessen sauber open-loop auch ohne Lambdaunterstützung ruhende Zündung am M30 ? ist aus meiner Sicht völlig unnötig die Zündseite der Motronic 1.3 ist eine der problemlosesten überhaupt, das kann man eigentlich nur verschlimmbessern wenn wenigstens die Zündkabel wegfallen würden, aber das ist ja beim M30 auch nicht bei meinem M30B40 bleibt die Motronic 1.3 ......nur nen MAF bekommt er verpasst

..... und ich hab ein Problem mehr .....

stimmt so nicht ganz wenn aber Pin 14 fahrzeugseitig mit einem blau/gelben Kabel belegt ist, dann kommt dort das Tachosignal an ältere e30 haben es natürlich nicht auf dem Motorstecker liegen, die ganz alten mit dem eckigen Motorstecker sowieso nicht, aber auch die VFL`s mit rundem Motorstecker haben es eher nicht, bei den Faceliftmodellen ist es dagegen meistens vorhanden es kommt aber nur wirklich was an, wenn auch ein Kombiinstrument verwendet wird, bei dem das Signal auch zum linken (dem weissen) Kombistecker rausgeführt ist, ältere Kombiinstrumente haben das noch nicht, wenn also trotz belegtem Pin 14 nichts ankommt, dann kann auch ein (zu) altes Kombiinstrument dafür verantwortlich sein natürlich kommt dort nur das "normale" Tachosignal (9 Impulse pro Radumdrehung) an und nicht das ABS Geschwindigkeitssignal (48 Impulse pro Radumdrehung) was dann dazu führt, dass ein Motor der das ABS Signal erwartet erst anfängt auszudrehen wenn man über 200km/h fährt, was natürlich nicht Sinn der Sache ist das Problem mit dem ggf. erforderlichen ABS Geschwindigkeitssignal ist auf unterschiedliche Weise lösbar : - Steuergerät umprogrammieren so dass es nicht mehr gebraucht wird oder quick&dirty ein konstantes Geschwindigkeitssignal extern generieren und einspeisen oder eine weitere Möglichkeit, die noch "dreckiger" ist .... - ABS Steuergerät modifizieren und Ausgang rauslegen oder Konvertermodul in den Tacho einbauen um das ABS Signal aus dem normalen Tachosignal zu formen, dabei kann gleichzeitig eine Aufhebung der ggf. vorhandenen V-max. Begrenzung mit erfolgen (bei den beiden Möglichkeiten kann ... und mag .... ich helfen)

=> Das würde doch dann bedeuten, dass ich ungefähr folgende Adapter für die neuen Artec-Felgen benötige: VA: 8x16" ET63 - 195/45/R16 - Adaptergröße: 45mm pro Seite (also quasi ET 18) mit 8x16 ET18 würde das innere Felgenhorn ca. 9mm näher am Federbein stehen als bei 9x16ET15 mit 17mm Platten (was Du ja wg. GW-FW brauchst) deswegen MUSS die 8x16 auf ca. ET 09 gebracht werden, damit es zumindest mal am Federbein vorbei passt, also mindestens eine zusätzliche 9mm Platte zum 45-er Artec Adapter In meinem Fall möchte ich nun den optischen Zustand wie VOR dem Gewindefahrwerk erreichen, und zwar hier habe ich folgende Kombi gefahren: VA: 9x16" (ET15) - 215/40/ZR16 - Spurverbreiterung: 8mm pro Seite (also quasi ET 07) und jetzt wird es etwas komplizierter, weil hier zwei optisch ganz leicht abweichende Dinge unter einen Hut zu bringen sind wenn Du das Aussenhorn der 8x16 Felge nun dahin bringen willst, dass es einer 9x16 ET 07 entspricht, dann muss die ET ein halbes Zoll kleiner sein, also ca. 13mm, die 8x16 muss also auf ca. ET -06 gebracht werden, Du brauchst also zum 45mm Artec-Adapter noch eine 24mm Distanzscheibe um eine ET -06 zu erreichen wenn Du aber statt dem Felgenhorn die Reifenschulter also die Profilaussenkante (nicht die Flanke) als Bezug nimmst, und der 195-er dann da "landen" soll wo der 215-er war, dann muss der 195-er eben 10mm weiter raus, also statt ET 07 dann auf ca. ET -03 gestellt werden, was zum 45mm Artec Adapter eine zusätzliche 21mm Distanz erfordern würde Du wirst also mit 195/45 auf 8x16 im Bereich von ET -03 bis ET -06 in etwa die Optik haben wie bei 215/40 auf 9x16 mit ET07 ...... je nachdem ob Du Dich auf die Reifenschulter oder das Felgenhorn beziehst und je nachdem wie breit der 195-er "ausfällt" es läuft also zusammengefasst darauf hinaus, dass Du zusätzlich zum 45mm Artec Adapter vorne eine 21-24mm (praktisch 20mm oder 25mm) und hinten eine 10mm dicke Distanz brauchst

also erstmal passen "M3 Radnaben" nur hinten und auch nur dann, wenn Scheibenbremsen hinten vorhanden sind, was beim 316i Automatic nur dann der Fall ist, wenn es ein Touring ist, bei der Limo müsste diese dann zumindest ABS haben um die "Scheibenbremslenker" mit dem 75mm Radlager zu haben "M3 Radnaben" für vorne passen nur auf das M3 Federbein, am normalen e30 Federbein passen sie nicht natürlich würde die komplette 323ti Hinterachse auch in den e30 passen und mit den vorderen 323ti Bremssätteln könnte man auch eine Bremse inkl. 5-Loch Umbau an das e30 Federbein bauen, dafür gibt es verschiedene Lösungen von verschiedenen Anbietern aber wenn : "es soll mit dem TÜV keinerlei Probleme ergeben denn ich möchte alles zu 100% Safe" .......dann solltest Du den Umbau garnicht erst in Erwägung ziehen

so ist es man kann den Motor mit 10:1 durch "zahme" Zündwinkel schon für 95 Oktan oder gar 91 Oktan nutzbar machen, aber am Ende geht so ein zugeschnürter Motor trotz hoher Verdichtung dann schlechter als ein niedrig verdichteter mit mehr Zündwinkel hohe Verdichtung und Kraftstoff mit der niedrigsten erhältlichen Oktanzahl (derzeit ist das Superbenzin mit 95 Oktan) sind nunmal Dinge, die nicht so recht zusammenpassen wollen

das Hochdrehzahlklopfen hörst Du nicht so einfach, das ist aber das was den Motor killen kann wenn Du nur Teillast bei mittleren Drehzahlen fährst, dann hörst Du das Klopfen deutlicher

SuperPLus 98 Oktan (mindestens)

der Drecks N43 in der freien Werkstatt vom Kumpel nervt weiterhin die PL sind getauscht, kompletter Kettentrieb samt Spanner ist neu, die beiden NW-Versteller sind auch neu und der rasselt immernoch viel zu sehr die Öldruckmessung mit adaptiertem Deckel am Ölfilter zeigt vernünftige Werte, als nächstes wollten wir eine Öldruckmessung an den Hohlschauben über den NW machen, aber dazu kam es noch nicht denn jetzt läuft er plötzlich nicht mehr auf allen Zylindern, die Injektoren sind es nicht, die werden nicht angesteuert offenbar hat es die Endstufentransistoren im Steuergerät gehimmelt, zumindest ergibt die Internetrecherche genau diese Fehlermöglichkeit morgen machen wir das Steuergerät auf und schauen mal rein der N43 kommt jetzt bei mir defintiv auf die Liste von Motorendreck den man nicht haben muss deswegen baue ich mir lieber einen neuen Alltags e30 Touring, das weiss ich was ich habe und dass der als Alltagsfahrzeug keinen (teuren!!!) Ärger macht, selbst wenn ich dieses Mal einen richtigen Frankenstein Motor mit 2,1-Liter Hubraum auf M40 Basis mit Opelkolben, M43 Ventiltrieb, M43 DISA Unterteil, M42 DISA Oberteil und Registerdrossel mit M52B20 MAF mit KME Gasanlage und den billigen Valtek`s da rein baue, der Bastelhaufen wird mich weniger nerven als der moderne Motorendreck aus den neueren Baureihen

das Problem bei der Bremse ist, dass am Ende alle was davon haben, nur derjenige nicht (mehr) der sich das mal ausgedacht hat deswegen erfährt von mir auch keiner was da genommen wird, denn das wäre unfair dem gegenüber der sich das ausgedacht hat

die BMW Pleuellager sind zu anderen Herstellern meistens vergleichsweise klein dimensioniert, das ist sicher auch eine der Ursachen eigentlich dachte ich ja, dass es mit dem größeren PL-Zapfendurchmesser der "N" Motoren eine Verbesserung hätte geben müssen aber das scheint nicht der Fall zu sein, wenn schon der erste Motor den ich offen sehe, fertige PL hat woran es liegt, dass die (aus unserer Sicht ....) nicht lange genug halten ? es liegt an unserer Sicht, weil wir der Meinung sind, ein Motor müsste schon 500tkm halten aber Spass beiseite für mich sieht es danach aus, dass sich das Problem erst seit der Einführung der Hauptlager mit 180° Ölnut so deutlich zeigt, diese HL-Art wurde mit dem M40 zum Facelift eingeführt, beim M20 wurde kurz nach dem Facelift ca. 3/88 auch umgestellt und alles was danach an Motoren kam, hatte ebenfalls die 180° Ölnut in den HL wenn ich M10 oder M30 oder alte M20 Motoren aufmache, bei denen die HL 360° Ölnut haben, dann sind (zumindest bei den 6-Zylindern) eher die unteren Hauptlager "durch" wogegen die PL vergleichsweise gut aussehen bei den Motoren mit 180° Ölnut sehen die HL meist besser aus, was aber nicht nur auf die größere Lagerfläche durch die fehlende Ölnut zurückzuführen ist, denn auch die Lagerbeschichtung hat sich bei den HL mit 180° Ölnut auf eine verschleissfestere geändert, dafür sterben die PL spürbar früher die Umstellung wäre meiner Meinung nach ohne negative Folgen geblieben, wenn im gleichen Zuge noch eine Querbohrung in den HL-Zapfen der KW angebracht worden wäre, so wie es z.B. bei fast allen Diesel KW von BMW der Fall ist, dann würde der Öldruck trotz 180° Ölnut über die volle Umdrehung an den PL anliegen aber das ist nur die ich mir nach vielen aufgemachten Motoren nicht anders bilden konnte

also ich finde es gut, wenn solche Heckklappen in der ebucht zu völlig unrealistischen Preisen angeboten werden ..... dann bleiben die dort und die e30 werden davon verschont ....