Mahathma

Ja genau, die ursprünglichen ESV waren an meinem Motor die Gleichen. Ich grüble halt immer darüber, ob Reinigen alleine hilft. Immerhin gingen die Nadeln über 30 Jahre schon milliardenfach in den Sitz und wieder hinaus. Ein etwaiger Verschleiß dürfte sich durch Reinigen kaum entfernen lassen, war meine Befürchtung. Ich hatte mich deshalb damals für die neuen als Ersatz entschieden. Bin gespannt auf Erfahrungsberichte mit den überholten ESV. @derdervongarnixahnunghat Hast du deine alten ESV dort hin geschickt, oder war der Preis für einen Satz ohne "Pfand"?

Uff. Solange muss ich pusten?

Du sagst es! Was nutzt die tollste Suppe, wenn man die nicht wechselt. Das Auto meiner Frau hat weit über 500tkm und der Motor ist trotz "Stinkediesel" von innen top sauber. Ölwechsel schon immer alle 10tkm... Der M40 meines Cabrios war innen ganz schön "dreggich" und hat 0,4l Öl auf 1000km verbraucht. Ich habe über eine paar Jahre alle 2000km das Öl gewechselt, mit der Folge, dass er jetzt kaum mehr Öl verbraucht und innen viel sauberer aussieht. An dem habe ich auch versucht Unterschiede zwischen 5W und 10W herauszufinden, bei gleicher (?) Ölsorte. Also Shell HX7 in 10W40 und 5W40 probiert und Öldruck bei unterschiedlichen Temperaturen gemessen. Ich konnte mit der "ungeeichten Messeinrichtung" keine Unterschiede feststellen. Auch bei Fahren waren hinsichtlich Ölverbrauch und Laufverhalten keine Unterschiede zu bemerken. Wenn man sich die Dokumente ansieht, die Janosch verlinkt hat, dann wird man einen solchen erst bei richtig tiefenTemperaturen merken. Und bei denen setze ich meine E30 eher selten ein

Sorry, Beitrag habe ich gerade eben erst gelesen. Das Ventil hab' ich schon wieder hineingeschraubt. Mir fiel nur auf, wenn ich in den schrägen Anschluss gepustet habe, ging das ein klein wenig schwerer. Was bei Temperatur geschiet, habe ich leider nicht getestet. Aber Danke für deinen Hinweis aus der Anleitung!

Ja ihr beiden... Komme gerade aus der Garage und wollte ohnehin zum Topic zurück und ein paar neue Entdeckeungen berichten. Ich möchte mich auch an dieser Stelle dafür entschuldigen "den Troll gefüttert" zu haben . Vielleicht ist einer der Mods so nett und entfernt die Beiträge, die nicht zielführend sind. Es war etwas schwierig, das scharf auf's Bild zu bekommen: Ich hab's nochmal markiert, was ich meine: Es ist das defekte Einspritzventil. Da sitzt richtig Schmadder im Sieb Jedwede Diskussionen warum das über den Jordan ging erübrigen sich. Bleibt noch das Woher? Nun, als ich den E30 vor einigen Jahren restauriert habe, habe ich den alten Tank wieder eingebaut. Und ja, der war damals schon etwas angegriffen, was bei unseren E30 ja leider keine Seltenheit ist. Ich habe mal die Pumpe ein Stück herausgezogen um einen Blick hinein zu werfen. Der sieht mittlerweile einfach nur zum aus. Da komme ich definitiv nicht um einen Neuen herum. Foto hab' ich nicht, weil ich nur zwei Hände habe und die Pumpe wegen des Spritgestanks gleich wieder einsetzen wollte. (Meine Garage ist im Keller und somit würde das ganze Haus stinken...) Gut, der Spritfilter war damals neu, aber auch der kann nicht alles herausfischen. Aus den Leitungen kann es nicht kommen, denn diese habe ich im Zuge komplett erneuert. Was jetzt? Ziemlich blöd, weil ich derzeit mein Alltagsauto restauriere und wenig Zeit für den E30 habe und zudem auf ihn angewiesen bin. ESV 'rein und fahren? Auf die Gefahr, dass ich schlimmstenfalls 130€ für vier neue ausgeben muss? Blöd... Tank wird geordert, "Kleinscheiß" wie Filter etc. liegen bereit. Mal sehen... Fazit: "Wundern" ist manchmal zielführend, denn auch neue Teile von namhaften Herstellern können Ärger machen. Einfach mal bei euer Diagnose mit einbeziehen. Edit: Bin bei der Suche über diesen https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Johns/200640?categoryId=533&kbaTypeId=192 Tank "gestolpert". Der ist doch wahrscheinlich baugleich mit dem "berühmten" ATP-Tank? Nicht um eine erneute Diskussion anzuzetteln, aber der von BMW-Classich ist preislich . Habe auch nicht nachgeschaut, ob es den überhaupt noch gibt. Da nehme ich Nacharbeiten und Einbußen in Kauf. Aber kennt den wer?

Bin ja bekanntermaßen gerade an meinem M40 am Schrauben und das Oberteil der Sauge ist eh ab. Also mal kurz herausgedreht: Nebenbei: An meinem E30 haben so diverse Vorbesitzer alles mögliche vermurkst Kann mir jemand sagen, ob das Ventil so richtig angeschlossen ist? Also der gerade Anschluß zum Zusatzluftventil und der schräge zur Drosselklappe hin? Hatte eigentlich mal Unterlagen von KLR, finde die zum ver... aber nicht mehr... (Was noch blöd ist: Warum zum Henker kann ich nur noch unterstrichen schreiben? lässt sich nicht abstellen. Und wo kommt diese selstsame Datei her?)

Danke euch für die Erklährung! Was die Anschaltung betrifft, so könnte man doch am Anschluss des originalen Ventils ein Relais mit Umschaltkontakt verwenden. So kann man aus "Strom an" einfach "Strom aus" machen und die Steuerung weiter dem Drehregler überlassen.

Ach mein lieber, ich hätte dich schon fast "Südhang-Troll" genannt... Nachdem du auch der Meinung bist, dass 500€ für originale ESV zu viel sind, erwarte ich und die anderen User auch, von dir, dass du uns jetzt die deiner Ansicht geeigneten für den M40 nennst. Eine Bezugsquelle dazu wäre natürlich super. P.S. Ich gehe jetzt einfach mal davon aus, dass du auch nicht verschiedene ESV verwenden würdest, sondern immer vier Gleiche, weshalb ich ja dann auch alle ersetzen müsste. Im Falle von vier neuen Lucas von BMW-Clasic wären das 540€.

Nochmal für "ganz besondere" zum mitschreiben: Ich werde keine 500€ für ESV in einen M40 Klappermotor versenken. Ich werde weiter berichten, wenn sich etwas getan hat. Finde es nicht gerade prickelnd, wenn sich hier irgendwelche Neulinge profilieren wollen, indem sie einen stumpf angreifen, weil man sich die Mühe macht, vernünftige Standpunkte zu erklähren.

Eieie... Erstmal Spielen wir das Ping-Pong-Spiel halt weiter : Deinen Denkanstoß in Ehren, aber ich habe dir mehrfach klar gemacht, dass ich mir vollständig im Klaren bin wass ich hier tue und es eben auch eine finanzielle Komponente gibt, die über Sinn und Unsinn entscheidet. Nimmste nich an... Zudem gab ich dir den Hinweis, dass ESV für Saab B235 im ähnlichen Preisrahmen liegen wie die 346er Bosch. Es sind nicht mehr viele km, dann springt die Anzeige meines Schweden auf 400.000km. Dort sind Bosch-Ventile mit 0 280 156 023 seit diesen km eingebaut und verrichten ihren Dienst. Die sind konstruktiv den 346 absolut ähnlich und 20 Jahre alt. Was sie kosten, kannst du mit der Nummer selbst nachforschen. Bleibt also die Frage, warum das eine 0 280 156 346 kaputt sein kann (Übrigens ist hier im Eifer des Gefechts untergegangen, dass ich das ALV nicht ausschließe...). Lösung 1: Produktionsfehler/mangelnde Endkontrolle. => Du hast endlich dein "Recht" Lösung 2: Schaden bei Lagerung/Verpackung/Transport => Dumm gelaufen. Shit happens Lösung 3: Ich habe beim Einbau Mist gebaut (Dreck usw.) => Dumm gelaufen. Shit happens (oder unfähiger Monteur ) 33% Chanche für Dich Aber es ist mir auch ehrlich gesagt völlig "Latte" warum das Teil hin ist. Morgen oder Übermorgen kommt das bestellte 0 280 156 346. Einbauen, testen und wenn läuft: Tja und wenn nicht? Dann hast du dir definitiv Gedanken über völligen Blödsinn gemacht und ich habe Arbeit . Nockenwelle mal wieder 'raus, Ventilfedern Checken. Wenn da auch nix ist, wirds halt immer mehr Arbeit und du hast immer noch kein "Recht" Aber so wie der aus dem Ansaugrohr des 2. Zylinders nach Sprit gerochen hat.... Warum ich dieses Spielchen immer weiter treibe? Macht mir gerade ein wenig Spaß... Aber das Angebot ein Bierchen zu trinken, bleibt bestehen. Nehme das nicht persöhnlich.

Will jetzt nicht endgültig hier als Klugscheißer enden, aber alle Lautsprecher sind meilenweit entfernt, eine Ohmsche Last darzustellen. Nur hat ein Hochtöner mit Kondensator davor eine dominierende kapazitive Komponente. DAS mögen manche Schaltungskonzepte nicht so wirklich und können Schwingen. Die (noch) üblichen AB-Verstärker haben damit seltener Probleme. Auch solche in Brückenschaltung, wie es im Kfz-Bereich wegen den niedrigen Versorgungsspannungen üblich ist. Die Aktuellen PWM/Digital-Endstufen haben bei sauberer Auslegung ebenfalls keine Probleme. Kritisch sind solche Single-Ended-Dinger mit Röhren oder Transen... Wirst du aber, außer in Oldies vor den 60er Jahren weniger in Autos finden. Edit: Manche alten Radios (mit so etwa 5W Leistung) haben Koppelelkos im Ausgang um das Fehlen einer symetrischen Versorgungsspannung auszugleichen. Der Vorkondensator und der Koppelkondensator liegen in diesem Fall in Reihe. Damit entsteht ein "Neuer" mit kleinerer Kapazität. Schadet dem HT nicht, aber die Trennfrequenz steigt.

Ich jetzt auch Siehe hier: Meine Antwort auf: Aber falls du mal nach Meiningen kommen solltest oder wir uns woanders mal treffen, trinke ich trotzdem gerne ein Bierchen mit dir!

Ganz schön frech... Aber es wäre super nett von dir endlich mal aus dem Quark zu kommen was du von mir willst. Die Anerkennung, dass die alten Ventile teurer sind und damit per se besser? Das die neuen nicht zum Motor passen? Das ich jetzt fast 500 Euronen auf den Kopf hauen soll um mir vier neue Lucas zu kaufen, weil es die Bosch 715 nicht mehr gibt? Ich möchte dich nur daran erinnern, das es sich hier um einen Stino M40B18 handelt und nicht um einen S14, M100 oder sowas. Ja, ich mus glücklicherweise nicht jeden Euro umdrehen, aber etwa 450 Euro mehr (neue Lucas, statt ein Bosch 346) in einen M40 mit nervigem Ventiltrieb zu hauen, sehe ich absolut nicht ein. Selbst wenn der dann 2 PS mehr bringt und 0,2l/100km weniger konsumiert, macht das weder einen Rennwagen noch ein Sparbrötchen aus meinen Cabrio. Bei 5000 km/Jahr ist der Nutzen da ohnehin höchst zweifelhaft. So, und was mache ich, wenn der jetzige M40 aufgrund der "falschen" Ventile die Grätsche machen sollte? (ernsthaft?) Dann habe ich edlich DEN Grund an meinem M40TU (gibbet Thread) weiter zu machen. Oder wenn's zeitlich nicht hinhaut und ich unbedingt E30 fahren will, hau' ich aus den ganzen Brocken, die hier so herumfliegen eben einen andern M40 zusammen. So einfach ist das. Und was mache ich, wenn noch eines der 346 flöten geht? Dann bau' ich noch ein Neues ein . Kostenrahmen ist geklährt, Zeitaufwand überschaubar... So, hoffe ich habe dir mal meine Ansichtsweise verdeutlicht. Jetzt bist du dran!

Da hast du was wichtiges benannt! Die passive Frequenzweiche muss natürlich (zumindest am Hochtöner) verbleiben. Ok. die ist natürlich auf die simpelste und billigste Weise mit einem Kondensator realisiert. Aber die sollte schon bleiben, sonst gibt der HT ganz schnell die Löffel ab! Was passieren kann, sind Probleme der Endtsufen mit einer solchen kapazitiven Last. Funktioniert erfahrungsgemäß aber fast immer.

Damit du die Regler komplett nutzen kannst, müsstest du die HT und die TT jeweils auf "Front" bzw. "Rear" klemmen.

Äh, nicht lieferbar ?! Insofern ist die Preisangabe Makulatur. Ist für mich immer noch nicht zielführend. Zudem ich ja bereits geschrieben habe, dass es anscheinend ESV ganz üblich für 30-40€ gibt. Du hast zudem noch nicht den Beweis angetreten, dass die teuren von BMW-Classic auch besser sind. Insofern weiß ich immer noch nicht was du bezwecken möchtest.

Hm. Dachte jetzt eher an einen der Kollegen hier im Thread, der das brauchen könnte. Oder auch mal Maße aufnehmen und (mit Bildern) hier ins Wiki... Eines in Äktschen hätte ich:

Wie hast du denn die Lautsprecher an den Verstärker angeklemmt? Beide auf einen Kanal mit Trennung duch die (passive) Frequenzweiche oder die Hoch- bzw. Tieftöner jeweils auf "Front" und "Rear"?

@Herr-Cules : Ja, das wäre schön einfach gewesen, zumal ich noch einen andern herumliegen hätte... Der Schlauch zum BDR ist aber furztrocken. Der funzt wohl. Ansonsten will ich zu den Ersatzteilpreisen (speziell ESV) noch etwas anmerken: Ich habe vor einiger Zeit nach ESV für einen Saab-Motor B235E bzw. B235R gesucht. Die sind auch original von Bosch und haben eine entsprechende Nummer. Recht vergleichbar zu denen für den M40, nur eben mit anderen Werten. Die Suche im freien Handel ergab unter 30€ pro Stück, bei den Spezialisten (wie z.B. Skandix) 40€ und der Preis über den Saab-ET-Lieferant Orio hat mich dann nicht mehr interessiert Was ich damit sagen will, ist die Tatsache, dass BMW solche Teile auch nur zukauft und sie vertreibt. Dafür wollen die natürlich auch eine Marge sehen, die man bei solchen Vergleichen unbedingt berücksichtigen sollte... Nochwas zur Tauglichkeit der ESV: Die neueren ESV haben geringfügig höhere Mengen, was nichts macht. Dazu das Beispiel mit dem Saab-Motor, der in der kleinsten Stufe 170PS hatte. Serienmäßig war der auch mit 260PS erhältlich. Mit den gleichen ESV! Die Motorsteuerung macht das schon. Gut, Lader war ein TD04 statt GT17, hat aber nix mit den ESV zu tun... Ach ja: Mit einer dezenten Erhöhung des Benzindrucks von 3 auf 3,5bar gehen dann auch 300PS. Natürlich mit der richtigen Cobra-/Downpipe, LLK und TD04. Aber immer noch die gleichen ESV...

hab' dazu mal eine Verständnisfrage: Dachte immer, dass das Ventil getaktet angesteuert wird. Also mal mehr oder weniger öffnet. Habe aber nie nachgeschaut... Oder wird die Tempoeratur doch nur über die Luftklappe im Heizungskasten gesteuert und das Ventil macht nur bei "Kalt" einfach zu? Ja könnte man einfach nachmessen, aber die Zeilen hier zu schreiben ist bequemer

Aussage?

So, gerade eben mal etwas weitergemacht... Kerze 2. Zylinder verrust. Also viel zu Fett. Sehr seltsam Tja, das ganze obere Ansauggedöhns abgebaut und die ESV gezogen. Nichts daran (mechanisch) zu erkennen. Macht mich aber völlig stutzig, weil die Ventile gerade mal 1,5 Jahre alt sind und noch keine 10.000km gelaufen... Und ja, es sind Neue! Die bekannten Bosch 0 280 156 346 Sollte jetzt wirklich eines davon schon hinüber sein? Aber was soll es sonst sein

Also ich hatte mir mal eines gebaut, was ich aber derzeit an einen anderen User verliehen habe. Vielleicht braucht er es nicht mehr?

Also man könnte grob unterteilen: Keine Leistung oder Probleme im höheren Drehzahlbereich: Mechanische Defekte wie Ventiltrieb (Schlepphebel, Federn usw.). Leerlauf/Startverhalten sind eher Sache von grober Falschluft und/oder Benzindruck Miese Leistung, rauer Lauf und extremer Spritverbrauch gehen Richtung Zündung und/oder Einspritzventile Geht gar nix, sind Kurbelwellensensor und Spritpumpe bzw. deren Relais, oder der DME die Kandidaten Läuft die Mühle, aber Verbrauch ist zu hoch, dann geht es eher zur Lambdasonde. Abstecken bringt die Erkenntnis... Ebenfalls bei eigentlich vernünftigen Lauf, aber die Temperatur wird zu hoch: Abmagern durch Falschluft Kerzen sagen mehr wie tausend Worte Leerlauf kann grausig sein, wenn der Leerlaufsteller hängt/kaputt ist. Reingen mit ordentlich Bremsenreiniger. 12V anschließen und er muss sofort komplett umschalten... Klingt möglicherweise so, als ob die Weißheit gefressen hätte Aaaber der Teufel steckt wohlweißlich im Detail und manchmal sucht man sich eben den "Wolf". Letztendlich ist ein M20/40 ein simples Ding und mit etwas Logik durchschaubar... Durchhalten und nicht aufgeben

Naja, Fehlercodes können auch in der Motronic hinterlegt werden. Nur hat das echt gar nix mit neueren Motoren und einer OBD-Schnittstelle zu tun. Man stochert da genauso im Nebel wie zuvor Was das Laufverhalten betrifft: Leerlauf recht unruhig, beim Beschleunigen merkt man die Fehlzündungen, weil es sehr Rau zugeht und im unteren bis mittleren Drehzahlbereich kaum Leistung kommt. So ab 4000 1/min kommt er dann aus dem "Quark". Definitiv nix großes. Irgend ein Blödes elektrisches Problem... Finden muß man es halt.