Cove

Ganz normal das E30 Mittellager, weil eben nur dieses in den Getriebetunnel passt. Aber man braucht halt die zur E36 Welle passenden Staubschutzbleche, die von der brauchten Welle sind idr. noch okay. Hier sieht man ganz gut was ich gemacht habe. Hab 35x5mm Flachstahl genutzt um die beiden Schienen pro Seite nutzen zu können. Das Flachmaterial an den E30 Getriebehalter angeschweißt, dann noch ein Stück 20x3mm Quadratrohr genutzt um auf der Beifahrerseite die höhe zum Schiene auszugleichen. Denn auf der BFS geht der Unterboden ein ganzes Stück hoch. Anschließend eine Schraube etwas mit der Flex bearbeitet um eine lange "T-Nutenschraube" zu haben, so wie die originale verwendete nur entsprechend länger.

Hab das Gummi runter gezogen, ist bei Mittellager falsch herum ja möglich. Dann konnte ich vorsichtig über den Innenring das Lager runterklopfen. Habe natürlich morgens noch fix beim lokalen Teilehändler ein neues bestellt, das liegt jetzt wie vieles erstmal auf Halde. Zusammengebaut habe ich die Welle zwar nicht, die falsche Position des Mittellagers ist aber trotzdem meine Schuld. Habe die E30 Staubschutzbleche des Mittellagers mitgegeben, es hätten aber die vom E36 sein müssen. So wie das Mittellager dann verbaut wurde ist die einzige Möglichkeit, die die Staubschutzbleche passen. Ergo kann der Betrieb nichts dafür, nur um das nochmal zu erwähnen. Das Diff habe ich erst grob mit der Flex entrostet, anschließend mit Fächerscheiben und Schleifscheiben für den Dremel, damit kommt man gut überall ran. Strahlen wäre besser gewesen, wäre für mich aber nur eine Option gewesen wenn ich das Diff ganz zerlege. Kann dir morgen noch weitere Bilder vom Getriebehalter machen, brauchst du auch direkt mit 6-Gang um ? Ich musste beide Seiten des Getriebehalters sehr deutlich abändern, weil das Getriebe so lang ist, dass es nicht mehr in die eigentlichen Schienen für den Getriebehalter passt. Heute passt dann alles wunderbar: Mal was zur Übersetzung. Habe mal etwas gerechnet, wollte die Auslegung so haben, dass der 6.Gang wieder ein echter Schongang ist. Heißt die V-max wird im fünften erreicht, dabei dreht er fast aus. Der 6.Gang dient dann nur noch der Reduzierung der Drehzahl auf der Autobahn etc. Ist jetzt ein 3.07er Diff geworden, passt ideal zu meinem Plan: Vorher mit 5-Gang: Mit 6.Gang und 3.07er Diff: Zum Abschluss: heute die erste Testfahrt gemacht, alles funktioniert und fährt schon verdammt geil. Ein paar Kleinigkeiten sind noch offen, die werde ich nach und nach in den nächsten Tagen erledigen

Das Diff noch schnell was aufgehübscht, so gut es geht entrostet und lackiert. Deckel Glasperlen gestrahlt, dann Russensilber plus Klarlack drauf. Neue Schrauben vom Sperber, wie immer top. Neue Dichtung gab es auch, da diese gern mal anfangen zu schwitzen mit einer wirklich dünnen Schicht Dichtmasse nachgeholfen. Auch direkt auf Ghetto-Stehbolzen umgebaut: Einfachster Ausbau, ohne Risiko den Deckel zu brechen: Das Schaltgestänge ist auch fertig und passt perfekt. Hab zum ersten Mal Alu Druckguss geschweißt, hat dafür ganz okay geklappt. Gummilager usw. alles neu, da der "Hub" des 6-Gang Getriebe größer ist, musste auch ein anderer Schalthebel her: So schaut der fertige Getriebehalter aus: "fertig" zusammengebaut, wer findet den Fehler ? Mich ärgert am meisten, dass es mir nicht direkt aufgefallen ist... Mittellager sitzt falsch herum, dabei haben wir die Ausrichtung aber zum Glück vor dem Welle anfertigen lassen mit dem richtig montierten Mittellager gemacht. Das Kurze Stück muss auf die BFS, nicht wie hier auf die Fahrerseite. Also morgen nochmal raus damit, zum Glück ist es nur das Mittellager umdrehen Sieht man oben im Bild sogar am besten direkt am rechten sowie linken Motorlager, standen beim ausrichten in sich komplett gerade, jetzt zieht es das ganze auf die Fahrerseite.

Wo ist das Problem ? Beim VFL ist das Blech vorm Träger nur wen wenigen Punkten fest, quasi fertig vorgestanzt sodass man es herausklopfen kann, wenn man eine AHK verbaut. Also raus damit, passendes Rohr rein und gut ist.

Nur mit der Papierdichtung fangen die Diffs aber gern mal an zu schwitzen. Ich nehme deshalb gern hauchdünn zusätzlich Flüssigdichtung auf beiden Seiten der Dichtung.

Du musst das Lager oben in die Blechlaschen einhängen, erst dann verschrauben. Dann verdreht sich auch nichts mehr.

Oder man ringt sich zur Kardanwelle Version 3 durch: Habe den vorderen Teil der Automatikwelle mit dem vorderen teil einer zweiten 0815 E36 Kardanwelle kombiniert. Der Durchmesser ist an dem Stück hinterm Schiebestück gleich, daher kann man das ganze dort gut verlängern. Also unterm Auto etwas gemessen und die Welle um 35mm verlängern lassen. Die Verzahnung im vorderen Kardanwellenteil hat eine länge von 60mm, die würde ich gern im Eingriff haben. Habe mir passenden Fachbetrieb herausgesucht, nach kurzem super netten Telefonat am Mittwoch dann mit meinem Krempel hingefahren. Junglas Gelenkwellen in Kerpen-Horrem (www.junglas-koeln.de) Also wurde das hintere Stück der Automatikwelle abgeschnitten und mit einem Stück der hinteren 0815 Welle kombiniert. Passend abgestochen, abgelängt und mit einer Fase versehen. Das ganze natürlich entsprechend ausgerichtet und mit einer automatisierten Schweißmaschine verschweißt. Glaube die Naht überlebt alles Alles einmal gestrahlt, dazu komplett neue Gelenke und natürlich ein neues Mittellager. Anschließend wuchten und lackieren. Ergo ists jetzt eine perfekt passende, technisch sowie optisch neue Welle. Eigentlich sollte das ganze erst kommenden Mittwoch fertig sein, gestern morgen kam dann der überraschende Anruf. Ist schon fertig, hat sich plötzlich etwas Zeit aufgetan. Bin es ja eigentlich immer anders herum gewöhnt, umso mehr hab ich mich über die kurze Bearbeitungsdauer und das Ergebnis gefreut. Natürlich direkt Probe gesteckt, Welle ist bis auf Hardyscheibendicke an den Flansch geschoben. Passt perfekt, die Verzahnung ist mehr als voll im Eingriff und es ist genug Schiebestück vorhanden, um die Welle entspannt ein/ausbauen zu können.

Schau mal "unten" rein, da ist gern ein wenig Korrosion und Schmutz drin. Ist dann schon ausreichend für das Problem. Hab das mit einem Stab und Schleifpapier/Schleifvlies beseitigt bekommen.

Bremsenreiniger oder sowas geht auch prima, nutzt man auch gern um die Gummigriffe bei Fahrrädern zu montieren. Anderes Bauteil, gleiches Prinzip.

Moin, die Benzinschläuche waren aber vom Teilehändler/Fachhändler von der "Rolle", nicht irgendwas unbekannter Herkunft. Schlicht und ergreifend das falsche Material, ein fast 30 Jahre alter BMW Schlauch sah beim Ausbau (anderes Fahrzeug) letztens deutlich besser aus. Im Motorraum sahen die Schläuche wegen der Wärme noch schlimmer aus. wirklichen Effekt wird man durch die Bleche nicht merken. Es kommt einfach durchaus mal vor, dass das Blech der Achse um die Schraube ausreißt, hab selbst einen Achsträger liegen da ist das Blech um einen der oberen Verschraubungspunkte abgerissen, ohne das dort wirklich Korrosion vorhanden war. War wohl das bärige Drehmoment des M40B16 aus dem die Achse stammt. Den Motor/Getriebe richte ich genauso zum Mittellager aus. Geht bei der E36 Welle noch besser, weil kein Kardangelenk vor dem Mittellager vorhanden ist. Ich ersetze die Hardyscheibe durch passenden Spacer, ein Stapel Unterlegscheiben tut es auch prima. Dann siehst du recht gut wohin die Welle zeigt und schiebst den Motor mit den exzentrischen Lagern dann, bis das Mittellager ohne ziehen und Drücken seine Position findet. Mit Hardyscheibe an der Welle fest verschraubt, am Getriebe lose mit sagen wir 1mm Abstand, sieht man zum Beispiel auch prima ob die Höhe nicht stimmt. Wenn man die Welle dann von Hand dreht, ändert sich bei nicht passender Ausrichtung die breite des Spalts zwischen Hardy und Getriebeflansch. Kannst du mit der Fühlerlehre ausspionieren und dann etwas herumprobieren, bis der Abstand rundherum beim drehen gleich bleibt. So wird die Hardyscheibe nicht bei jeder Umdrehung "geknetet".

Really nice built, keep it going and updating the thread. Are you sure you need the A-pillar covers of the M3 ? The covers of the normal e30 are available, new and not expensive at your dealer, should be around 15€ for each cover. Part number left: 51431884373 Part number right: 51431884374

Mal wieder sauberste Arbeit Denke mal du setzt die Zelle aber nachdem du oben alles fertig geschweißt hast, noch maximal "hoch" unters Dach oder ?

Denke die Zeit ist doch gut, 100-200 merkt man dann halt doch etwas das Alter der Karren bezüglich der Aerodynamik. Die Übersetzung ist ja auch so eine Sache, ist man recht kurz übersetzt schaltet man häufiger, ist man deutlich länger für den Alltag übersetzt startet man entweder im zweiten bei zu hohere Drehzahl oder im dritten bei zu niedriger. Hab meinen tendenziell schwereren M52 Touring (AHK, LPG Anlage) mal ein paar mal gemessen, Ergebnis ist erstaunlich gut ohne Sperre. Sind 234ps/291nm auf der Rolle gemessen. Gescheite 100-200 Messung muss ich noch machen, dann ist aber auch das 6-Gang Getriebe drin.

Ein Umstand der mir schon seit einiger Zeit auf die Nerven geht: Die verstellbare Hinterachse. Beim Vermessen im auf den Rädern stehenden Zustand bekommt man den Sturz auf der Beifahrerseite einfach nicht eingestellt, auf der Bühne kommt man mit dem Schlüssel noch so gerade dran, sobald er auf den Rädern steht quasi nicht mehr. Es ist eh schon knapp, wird durch die PU Tonnenlager nicht verbessert. Also geht für mich der Weg wieder zurück zur originalen Hinterachse, dann sollte er hoffentlich auch endlich so fahren wie ich mir das vorstelle. Also eine Achse aus dem Regal gekramt, mit der Zopfbürste vom dicken Lack entfernt und anschließend gestrahlt, vorher fix die Tonnenlager gezogen. Im Endeffekt war ich zu "karrig" die 40€ in die gelaserten Verstärkungsbleche zu investieren, außerdem hätte es wieder warten bedeutet. Also aus einer erstellten Pappschablone schnell die Bleche hergestellt, auf 12,5mm gebohrt und die letzten zehntel Nach dem schweißen mit der Rundfeile an die Achse angepasst, dann landet man beim der originalen Bohrung mit 13mm Durchmessern. Die Getriebehalter sind auch fertig, nun alles zusammen plus eine Hinterachse vom Nachbarn erst mit EP Grund grundiert, 1,5 Stunden später dann Nass-in-Nass den Mipa Chassislack drauf. Außerdem kommt der Tank nochmal raus, der Grund dafür ist die letzte verbleibende Benzinleitung aus falschem Material. Man bekommt Flächendeckend gern die Leitungen aus falschem Material verkauft, richtig sind Leitungen aus FPM. Die Leitung ist nach wie vor keine 4 Jahre alt, ist die drucklose Rücklaufleitung im Motorraum, kam ich jetzt super ran. Die Vorlaufleitung habe ich letztes Jahr schon getauscht. Hab mir letztens so ein kleines Spielzeug gekauft, damit haben wir auch mal den Touring gemessen. Reproduzierbar bei gutem Grip lässt sich die Zeit fahren, denke mit Sperre sind dann noch ein paar Zehntel drin. Ergebnis ist deutlich besser als erwartet. Ne gescheite 100-200 Messung ist bisher noch nicht rausgekommen. Ist ganz in der geraden, sobald irgendeine Steigung drin ist zeigt das Ding es an.

Du kennst meine Meinung zu dem Thema, wir müssen nur das Platzproblem in der Halle lösen, dann bauen wir um Kurz noch zu den Gewichten der Schwungrad/Kupplungseinheit: M42 mit selbst erleichtertem Schwungrad, Sachs Serien Druckplatte/Mitnehmerscheibe: M54 EMS mit recht schwerer LuK SAC Druckplatte und schwerer und massiver Sinter Mitnehmerscheibe: Kupplung fertig montiert, hatte noch etwas "trouble" mit der fertig vorgespannten SAC Druckplatte in Kombi mit der Sinterscheibe, hat sich aber lösen lassen. Danke geht nochmal an Gert (Vokuhila) für den telefonischen Support ;) Das Getriebe ist mittlerweile drin, die Montage selbst war fix erledigt, die beiden Schrauben zum Zylinderkopf hin waren aber eine Bestrafung. Da das Getriebe deutlich länger "dick" ist liegen etliche Verlängerungen zwischen Kardantunnel und Getriebe an, trotz etwas abgesenkter Achse/Motor. Mit etlichen 3/8" Knickverlängerungen und Gelenkstücken ging es dann. Motor ist noch nicht wieder ausgerichet: Natürlich wieder überragend viel Platz zum montieren und entlüften. Als erstes dann das 168er Diff gegen ein 188er getauscht, besser gesagt kurzfristig eingebaut um die Kardanwellenkombi festlegen zu können. Was kaum einer weiß ist, dass die 188er Diffs von der Verschraubung Achsträger- Kardanwellenflansch in etwa 12mm länger sind. Merkt man beim E30 nur wegen dem Schiebestück im hinteren Kardanwellenteil kaum. Das 168er Diff hat bis zum Ausbau jegliche Misshandlungen ohne murren mitgemacht. Hat allerdings geschwitzt und wohl auch mal durch den Entlüfter Öl rausgeworfen, kann ihm keiner verübeln. Das M54 Getriebe hat den großen Flansch, laut einigen anderen sollte die E36 Automatik Kardanwelle (großer Flansch, 325ia/328ia) von der Länge her so passen. Dazu muss man wissen, die hinteren Stücke der E36 Welle gab es in zwei längen. Fürs 168er Diff etwas länger als fürs 188er Diff. Sind in etwa 20mm, messe ich morgen mal genau. Kardanwellenkombi 1: vorderes Stück der Automatikwelle, hinteres "kurzes" Stück vom 188er Diff: Passt soweit, ist meiner Meinung nach aber nicht mehr weit genug in der Verzahnung des Schiebestücks drin. Sind in etwa nur noch 25mm, würde bestimmt erstmal funktionieren, durch Distanzen unter der Hardyscheibe ließen sich nochmal 10mm gewinnen. Version 2 gefällt mir aber besser. Vorderes Automatik Stück, das hintere "lange" Stück vom 168er Diff: Verzahnung ist vollständig im eingriff (Verzahnung in der Welle hat eine Länge von 60mm), die Position des Mittellager wandert etwas nach vorn. Das lässt sich leicht "beheben", indem eine neue Verschraubung fürs Mittellager weiter vorn geschaffen wird. Werde ich mit Einziehmuttern realisieren, außerdem den hinteren Kragen neben der Verschraubung des Mittellager entfernen. Somit kann man eine längliche Beilagplatte nutzen und das neue sowie alte/originale Gewinde gleichzeitig für die Befestigung nutzen. Somit braucht kein weiterer Gedanke an die Haltbarkeit verschwendet werden. Außerdem habe ich angefangen die Halterung vom Getriebe zu modifizieren. Vorher den Motor seitlich sowie in der Höhe ausgerichtet, dank der exzentrischen Motorlager lässt sich das ganze so gut schieben, dass das Mittellager automatisch seine Position findet. Ich nutze verstärkte Getriebelager sowie beide montierbare T-Nutensteine an jeder Seite des Getriebetunnel. Da der Getriebetunnel an der hinteren Halterung der Beifahrerseite knapp 28mm nach oben wandert, muss das natürlich ausgeglichen werden. Dafür steckt aktuell noch das Quadratrohr als Abstandshalter unter dem Halter. Neue T-Nutensteine mit längerem Gewinde muss ich mir auch bauen. Aber passt schonmal soweit und kann morgen fertig gestellt werden.

Er meint die Führungen der Drehmaschine selbst. Das Bettbahnöl "saugt" das feine Zeugs sofort auf, dann düst du da immer mit dem Schlitten über die "Schleifpaste" drüber.

Tatsache, bin gerade extra nochmal in den ETK. Scheinbar ist beides zusammen verbaut, muss ich mir morgen in der Halle mal anschauen. Falls du passenden O-Ring neu hast kannst den verbauen, der alte tut es aber so wie er ausschaut auch weiterhin. "Verschlussschraube mit O-Ring 33 11 7 525 064"

Der Touring fährt super, Landstraße wie auch auf der Autobahn. Gesamtübersetzung ist recht lang gewählt, damit man auf der Autobahn entspannt fährt. So fährt man bei Reisetempo 160 km/h ganz entspannt mit dem Tempomat bei unter 4000 1/min. Dadurch werden aber auch die unteren Gänge recht lang, der zweite geht zum Beispiel bis knapp 120 km/h, wenn man dann zum Beispiel in den Bergen unterwegs ist, ist die Übersetzung aus der Spitzkehre raus dann doch etwas lang. nicht das es irgendwie "schlecht" fährt, nur es geht besser. Ergo geht für mich persönlich kein Weg am 6-Gang Getriebe vorbei. Gesamtübersetzung im höchsten Gang soll bleiben bzw. noch etwas länger werden, die Abstufung in den unteren wird aber deutlich feiner/die Gangsprünge kleiner. Da die nächste "Ausbaustufe" was mehr Leistung bekommen soll, hab ich bei der Kupplung direkt das EMS mit 9-Pad gefederter Sinter Scheibe genommen. So sollten die Reserven auch dafür genug sein, ohne sehr viel deutlich höhere Pedalkräfte. Ein Arbeitskollege fährt das Set ohne Probleme im Alltags 330i. Die bisheringe M42 Getriebe/EMS/Kupplungs Kombi hat bisher einwandfrei gehalten, würde ich immer wieder verbauen. Das Getriebe ist das GS6-37BZ vom M54, meins stammt aus einem E60 520i. Somit auch nicht an der größten Motorisierung gewesen. Hier im Vergleich mit dem bisher verbauten M42 Getriebe. M42: M54 Getriebe: Der hintere Wellendichtring war am Ende, obwohl beim Motorumbau damals gegen einen neuen getauscht. Also Deckel ab und tauschen wollen, bleibt natürlich das Stück der Wannendichtung hängen. Deshalb den Motor abgefangen und die Achse abgelassen. Wanne runter, es wird direkt eine e38 728i Wanne verbaut, liegt schon seit einiger Zeit im Regal herum. Vorteil ist der doppelwandige Ölpeilstab mit Rücklauf fürs Öl der KGE, bei der M50 Version mit angeschweißtem Stutzen bekommt man weiterhin Druck von unten auf die KGE/den Zyklonabscheinder. Ich weiß nicht wie der Motor oder der Wagen ausgesehen hat, die Wanne war aber total verkrustet. Einweichen in Diesel, viel Schrubben und Backofenreiniger haben geholfen. Unter dem Ölschwallblech war aber noch so viel Dreck, dass ich die eine Verpressung aufgeschliffen hab. Dann wie gehabt weiter, das Zeugs hier ist alles im Lackierfilter hängen geblieben, total harte Klumpen sowie Kunstoffteile von den Gleitschienen wie ich vermute. Danach das Blech wieder rein, den aufgeschliffenen Punkt mit einem Wig Schweißpunkt gesichert. Das hing alles hinterm Schwallblech: Den M52 Ölhobel wieder verbaut, soll wohl das Kurbelgehäuse etwas versteifen. Hatte damals die M50 Wanne mit M50 Ölhobel genommen.

Es gehört definitiv der Alu Dichtring rein, im ETK sind auch die Maße 22x27mm zu finden. Bei einer Verschraubung die auf "block" gezogen wird und keine Nut für den O-Ring aufweist, macht ein O-Ring auch wenig Sinn. Dieser würde einfach kaputt gedrückt werden.

Die Wasserpumpe kannst du prüfen und getrost drin lassen. die läuft bei dir drei Intervalle.

Das hast du absolut richtig verstanden. Alternativ dazu klatscht man Plastik auf die Türen, wie bei Citroen Der Radlauf ist endlich fertig, hab den nötigen Aufwand ordentlich unterschätzt, weil alle Bleche in zwei Dimensionen gebogen sind und man diese vorher verschweißen muss, weil man ja in die Radlaufkante nicht mehr so rein kommt. Erst wieder ein Stück gestrahlt., den Innenradlauf ein Stück eingesetzt, dann an ein paar Punkten mit dem Außenradlauf verbunden. Jetzt ist das ganze wieder stabil genug, um das letzte Stück unten heraustrennen zu können. Seitliches Blech rein, direkt die Abschlusskante vom Radlauf gebaut: Innenradlauf fertig erstellt, das schwarze ist Edding. Hilft oft weiter Außenradlauf angesetzt, mit dem Innenradlauf verschweißt und mit dem alten Blech verbunden. Schleifen, fertig. So langsam gehts an die letzten Baustellen, sind aber alle kleiner als vorheriges. Bin insgesamt ohne größeren Verzug der Lackfläche ausgekommen, das bisschen wird vor dem Lackieren behoben.

Genauso ist es Heute den letzten Teil der schmalen Radlaufkante geschafft, der Übergang zum Originalmaß kommt jetzt am Ende vom Blech. Als erstes die Innenseite vom Außenradlauf gestrahlt. Ich bin immer wieder vom Strahlergebnis mit Glasgranulat erfreut: Blech angefertigt, ist natürlich in zwei Richtungen gekrümmt um es komplizierter zu machen: Innen und außen verschweißt, Innen wie gehabt total schlecht zu schweißen und quasi blind und nach Gehör geschweißt: Fertig geschnitten, das Ende hab ich stehen gelassen für den Übergang zum originalen Maß. Jetzt sieht man wie das Ganze in etwa aussehen sollte. Mit passender Rad/Reifen Kombi und entsprechender Höhe sollte das gut ausschauen und genug Platz bieten. Die Alternative wäre es gewesen den Radlauf in dem Bereich komplett umzulegen, da der Radlauf aber eh neu musste ist das wohl die beste Lösung so gewesen. Jetzt fehlt nur noch das letzte Stück.

Hab dann mal weiter geschnibbelt bis ich an gesundem Blech angelangt bin, am vorderen Teil ging es los. Aber erstmal die neue Radlaufkante festgelegt, sodass ich später keine Probleme mit der Rad/Reifen Kombi bekomme. Das Innenradhaus wird auch noch bearbeitet, aber erst wenn der Radlauf fertig ist. Danke an Rene und Matze nochmal für die Beratung. Hab das Blech bis auf passendes Maß eingekürzt und die Stirnfläche verschweißt, so sollte das ganze quasi dicht werden und auch halten/das Seitenteil genügend stützen. Im späteren Sichtbereich bin ich dann wieder auf das originale Maß gegangen. An der ersten Baustelle das Innenradhaus/Innenradlauf erneuert, ich musste mehr wegschneiden als nötig um überhaupt schweißen zu können, war trotzdem extrem knapp. Anschließend den Außenradlauf ergänzt, alles verschweißt und anschließend in Form gebracht. Jetzt die größere Baustelle angefangen. Blech versuch Nummer drei hat dann endlich so gepasst wie ich wollte, innen verschweißt, gerichtet und dann außen verschweißt. Außenradlauf wäre ein 3mm breites Blech gewesen, sodass ich es beim inneren Blech belassen habe und es ebenfalls auf ganzer Linie verschweißt, sodass ich auf passendes Maß gekommen bin. Vorher ein wenig von Innen gestrahlt um wirklich sauberes Blech zu haben, war aber fix erledigt. Was für eine beschxxxxxe Arbeit das schweißen des Innenradlaufs war, brauche ich glaube ich niemandem hier erzählen. Maß der Radlaufkante vorher- nachher:

Dito