Cove

Hatte zwischenzeitlich eine recht unangenehme geplante und doch wieder ungeplante Auszeit. Meine Weisheitszähne mussten raus. Glücklicherweise nur drei vorhanden, bei dem einen oberen hat sich das ganze nach dem entfernen dann leider entzündet und ich saß deutlich länger mit dicker Backe zuhause als geplant. In der Zeit ist aber die zweite Charge Teile aus der Galvanik wieder gekommen, die Bremssättel sind nicht für das Auto. Außerdem sind die Zierleisten, die hinteren Fensterführungen, Griffe und Scheibenwischer vom Lackierer zurück. Wir haben versucht die mattheit des Lacks so gut es geht zu treffen, ist wirklich gut geworden wie ich finde: Habe die Türen Innen noch mit dünnerem Alubutyl zusätzlich gedämmt und danach die Türgriffe, ZV, Fensterheber usw. wieder verbaut, natürlich mit einer guten Portion frischem Fett: Türen sind mittlerweile soweit wieder zusammengebaut, die neuen Fensterschachtdichtungen fehlen noch. Die Chromleisten neben der Schachtdichtung kommen erst dran, wenn der Lack fertig geschliffen, aufpoliert und Keramikversiegelt ist: Der alte Aufkleber durfte erstmal bleiben:

Also haut der Lackierer quasi nur den Lack drauf und den Rest sollst du erledigen ? Den Lack bügelt er entspannt in ein paar Stunden da drauf. Dafür sind die 3500€ wiederum zu viel, weil die eigentliche Arbeit bei der "Lackierung" die Vorarbeit ist. Jegliche noch so kleine Fehlstelle die du vor der Lackierung siehst, wirst du im Anschluss umso mehr sehen.

Als erstes ging es dann ins salzburger Land, ein paar Tage später war dann der Trackday. Musste nachts natürlich regnen, morgens hat es dann aufgehört. Startnummer geholt, dann den ersten Stint (war die blaue Gruppe, fuhr als drittes) beim Sepp mitfahren wollen. Auto läuft gut, Fahrer hat seinen Spaß und ich muss wieder feststellen, dass Beifahrer und (langsames) Bootsfahren nichts für mich ist. Nach 15 min hab ich mich dann kurz in der Box absetzen lassen, sonst wäre mein Tag komplett gelaufen. Hatte dann zum Glück genug Zeit mich wieder zu erholen, dann ging es auf den ersten Stint selbst fahren. Jörg ist die ersten beiden Stints mitgefahren um mir Strecke, Bremspunkte etc. zu zeigen. Auto hat richtig gut funktioniert und ich konnte mich übers Event hin langsam weiter rantasten, dank wohl nicht ganz schlechter Lernkurve war mein Instruktor auch zufrieden und ich wohl nicht ganz langsam. War wirklich erstaunt wie gut das Auto auf der Strecke funktioniert, obwohl es ja eigentlich nicht dafür gebaut ist. Die Bremse mit den Belägen ist absolut Standfest, Fahrwerk wirklich gutmütig und die Michelin Pilot Sport 4 (weder 4s noch Cup) haben ihren Job echt gut gemacht, auch Jörg war wirklich erstaunt über den Reifen. Beim dritten Stint vor der Mittagspause im strömenden Regen hatte ich mit den Reifen dann natürlich echte Vorteile. Nach dem Mittag war die Strecke wieder trocken. Nach dem letzten 30 min Stint dann kurz vergessen, dass danach nochmal 60 min "open Pitlane" sind. Also nach den 30 Min direkt weiter gefahren und die 60 min noch dran gehängt. Hatte vorher vergessen zu tanken, bin dann nach 25min auf LPG weiter gefahren weil Benzin fast leer war und nach 45 der 60 Minuten dann raus. Fahrer brauchte Feierabend, das Auto wäre wohl bis Ende durch gefahren. Öltemperatur lag auf der Rennstrecke bei maximal 103°C und die Wassertemperatur ist auch nicht wirklich aus der Mitte, ergo hat sich der Einbau des Ölkühlers wirklich gelohnt. Anschließend ging es dann bei bestem Wetter mit abgespeckter Gruppe (hier noch an der Unterkunft in Österreich) für eine weitere Woche nach Slowenien in den Urlaub.

Danke. Freut mich, dass das Zuschauen Spaß macht Zu deiner Frage: Ich habe mir vor dem Strahlen Kunstoffscheiben ausgestanzt, die etwas größer als der Bohrungsdurchmesser sind. Diese kann man dann in die Bohrung drücken und über der Kolbendichtung fixiert sich das ganze dann und ist dicht. Entlüftungsnippen habe ich drin gelassen, das alte Endstück Bremsleitung mit einer Schraube im Schlauch hat den Anschluss verschlossen. So konnte ich sorglos drauf los strahlen. Die Bohrung habe ich dann mit Schleifvließ komplett gereinigt und alles möglichst sauber gespült. Die Sättel kommen ohne irgendwelche Stopfen in die Galvanik, die Schichtdicke ist so gering das es egal ist. Denn die Bohrung für den Kolben ist so großzügig, dass die Dichtung quasi alles macht. Heute die Radnabe fertig gereinigt, lackiert und dann verbaut. Bremse komplettiert. Statt der neu gekauften Feder für den Bremssattel dann doch lieber die alte, beschichtete wieder genommen. Die Striche auf der Anlagefläche der Radnabe sind noch vom abkleben.

Ich entferne gerade mal etwas Staub hier Dank einigen Überredungen hab ich dann wieder Bock gehabt und hab mich auch für den Trackday des MSC Simbach auf dem Salzburgring angemeldet. Das 3.07er Diff hat auf sich aufmerksam gemacht, natürlich kurz bevor es losgehen sollte. Peter hat mir netterweise sein vom Falk technisch überholtes S3.15 mit 40/25 % Sperre geliehen, das konnte dann mit frischem Öl und den schon seit 2 Jahren liegenden neuen Spidan Antriebswellen verbaut werden. Wenn mir das so taugt, werde ich mir das gleiche Diff neu aufbauen lassen. Da die Lambdasonden ewig alt waren und der Verbrauch tendenziell zu hoch, wollte ich mal neue verbauen. Ab 95 hat man den Stecker geändert, die 94er gibt´s kaum zu kaufen und wenn dann für 200€+/Stück. Über die Hella Teilenummer auf Restposten gestoßen und tatsächlich für 36€/Stück welche bekommen, daher direkt 4 bestellt. Die 1mm Staubschicht und das Produktionsdatum spricht tatsachlich für Restpostenware. Außerdem kam frisches Getriebeöl rein. Da das Getriebe mit dem EMS und der Sinterscheibe doch recht laut ist, hab ich mir ein Getriebeöl gesucht das einen deutlich höheren CsT Wert hat. Falls das nicht klappt hab ich nur 20€ für das frische Getriebeöl rausgeworfen, nicht ewig viel für "anti rattle" Zusätze wie sie verkauft werden. Der CsT Wert ist im warmen Zustand fast doppelt so hoch wie der des am Werk genutzten 75w, da der Wagen nur im Sommer gefahren wird sollte das im kalten passen. Außerdem hab ich noch auf andere Beläge gesetzt, dank dem guten Support von AT-RS ist es dann die Kombi aus PAGID 4-2 vorn und Ferodo DS2500 hinten. Anhand der alten Beläge merkt man erstmal, wie lange diese dann wegen der deutlich größeren Bremse doch halten. Könnte ich noch ewig so weiter fahren.

Heute dann erstmal die Benzinleitungen in der Ecke vom Filter verlegt, alle Anschlüsse der Tankentlüftung etc. oben an der Öffnung der Benzinpumpe auch fertig gemacht. Der Schlauch der da noch hängt ist von der Tankentlüftung. Anschließend die Federn rausgekramt, gehören genauso wie die Koni Dämpfer zum "Sandtler Kit". Fahre ich in meinem M52 Touring sowie die Konis auch im Alltagstouring, für mich so ziemlich "das" Fahrwerk wenn es um den sportlichen Straßeneinsatz geht. Deshalb kommt es hier auch wieder zum Einsatz. Beim H&R Stabi möchten die Bolzen in das Gummilager der Koppelstange eingepresst werden: Die Gurte für vorn und hinten habe ich zwischenzeitlich daheim in der Badewanne ordentlich gereinigt, bin immer wieder erstaunt was da doch für ein Schmutz raus kommt. Jetzt wo alles trocken ist kamen alle Gurte sowie die B-Säulen Verkleidung rein: Anschließend eine meiner Lieblingsaufgaben, die Handbremse zusammenbauen. Jetzt wo die Radnabe noch nicht verbaut ist, ist es merklich entspannter. Die Radnaben habe ich vergessen zu strahlen, also wurde heute schonmal außen mit der Schleifvließscheibe für die Flex gereinigt. Für Innen fehlt mir heute noch der Aufsatz, kommt dann morgen inklusive Lack: Bremssättel habe ich auch zusammen gebaut, Kolben,Führungen etc. kamen natürlich neu. Mit den Dichtungssätzen habe ich seit Jahren gute Erfahrungen gemacht, vor allem sind immer neue Kolben, Führungen, Hülsen etc. dabei. Mit der Montagepaste lässt sich das alles dann auch super entspannt montieren, gleichzeitig ist damit alles konserviert bis Bremsflüssigkeit drin ist. Zum Abschluss noch zwei Hitzeschutzbleche montiert. Das entfernen der BMW Aufkleber dauert länger als das montieren. Mit Silikonentferner geht's dann doch ganz gut.

Beim lokalen Gelenkwellendienst, die 0815 Gelenke sollte wohl jeder können. Ja, genau so. Ich mache auch am liebsten alles selbst, nur manchmal ists einfach besser man überlässt gewisse Dinge den Leuten, die das tagtäglich machen.

Wer demontiert denn mit einem 1/2" Schlagschrauber Möbel? Dafür gibt's Akkuschrauber mit ggf.Schlagfunktion oder kleine Schlagschrauber mit Bitaufnahme. Der Rodcraft den der Rene gepostet hat ist Klasse. Hab ich auch seit etlichen Jahren und hebt mega entspannt echt hoch, brauchst pro Autoseite nur 1x anheben. Auch super um den E30 z.b am Diff oder der VA mal eben vorn oder hinten ganz anzuheben.

Ich hab die Wellen bisher 2x beim Gelenkwellendienst abgegeben und die Gelenke tauschen lassen, war kein Problem. Wird ausgrepresst und nach dem einpressen/setzen des neues Gelenks dann etwas versetzt wieder "zugepresst", die oben zu sehenden Metallspitzen sind dann etwas versetzt wieder da.

Dann schau mal in die Anleitung. Ich hab meinen kompletten Akkukrams von Flex. Bei dem Schlaugschrauber ist es so, dass man mit der Einstellung des "Drehmoments" nur den rechtslauf einstellt, also das festziehen. Das Lösen erfolgt mit voller Power, je nachdem wie viel Gas man im Zeigefinger gibt. Das siehst du auch daran, dass die Lämpchen die dir die Drehmomenteinstellung anzeigen im linkslauf eben nicht aktiv sind. Das ist bei den ganzen Bosch Akkuschlagschraubern die wir auf der Arbeit nutzen genauso, beim 1/2" Makita Schlagschrauber vom Kumpel meine ich ebenfalls. Edit: hab für dich nachgeschaut, in dem Fall der DTW 285:

Danke. Der Part der Arbeit macht jetzt aber auch wirklich Spaß. Überlegen was wird als nächstes eingebaut, dann schnappt man sich das Teil, alles was dazu gehört an Neuteilen holt man sich aus dem Schrank, Kleinkrams von BMW aus der Kiste und Schrauben vom Yannick aus dem Karton Als erstes die Leitungen unterm Tankrohr fertig gemacht: Dann angefangen die Achsschenkel fertig zu machen. Die Ankerbleche sowie den Halter für den Krams der Handbremse montiert, die roten Strongflex Lager eingesetzt und die Bremsleitungen auf dem Achsschenkel gezogen und schon mit der Strahlflexleitung verschraubt. Anschließend den ganzen Krams für die Hinterachse rausgesucht und Gummistreifen zurecht geschnitten, die unter die Aufnahmepunkte der Schräglenker kommen. So liegt am lack nichts auf, wenn die Lenker runter hängen. Beim Einpressen der Tonnenlager ist es ganz hilfreich, das ganze mit Schraubzwingen auf dem Tisch zu fixieren. So verhindert man, dass man den unteren Teil vom Lager beim Einsetzen des Alukern wieder herausdrückt: Dann zuerst den H&R Stabi sowie die Dämpfer mit neuen Domlagern montiert: Dann hat mir ein Kumpel geholfen die Hinterachse einzusetzen. Man nimmt einfach eine große Holzplatte, legt die Achse darauf und legt etwas unter, sodass die Achse gerade liegt und sich gut auf die Tonnenlagerbolzen einführen lässt. Dann einfach hochpumpen, einsetzen und verschrauben.

Weiter ging es mit dem neuen Tank. Nach den persönlich gemachten Erfahrungen mit den Benzinschläuchen sind die jetzigen direkt FPM/FKM geworden, hab keine Lust nach 2 Jahren wieder tauschen zu müssen, neuen Formschlauch fürs Einfüllrohr gab es natürlich auch. Tankausgleichsbehälter plus die dazu gehörigen Leitungen verlegt, ordentlich Wachs im Rohr der Leitungen hilft dabei und konserviert gut. Hab wieder beim Yannick (Sperber Classic) alles an Schrauben gekauft was geht, von Fahrwerk über Karosse hin bis zum Motor. Einfacher und besser gehts einfach nicht. Schläuche im Radhaus, noch nicht zusammen getapt und ohne Blech. Dazu einer meiner Favoriten aus der galvanik Soweit alles verbaut, dazu neue Halter. Hab den Halter für den Benzinfilter vergessen, zwei M6 Einziehmuttern später war der aber auch an seinem Platz:

Dann konnte ich die Teile aus der Galvanik abholen. Die von mit Glasperlen gestrahlten Teile sind super gut geworden, die Teile auf denen noch Zink war, die müssen nochmal. Aber muss ja eh nochmals einen Eimer abgeben, daher egal: Die polierten Rückleuchten konnten mit den frisch verzinkten Teilen und natürlich neuen Dichtungen eingebaut werden: Außerdem durfte die Pedalerie sowie der E90 BKV wieder eingebaut werden. Die Zwischenplatte hab ich beim René kopiert, jetzt kann die Pedalerie mit allen Schrauben/Muttern verbaut werden: Außerdem die Bremsleitungen über der Hinterachse gebogen, verlegt und dann mit den neuen Benzinleitungen bis nach vorn gezogen. Habe wieder Kunifer Leitungen von Quickbrake benutzt, mittlerweile gibt's dafür Papiere ergo keinerlei gemotze mehr bei übereifrigen Prüfern. Dazu kommen wie immer Stahlflexleitungen, heute aber mit schwarzem Überzug. Die lackierte Tankentlüftungsleitung durfte auch rein, "endet" beim katlos Modell aber an der Position der externen Benzinpumpe und geht nicht, wie später bis nach vorn zum Aktivkohlefilte,r und dann zum Motor.

Das glaube ich dir gern. Mittlerweile beginnt ja der wirklich tolle Teil der Arbeit, wenn es endlich sichtbar wieder Richtung Auto tendiert, aber ich sehne nach dem tag wenn der Haufen fertig und angemeldet ist. Einem Kumpel ist der Wärmetauscher auf der Rennstrecke undicht geworden, also habe ich mich entschieden den doch zu tauschen und das Heizungsventil zu "überholen". Im Rücklauf des alten Wärmetauscher hing etwas drin, also den Wärmnetauscher mal im Schraubstock geöffnet und froh gewesen, den zu erneuern. Es hat sich alles mögliche an Wasserführungen im Kühler zerlegt, der Korrosionsschaden (kleines Loch im Alu) am Wasserrohr ist mir vor dem Ausbau schon aufgefallen. Für den Ausbau habe ich die Abreißschrauben der Lenksäule ausgebohrt, hatte ich eh vor weil ich in allen meinen Autos die Lenksäule ein paar Millimeter tiefer gesetzt habe. So lässt sich auch die Version des Wärmetauscher hervorragend austauschen: Also gab es einen neuen Mahle Wärmetauscher, einen neuen Viton O-Ring in 35x2 für das Wasserventil, ein neues Rohr von BMW plus zwei O-Ringe: Nach dem Rückbau habe ich direkt den Hebel für den VFL Tempomaten verbaut:

Klar kannst du das. Ich habe das ganze bei "Rainer Syre Chemische Entlackung" in Bönen abgegeben, Bearbeitungszeit waren 5-8 Wochen die auch genau eingehalten wurden und es hat mich insgesamt 500€ gekostet. Ganze Karossen machen die soweit ich weiß nicht, aber kannst ja mal anfragen. Ich habe alle Achsteile, den neuen Tank, die neuen Ankerbleche, Querlenker usw. komplett mit Schleifvließ angeschliffen, ist wegen den ganzen Ecken und Kanten sehr mühselig, aber geht ja kein Weg vorbei. Die Beschichtung ab Werk ist bei den ganzen neuen Teilen nicht so wirklich toll, direkt mit lackiert. Theoretisch reicht es aus die neuen KTL Teile nur mit dem von mir verwendeten Mipa Haftprimer einzusprühen, da ich das Risiko von Haftungsproblemen aber nicht eingehen wollte habe ich mich für Schleifvließ plus Haftprimer entschieden. Damit sollte insgesamt auch die letzte noch so kleine Ecke vorbereitet sein. Dann noch fix mit dem Drahtbürstenaufsatz den Lagersitz von der KTL befreit und die neuen Radlager eingepresst. Schichtaufbau wie immer: Erst gab es Mipa 100-20 als Grundierung und weiteren Rostschutz, anschließend nach einer Stunde Wartezeit dann Nass-in -Nass Mipa PU 265-70 in RAL 9005, mehrere Schichten bis eine gescheite Schichtstärke erreicht ist. Chassislack: Trotz einigermaßen gescheiter Belüftung hat die Maske ordentlich zu arbeiten, so als Hinweiß für die Leute die immer schön ohne arbeiten: Mitte: EP Grund, rechts EP+Chassislack, links die Rückseite (Seite der gefilterten Luft, danach geht's in den Aktivkohlefilter für die Lösemittel) des Filters nach dem kompletten lackieren. Funktioniert

Die Achsen sind auch von der KTL wieder da. Absolut geiles Ergebnis, die Hohlräume der Achsträger sehen auf der Innenseite genauso aus wie auf der Außenseite: Die KTL wird bei 120 Grad "eingebacken", dabei hat eine Falz der Riemenscheibe noch etwas Vorbehandlungsflüssigkeit verloren, diese ist dann auf die anderen Teile getropft, die KTL Schicht war deshalb nicht vernünftig. Um nicht wieder die Wartezeit zu haben, werden die Schubstreben und die Riemenscheibe nun ganz normal mit EP und PU 265 lackiert. Sollte für die Lebenszeit des Autos eh reichen, das Blech für die Tankleitungen war eh das falsche vom NFL, brauche ich also nicht.

Hab dann doch einige Zeit mit dem Strahlen diverser Kleinteile verbracht, gehen jetzt alle zum Gelbverzinken. Das Tankblech für den VvFL (6 Stehbolzen, NFL hat nur 4) ist nicht lieferbar, wären dafür auch mal eben schlappe 100€. Also gescheit gestrahlt und dann ein Blech eingesetzt: Dann wurden die Rückleuchten poliert, das wirklich geile Ergebnis kommt auch den Bildern leider nicht so ganz rüber. Danke nochmal dafür Martin ;) Erstes Bild ist vorher

Der Peter hat schon mehr Infos, er war beim Kauf ja dabei Also insgesamt hab ich von dem Thema leider bisher echt wenig Ahnung, das versuche ich aktuell etwas zu ändern. Bin da aber hauptsächlich auf das Know-How anderer angewiesen. Nach einigen ausgiebigen Telefonaten sieht der Plan im groben wohl folgendermaßen aus: - Aktueller/Moderner Lader der zum angepeilten Einsatzzweck passt, Hauptaugenmerkt ist dabei die Fahrbarkeit und eine möglichst schöne Leistungsentfaltung. - Freiprogrammierbare mit dazu passendem komplett neuem Kabelbaum, dann kann/muss man auch das normale M30 Getriebe fahren - "Coil near plug" - Verdichtung im Rahmen der Revision auf um die 8,5:1 - ggf. andere Pleuel und Kopfdichtung - Abgasanlage wohl Einflutig bis ESD Aktuell bin ich auf der Suche nach einem Krümmer bei dem der Turbo ähnlich der originalen Position sitzt. Die ganzen "top mount" Krümmer gefallen mir optisch von der Position des Turbo eigentlich so garnicht. Da der Wagen keinen UBS mehr hat, hat wieder Alubutyl Einzug erhalten. Dieses mal in 4mm dicke und mit schwarzen Aluminiumschicht: Der Dachhimmel ist auch wieder an seinem Platz, Pattex hat sich mal wieder absolut bewährt:

In der Zwischenzeit hat sich doch einiges getan, aber erstmal zum Antrieb. Dank dem bekanntesten angeblich registrierten Talk User habe ich dann die Möglichkeit gehabt, einen M106 zu erwerben. Der Motor wurde vor knapp 10 Jahren mal überholt, weil der damalige Besitzer während der Restaurierung des 745i verstorben ist aber nie fertig zusammen gebaut. Sind schon viele Dinge gemacht, wird aber alles nochmal zerlegt und geprüft

Würde mich absolut reizen, aber da landet man fix in richtig deftigen Beträgen nur für den Motor. Alleine das Kit kostet ja mit Zoll und co. knapp 8000€, da hat man dann einen Haufen toller Teile liegen. Kommt noch die ganze Arbeit beim Motorenbauer dazu, das Kit passt wohl auch nicht so ohne weiteres. Hat unter anderem den S38 Wellenstumpf der die Duplexkette nötig macht, M30 Inkrementenrad ist wohl auch nicht so einfach drangestöpselt. Der M106 war "damals" schonmal in der Auswahl, damit wäre jedenfalls der Weg bezüglich Mehrleistung definitiv offen, H Konform ist das ganze logischerweise auch und mal ein Umbau den man nicht an jeder Ecke sieht. Mit moderner Motorsteuerung lässt sich dann auch das normale M30 Getriebe fahren, von den ganzen anderen Vorteilen der neueren Steuerung mal abgesehen. Was finden ist das andere Thema

Gibt doch genügend Leute die mit genannten Umbauten mittlerweile auf dem Prüfstand waren. Da kommen mit einer gescheiten Abstimmung eigentlich immer erstaunlich gute Resultate raus ...

Leider ja. Kann ja eigentlich nur der Überholung des ZK passiert sein. Der Motor ist wie er war aus dem Alpina E34 in zwei verschiedene E30 gewandert, dann auch nur wegen dem Lagerschaden im Regal gelandet. Das ganze hat das Projekt jedenfalls etwas durcheinander geworfen. Erster Gedanke war eigentlich, dass ich das ganze ähnlich wie es Alpina gemacht hat aufbaue. Dann gings im Kopf über mehr Hubraum, von S38 Kurbelwelle über das Stroker Kit von Ireland Engineering hin zum Stroker Kit von PPM. Da gibts den Spaß mit Kurbelwellen bis zu 98mm Hub für die Motoren und ergibt dann 4-4,2l Hubraum. Die Qualität der Teile passt wohl soweit, die Kompatibilität von dem was geliefert wird ist wohl ne deutlich andere Sache die durchaus stressig werden kann und man versenkt wirklich viel Geld im Motor. Nur mir ehrlich gesagt einfach nur total unsicher wo es bezüglich des Motors hingehen soll, Serien M30 bzw. relativ seriennah will ich eigentlich nicht fahren. Nicht weil das nicht taugt, sondern weil es halt genauso wie M50, M52 usw. ein Standardumbau ist. Oder ob es doch weg vom M30 geht...

Die meisten Leute die immer von "Wertzuwachs" und "Gewinn machen" bei Oldtimern und gerade auch beim E30 reden, vergleichen meistens einfach nur Einkaufspreis und späteren/aktuell möglichen Verkaufspreis. Es wird sowas wie Stellplatz, nötige Wartung, Ersatzteile, Steuern und Versicherung wenn zugelassen meistens komplett ignoriert und sich das ganze passend gerechnet. Da wird dann in der rosa Brille geschwommen, wenn man dann mal gescheit nachrechnet kommt das Erwachen. Viele Gutachter steuern ihren Teil bei, indem im Gutachten oftmals der Wert steht der Kunde sich vorstellt, weil´s sonst Diskussionen gibt und der Kunde sonst zu wem anders geht. Für die Preise wird dann auch inseriert, um dann nach einiger Zeit einsehen zu müssen, dass die angegebenen Zahlen im Gutachten oftmals völlig an der Realität vorbei gehen. Viel schöner ist doch einfach, wenn das Ding vollgetankt und startbereit in der Garage/Halle steht und man sich reinsetzen und fahren kann, wenn man Bock drauf hat.

Endlich geht es an die wirklich coolen Arbeiten. Hab ja vor einiger Zeit einen M30 gekauft, ist aber kein "Serien" M30 sondern ein M30 aus einem Alpina B10 3.5 (E34). Von einem Bekannten gekauft in dem Wissen, dass der Motor einen Pleuellagerschaden hat, die KW und das Pleuel hin sind weil die Lagerschale mit gedreht hat. Er ist den Motor selbst gefahren mit zu dem PL Schaden. Deshalb von ihm direkt einen zweiten M30 mitbekommen, die KW ist Serien geblieben bei Alpina. Also immer mal geschaut und irgendwann ein S38B36 Pleuel geschossen, laut Alpina ETK die Pleuel die sie verwendet haben. Als Info noch: der Motor hat mal in einer Werkstatt eine Revision mit Rechnung usw. bekommen, vielleicht für gleich noch interessant. ;) Der m30 ist erstaunlich schnell zerlegt, der Lagerschaden auch fix gefunden: Das S38 Pleuel ausgepackt, dann kam die Ernüchterung. So sollte es aussehen und 144mm lang sein, so sieht der verbaute Krams aus und ist 135mm lang: Was da verbaut ist, passt an Kolben und Brennraum im Kopf auch nicht zum B10 Motor. Dieser sollte eigentlich halbkugelförmige Brennräume haben, sieht für mich der quasi keine Ahnung vom M30 hat nach Serie aus.

Danke für die Blumen, für so "Scheißarbeiten" muss ich mich oft genug aber selbst ziemlich motivieren Bei meinem grauen hab ich schonmal die Erfahrung gemacht, dass durchaus ein Federbein schonmal einen mitbekommen hat, dann passt plötzlich der Sturz absolut nicht mehr. Bevor ich Arbeit und Geld in die Federbeine stecke, wollte ich wissen ob die Dinger gerade sind. Also überlegt wie ich das ganze messen kann, rausgekommen ist für mich dann folgende Lösung: Radnabe drauf lassen, Ankerblech so weit es geht überm Dämpferrohr wegschneiden. Anschließend hab ich die drei Abdrückschrauben aus meinem Radlagerkoffer auf exakt das gleiche Maß geschliffen, der ein oder andere 1/10mm musste runter. Anschließend die Schraube bis max. reingeschraubt, jetzt kann man mit dem "Spion" also der Fühlerlehre das Spiel zwischen Schraube und Dämpferrohr an der engsten Stelle ermitteln. Erstmal rechts/links verglichen und beim identischen Wert herausgekommen, dann bei Federbein 3 und 4 ein Kontrollmaß geholt. Waren alle quasi identisch, heißt ich kann eigentlich mit gutem Gewissen weitere Arbeit reinstecken. Die Federbeine sollten die M3 Stabianbindung mit seinen Vorteilen bekommen sowie ein Verstärkungsblech zwischen Radträger und Dämpferrohr. Weiter zur Vorderachse: Wegen dem doch schwereren Motor wollte ich die Motorlageraufnahmen verstärken, der Einfachheit halber mir so ein Set an Blechen gekauft. Passform war absolut beschissen, hab einige Zeit mit der Flex gebraucht bis das ganze meiner Meinung nach gut zu verbauen war. Beim auspacken schon verrostet, weil man das ganze vor dem Verpacken natürlich nicht kurz mit Öl einsprühen kann. So kam das Ganze aus dem Karton, so verwendet wie "vorgesehen" hätte man das Motorlager nicht mehr mit der Nuss verschrauben können. Jetzt angepasst kommt man mit Nuss und Ringschlüssel gut dran. Die Hinterachse hat an den Verschraubungspunkten fürs Diff ebenfalls Verstärkungen bekommen. Hat sich prima mit einer Nuss und einem 13mm Bohrer zentrieren lassen: Der Rest der Schraube vom Auspuffhalter musste ebenfalls noch raus: Da ich die Teile zum chemischen Entlacken, Entrosten und KTL Beschichten geben wollte musste ich noch checken, ob der Dämpfer danach noch passt. Vielleicht etwas paranoid weil man überall ließt das auch Gewinde gängig bleiben, aber was solls. Die KTL hat eine Dicke von 30-35my, also 3-3,5/100mm. Papier hat eine Dicke von 1/10mm, der Dämpfer lässt sich mit rundum eingelegten Papier noch gescheit einbauen, also kann ich alles mit ruhigem Gewissen abgeben. Alles ins Auto und ab zur KTL Firma, natürlich die Stabis und die Querlenkerlageraugen vergessen einzupacken ...