Cove

Ich würde es an dem Beispiel eher so formulieren: was bringt dir die tolle Optik der Dame, wenn der Charakter nicht zu dir passt und für dich absolut langweilig ist ? Genau, für kurze Zeit eventuell toll aber auf Dauer ist das nämlich absolut nichts.

Du musst das ganze halt schon mit einem passenden Diff kombinieren, eben nicht so elend kurz wie es viele machen weil es ja "schneller" ist. Aber mach du Mal, auf der Basis hat niemand Lust eine zielführende Diskussion zu führen.

Warum willst du eigentlich das sehr deutlich teurere Getriebe verbauen, was dann auch noch schief steht ? Also ich würde das deutlich günstigere Dieselgetriebe nehmen und mit einem passend langen Diff kombinieren, sonst verschenkst du den großen Vorteil des 6.Gang Getriebes. Du hast eine schön enge Gangabstufung und bist auf der Bahn trotzdem mit niedriger Drehzahl unterwegs. Mit dem viel zu kurzen Diff bist du nur unnötig viel am Schalten und hast auf der Bahn trotzdem ne zu hohe Drehzahl anliegen.

Erstmal das Bodenblech unter der Rücksitzbanklehne fertig eingeschweißt, anschließend vom Innenraum aus die Rückbanklehne durch die ausgebohrten Schweißpunkte mit dem Bodenblech verschweißt. Dann den Träger weiter bearbeitet, die Schräge für die Gurtverschraubungen musste richtig passen, hat einige Zeit gebraucht aber hat dann doch geklappt. Von außen sowie von innen verschweißt, außerdem die Optik einigermaßen an das Original angepasst sowie mit Löchern fürs verschweißen versehen.Gebohrt habe ich alle 25mm, Durchmesser 6mm. Bevor es weiter gehen konnte mussten aber noch drei weitere Bleche neu. Das Blech an dem der Halter fürs Bremsleitungs T-Stück verschraubt ist sowie die beiden Bleche unter den Haltern der Gurtverschraubung. Dann konnte endlich der Träger rein. Zuerst mit recht vielen Blechschrauben fixiert, sodass dieser plan und gut am Bodenblech aufliegt und ausgerichtet ist. Dann ordentlich beigeklopft und die Schweißpunkte gesetzt. Schrauben raus und die anderen Punkte verschweißt.

Dafür hat die 100w Led Lampe halt entspannt so viel Licht wie die früheren typischen "Baustrahler" bei denen durchaus 1000w verbaut waren. Mit Leds hast du bei gleichem Licht je nachdem nur 10-20% der Energieaufnahme wie z.b mit Halogen. Hab das bei mir im Flur nach dem Umzug deutlich gemerkt, Lampe vom Vormieter (4x50w Halogen) gegen meine vorhandene mit 5x4w Led getauscht. Heller ist es nebenbei auch noch. Bei mir in der Halle auch ein paar neue Lampen montiert, sind Led "Leuchtstoffröhren" und der Effekt ist der selbe, bei gleichem Verbrauchsvorteil.

Ist halt immer interessant, wenn du bei etlichen Inseraten "zu teuer" schreist und dann selbst sowas inserierst. Dafür, dass die Dinger an allen Ecken und Enden blühen und ich mir die Deckel noch zusätzlich kaufen muss ?

Schön euch auch hier zu sehen, mehr Details zu so Projekten sind immer interessant und sehenswert. Beim Christian klappt das ab und zu mit der Art der Kommunikation nicht so ganz, das solltet ihr nicht persönlich nehmen sondern einfach darüber hinwegschauen. Ist eigentlich ein echt netter Kerl

Wie gesagt, les Mal den von Martin verlinkten Artikel und was der Kollege von Aral dazu im Interview sagt. Es ist einfach nur mühselig wenn andauernd irgendwelche Sachen als Fakten dargestellt werden, die man Mal gehört aber weder hinterfragt noch sich wirklich damit beschäftigt hat. Deshalb auch mein Tipp bezüglich ETBE in den Kraftstoffen, wenn man den Einsatz von Ethanol kritisiert und deshalb von Kraftstoff x und y abrät. Wenn du dir wegen meiner Formulierung auf die Füße getreten fühlst, das war definitiv nicht die Intention hinter meiner Antwort ;)

Prima, du schimpfst auf E5/E10 und empfiehlst dann wegen dem Ethanol entsprechenden Premiumkraftstoff fürs einwintern. Was meinst du über was die höhere Oktanzahl realisiert wird ? Genau, man verwendet mittlerweile flächendeckend ETBE (Ethyl-tert-butylether), ist mit seinen 117 Oktan dafür hervorragend geeignet und wird mit bis zu 15% eingesetzt, wird aus Bio-Ethanol hergestellt. Klingelt es ? Vorteil entsprechender Kraftstoffe ist nur die Additivierung, der Oktangehalt ist völlig Wurst. Nebenbei einfach mal den vom Martin verlinkten Artikel lesen, der Mann weiß wovon er redet und gibt nicht nur "hab ich mal gehört" wieder. Bei den ganzen Saisonfahrzeugen hier ist es eigentlich auch völlig egal, bei der kleinen Standzeit passiert da rein garnichts. Damit sorgst du eher dafür, dass die Feuchtigkeit im Auspuff bleibt. Die Feuchtigkeit kommt nicht von "außen" in den Auspuff, diese kommt durch die Verbrennung von fossilen Kraftstoffen. Nennt sich Oxidationswasser und entspricht bei Benzin in etwa 1 zu 1 (Volumen) der Menge an verbranntem Kraftstoff. Halt doch mal ein Glas o.Ä ein Stück über eine brennende Kerze, dann kannst du gut beobachten wie das Oxidationswasser des Parrafin am Glas kondensiert. Wenn du das Fahrzeug jetzt abstellst findet weiterhin ein Luftaustausch mit dem Inneren der Abgasanlage statt, dadurch passt sich die Menge an Wasser in der Luft in der AGA der Umgebungsluft an und das Kondensat trocknet ab. Stellst du das Fahrzeug jetzt ab und verschließt den Entopf, dann findet kein Gasaustausch mehr statt und das bei der Verbrennung entstandene Oxidationswasser bleibt in der Abgasanlage als Kondensat zurück. Beim Kaltstart kondensiert das Oxidationswasser erstmal in der Abgasanlage, weil diese noch keine entsprechende Temperatur erreicht hat. In der Zeit sieht man im Winter auch gut direkt hinterm Auspuff, wie der aus dem Auspuff kommende Wasserdampf kondensiert. ist der Motor und die Abgasanlage jetzt schön warm verschiebt sich der Kondensationspunkt ein gutes Stück hinters Auto. Sieht man im Winter zum Beispiel auch beim LPG Betrieb, es entsteht mehr Oxidationswasser als auf Benzin und das sieht man wenn der Motor noch recht kalt ist recht deutlich.

Danke, manchmal oder besser gesagt öfters fragt man sich dann aber doch durchaus "was tue ich hier eigentlich" Finde ich auch immer erstaunlich, hängt neben dem vorherigen Leben der Karosse wohl auch deutlich von der "Streuung" der Qualität der Beschichtung im Werk ab. Bei manchen Karossen ist alles wirklich gut und dick mit Steinschlagschutz zu, bei anderen liegen die Blechübergänge fast offen. Auch merkt man beim entfernen, dass es doch mehr oder weniger Schadstellen in der KTL gibt. Mittlerweile ist die andere Produktionsaufnahme auch wieder ganz, etwas größeres Blech als auf der anderen Seite nötig, ändert am Aufwand aber quasi nichts.

Puh, starker Preis für den Zustand und ohne Deckel. Und ich dachte du gehörst zu den Leuten, die bei den Preisen auf dem Teppich bleiben wollten ?

Der M20 hat eine andere Neigung als M40/M42/M50/M52/M54 und wohl auch N52, daher würde das Getriebe vom Benziner schief stehen (20 zu 30° Neigung). Du musst wohl dafür eher das Diesel Getriebe nehmen GS6-37"DZ". Der User "honyama" fährt das GS6-37DZ am M20 mit Hubraumerweiterung, in seinen Posts gibts alles mögliche an Infos. https://e30-talk.com/user/23142-honyama/

Du musst die Bohrungen im Repblech einfach schön "ausschweißen", also nicht nur starr in die Mitte halten sondern zum Beispiel "kreisen". Dann bekommst du einen super Einbrand und wenige/ keine Bindungsfehler sowie optisch schönen Schweißpunkt.. Und/oder man macht das halt mit Wig, wäre meine Wahl wenn ich passenden Gerät bei mir stehen hätte.

Dann hast du aber scheinbar als du "dabei warst" zeitweise geschlafen, gerade was die Additive betrifft. Denn gerade die (in dem Fall die VI-Polymere) sind ausschlaggebend fürs beibehalten der passenden Viskosität über den großen Temperaturbereich, im Winterbetrieb sind die pp-Verbesserer auch nicht so ganz "unwichtig"... Und der Georg hat leider scheinbar immer noch nicht verstanden, dass die Qualität des Öls idr. nichts mit dem Viskositätsindex am Hut hat.

Mal zum Thema was Fahrprofil und regelmäßiger Wechsel ausmachen. Ist gutes Meguin Powersynth das als eins der wenigen 10w40 die MB 229.3 erfüllt. Der M40 hat 380 000 runter, Fahrstrecke ist mindestens jeden Werktag 2x32 auf LPG plus regelmäßig längere Strecken mit viel Vollgas.

Wegen Ölundichtigkeit gestern mal den Alltags-M40 auf gehabt. So kann ein Motor mit mittlerweile 380 000km innen aussehen. Regelmäßiger Ölwechsel, viel fahren (täglich mindestens 2x32km) auf LPG und viel vollgas. Pleuellager haben mittlerweile wieder 150 tsd. Kilometer drauf, hab ich nur mal aus interesse geöffnet. Hauptlager sehen immer noch super aus, sind noch die ersten.

Vielleicht kannst du mir ja folgende Frage beantworten. Es gibt die BKR6EK als "normal" mit Stock-NR 2288 und als BKR6EK V-Line 20 mit Stock-NR 4388. Die technischen Daten/Spezifikationen sind aber absolut identisch,optisch finde ich auch absolut keinerlei Unterschied und habe auch beide Kerzen hier liegen. Man sollte denken, dass die V-Line dann irgendwie teurer sind, sind aber teils sogar günstiger. Den einzigen Unterschied den ich feststellen konnte war, dass die einen in Japan und die anderen in Frankreich produziert (auf dem Sechskant der Kerze eingraviert) sind.

Verwende immer "NGK BKR6EK" weil die auch im zweiten Motor verwendung finden, da hat man dann keine zwei verschiedenen Kerzen liegen. Sind auch ab Werk bei den Motoren verbaut, hab noch einen Satz gelabelte von BMW hier liegen.

Ich habe verschiedene Karosseriebauer und Metallbuden abgeklappert, entweder man hatte keine Kantbank oder könnte das nicht ein,- sondern nur zweiteilig Herstellen. Also weiter gesucht, bis ich dann bei einem Betrieb gelandet bin der viel Abdeckbleche für Isolierungen etc. Herstellt. Der Seniorchef war direkt hoch motiviert und wollte es direkt erledigen, somit bin ich dann gestern zum Feierabend noch mit einem neuen Querträger nach Hause gefahren. Er hat sich strikt geweigert Geld dafür zu nehmen, dafür bekommt er morgen als Dankeschön einen "Fresskorb", gefüllt mit allen möglichen leckeren Dingen. Also angefangen den Querträger grob einzupassen, an den Gurthaltern muss noch nachgearbeitet werden, sonst steht der Halter so: Ein dickerer Schnitt, etwas Anpassungsarbeit mit dem Hammer und schon schaut es besser aus. Grob eingepasst: Wenn der Träger fertig eingepasst ist und alle Löcher gebohrt sind, muss ich den mal kurz noch etwas strahlen. Das Verwendete Blech hat durch die Lagerung ein paar oberflächliche Rostpickel. Danach Innen bis auf die Schweißfläche schon mal gescheit grundieren. Die rostigen Stellen vom Bodenblech mussten raus, beim entrosten wäre das Blech so dünn geworden, dass das einschweißen vom Träger nur Löcher produziert hätte. Nach dem einschweißen direkt die nächste direkte Baustelle eröffnet. Rost zwischen den Bodenblech und dem Blech der Rückenlehne der Rückbank. Alle Schweißpunkte durchgebohrt !, denn die Rückenlehne wird mit dem neuen Bodenblech von oben (Innenraum) aus verschweißt. So kann ich den Schweißpunkt schön auf dem neuen Blech beginnen. Von unten wird anschließend der Träger auf dem neuen Blech verschweißt.

Heute: wie man aus einem kleinen Blech eine große Baustelle macht: Eigentlich wollte ich nur das Blech unter den Haltern der Gurtaufnahme tauschen. Der Plan war damit aber dann auch schon wieder durch. Unter der zweiten Aufnahme das gleiche Spiel: Also raus mit dem ganzen Träger. War eine gute Entscheidung, innen war am Träger selbst auch mehr Rost als erwartet. So kann ich außerdem gescheit das Bodenblech selbst erneuern. Schweißpunktbohrer und Fräser zur Auswahl. Mit dem Bohrer bohrt man den merklich härteren Schweißpunkt selbst aus, der Fräser fräst das Blech um den Schweißpunkt weg. Wenn man einmal weiß "wie", dann geht es mit dem Fräser super schnell und deutlich leichter als mit dem Bohrer. Stehen bleibt der Schweißpunkt der fix mit der Flex entfernt ist. Kurz zusammengepunktet um Maße nehmen zu können:

Ist doch auch super so, bei mir ists halt der große Kanister vom Meguin 10w40 und der 10w60 Kanister für meinen grauen und den MPS von einem Kumpel. Das mit dem 0w20 war auf die aktuelle hochverdichtete (14/14,5:1) Skyactive Motorengeneration bezogen, von der Generation von Motor ist der NA ganz weit weg. aber zum Glück nicht, was den Spaß betrifft

An meinem M52 im Touring kann man das ganz gut merken bzw. hören. Ich fahre Mannol 10w60, wenn der e30 dann alle paar Tage mal die Garage verlassen darf, hört man den Ventiltrieb ein wenig mehr als mit dem am Anfang gefahrenen 5w40/10w40. Schon beim Einfüllen von dem 10w60 merkt man deutlich, dass die Viskosität bei Raumtemperatur merklich höher ist. Gerade mit Trichter ist es gut sichtbar. Fahre das Öl bewusst im grauen Touring, weil es ein Sommerauto ist und doch häufig getreten wird. Íst ja nicht so, als würde irgendwas beim starten "trockenlaufen". Ist ein gutes 10w60 Öl und ist nebenbei noch spottbillig. Ich empfehle eigentlich jedem sich zum Beispiel bei Meguin oder Mannol umzusehen. Man bekommt für kleines Geld wirklich hochwertige Öle für jedes Fahrzeug, weil halt keine ewig teure Werbung und Sponsoring laufen sondern eher für viele Marken "hintendran" produziert wird. Siehe zum Beispiel die komplette Ölpalette von Liqui Moly die komplett von Meguin stammt. Ein Blick ins Datenblatt gibt oft super Hinweise, gerade auch wenn es um Ölverbrauch geht. Da ist dann der NOACK -Wert deutlich von Interesse, der gibt quasi den Verdampfungsverlust des Motoröls an und liefert daher auch Ansatzpunkte bei der Suche nach der Ursache des Ölverbrauchs. Der andere E30 den wir auf den M52 umgebaut hat, hat beim verlassen der Nordschleife gern mal geklappert (Total 5w40). Dann auf hochwertiges 10w60 gewechselt, schon war das klappern weg. Lag einfach an der bei entsprechender Öltemperatur nicht mehr passenden (zu geringen) Viskosität vom Motoröl. @40°C/@100°C mm²/s Meguin Powersynth 10w40: 91/ 14,0 Mannol Racing 10w60: 165/22,16 Interessant sind zum Vergleich mal die Werte vom Mazda 0w20 (35.9/ 8.30 mm²/s), da sollte man ja meinen das die dünne "Plörre" nicht funktionieren kann, gerade wenn öfters mal getreten wird. Der 100 tsd. Kilometer Dauertest vom MX-5 zeigt was genau anderes, am Testende konnte man keinen messbaren Verschleiß feststellen, obwohl gerade der MX-5 eins der Autos ist die man eigentlich häufig tritt, dazu Sauger mit hohen Drehzahlen, eben weil es Spaß macht. Die Motoren wurde eben von Anfang an konsequent auf entsprechende Viskosität ausgelegt und die Öle sind dann doch etwas spezieller (viel Fließpunktverbesserer, Empfindlichkeit auf Kraftstoffeintrag usw.) als das Zeugs das unsere Steinzeitmotoren brauchen. Zum Glück Der Zusammenhang ist eigentlich: Basisöldicke (CCS)+ VI- Polymere= 40°C & 100°C= VI Ergo mischt man sich durch das Basisöl die Kaltviskosität und bringt mit den Vi Verbesserern dann die Warm/Heißviskosität auf den gewünschten Wert. Daher auch bei oftmals quasi gleichen Heißviskositäten der 0w40,5w40,10w40 und 15w40 Öle der sehr deutliche Unterschied bei den Kaltviskositäten, da der Wert vom Basisöl kommt.

Heute endlich mal wirklich produktiv werden können, bekannte und übliche Stelle. Beifahrerseite, alles raus was rostig ist. Man sieht sehr gut, dass der "Ursprung" vom Rost die ganzen überlappenden Bleche an der Produktionsaufnahme ist. Einen kleinen Teil vom Innenschweller sowie das doppelte Blech (Bodenblech zu Radlauf) habe ich auch noch entfernt, genau und auch nur zwischen den Blechen saß der Gammel. Erstes Blech, vor dem einschweißen das Blech vom Außenschweller noch gestrahlt. Das Bodenblech eingepasst und Stück für Stück eingepunktet und beigeklopft. Das Arbeiten mit dem neuen Schweißhelm ist einfach nur g**l Nach und nach durchgepunktet: Nun galt es aus dem einzig vorhanden "Muster" das Stehblech zum Radlauf wieder zu konstruieren. Stammt von der Fahrerseite, das der BFS war komplett weg: Eingeschweißt, die passende Kontur draufgebracht und dann mit Standox Rapidprimer (schweißbar) übergangsweise geschützt.

Nein, ich bringe da nichts durcheinander. Nur der Viskositätsindex den die Hersteller da draufschreiben, ist halt nicht so aussagekräftig wie es scheint. Denn man kann da quasi selbst als z.B "15w40" einstufen was man will. Sinnvoller ist da ein Blick ins Datenblatt, da findest du die verschiedenen Viskositäten bei entsprechender Temperatur (-25, 40°C und 100°C) die je nach Hersteller/Öl deutlich variieren, selbst wenn die selbe Viskositätsklasse aufgedruckt ist. Oft auch interessant ist ein Blick auf den HTHS-Wert, gerade bei z.B Pumpe-Düse Motoren ist die Hochtemperatur Scherfestigkeit nicht so ganz unbedeutend für die Haltbarkeit, oder der Index für die "Flüchtigkeit" des Öls,auch daher kann gern mal der Ölverbrauch kommen. Du bleibst zwar in der Viskositätsklasse die der Hersteller damals als gut für den Motor gesehen hat, füllst aber was deutlich hochwertigeres rein. Technisch konnte man damals teils auch einfach kein Öl mit größerer Spreizung herstellen, oder es war halt für 0815 Auto einfach zu teuer. Schau dir einfach mal an wie die verschiedenen Öle Hergestellt werden, mal als Beispiel das mineralische. Da hast du ein recht schlechtes/einfaches Grundöl mit relativem Molekularem Chaos, Verbesserungen/bestimmte Eigenschaften erreichst du nur durch Additive die der teuerste Teil ist. Wenn du aber hingehst und die Molekülstruktur weiter auf die gewünschten Eigenschaften maßschneiderst (künstlich Herstellst) erhältst du ein deutlich hochwertigeres Grundöl, ist dann ein PAO Öl (synthetisch hergestellt). Man geht sogar so weit und gewinnt die molekulare Grundstruktur nicht mehr aus Mineralöl sondern aus Gas, verflüssigt das ganze und erhält hochreines Grundöl. Nennt sich das GTL ÖL.