cabriolet

Ich muss meine Aussage revidieren: Bei "Zündung an" leuchten alle grünen LEDs eigentlich nur nach Zurücksetzen der SI und werden im Laufe der Zeit weniger. Bei laufendem Motor sind sie dann aus. Ob aber alle gemeinsam leuchten, wenn man im roten Bereich angekommen ist bin ich mir ehrlich gesagt nicht sicher (ebenso bei gelb). Klar ist: Bist du im roten Bereich (Wartung überschritten), dann leuchtet auch bei "Motor läuft" die rote, zusammen mit "Oilservice" oder "Inspection". Aber eben nur die rote. Manchmal schreibe ich einfach zu schnell, vielleicht hätte ich doch mal in die Betriebsanleitung gucken sollen . Gruß Markus

Da nützt die Betriebsanleitung nix... aber ich war durch die Überschrift auch zunächst auf der falschen Fährte. Die muss mitleuchten, wenn die Zündung an ist. Also entweder ist sie kaputt, hat keinen Kontakt oder sie wurde beim Überholen falsch herum eingelötet. Gruß Markus

Auf dem Foto hattest du´s aber richtig: Pin 1 hast du bau markiert, der passt. Pin 3 hast du rot markiert und misst Durchgang auf alle möglichen Steuergeräte-Masseverbindungen. Passt auch. Nur Pin 2 hast du nix. Trotzdem gut, dass du da jetzt auch Durchgang zu Pin 48 misst. Wie läuft er denn jetzt?

Ja, laut Abbildung im Schaltplan der mittlere Pin. Habe aber gerade nur den von e30.de zur Verfügung, die Zeichnungen stimmen leider nicht alle. Ich schaue nachher mal bei meinem 316iA nach, wie das belegt ist. Manchmal sind die Stecker auch anders beschriftet anstatt durchnummeriert. Mit A, B und S. Wobei A und B auf´s Steuergerät gehen, S ist der Schirm.

Habe mir gerade deinen Beitrag und die Bilder nochmal genauer durchgeschaut. Das was du rot gekennzeichnet hast, ist die Schirmung, kein Wunder, dass du da so viele Pins am Steuergerät findest, auf die das durchgeht. Die Schirmung liegt ja an Masse, und das sind die Massepins des Steuergeräts. Was dir definitiv fehlt, ist Durchgang von Pin 2 zum Steuergeräte-Pin 48. Schau´dir da mal Pin 2 auf der Stecker-Rückseite genau an (einfach die Gummitülle wegpopeln), da sitzt gerne mal Gammel oder das Kabel ist sogar gebrochen. Wenn da alles In Ordnung ist, hast du sonst irgendwo einen Kabelbruch, das Kabel ist aber blöderweise durchgehend bis zum Steuergerätestecker und steckt in der Schirmung.

Das kommt mir sehr spanisch vor... Die Belegung ist bei der Motronic 1.3 gleich, egal ob 4 oder 6 Zylinder (außer Leerlaufregler, aber der ist hier ja nicht das Thema). Ein Blick in beide Schaltpläne sagt: Pin 1 am Geber-Stecker geht auf Pin 47 am Steuergerätestecker, sollte ein gelbes Kabel sein. Pin 2 am Geber-Stecker geht auf Pin 48 am Steuergerätestecker, sollte ein schwarzes Kabel sein. Beide ohne weitere Steckverbinder, also direkter Durchgang. Pin 3 am Geber-Stecker ist die Abschirmung und geht gemeinsam mit allen anderen Schirmungen (z.b. Zylindererkennung und Lambdasonde) auf Masse. Ich kann aber im Laufe der Woche mal an meinem 316i nachschauen. Gruß Markus Gruß Markus

Ja, kannst du. Sind am Steuergeräte-Stecker die Pins 47 und 48. Und schau´dir auch mal das Inkrementenrad genau an. Ein Kandidat, den du auch in Betracht ziehen solltest, wäre das DME-Relais. Tut das nicht mehr was es soll, hast du Unterspannung am Steuergerät. Gruß Markus

Habe natürlich gerade keinen 2B4 zur Hand , aber wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist das Gehäuse-Oberteil mit 8 Schrauben befestigt. 4 an den äußeren Ecken und die anderen 4 siehst du in deinem Bild im runden Ansaugbereich (die Sechskantschrauben). Im Unterteil liegen die beiden Schwimmerkammern. Bei derjenigen, die überläuft, hängt vermutlich das Ventil. Im Oberteil ist sind die Schwimmer. Den betreffenden Schwimmer ausbauen (dazu seine Achse herausdrücken), Ventil herausschrauben (das ist der dicke Sechskant, der sich hinter dem Schwimmer versteckt hat), reinigen, alles wieder einbauen, zuschrauben. Meistens reicht das, sauber einstellen kann man ja später immer noch. Wenn du vorsichtig bist, bleibt auch die Dichtung heil. Was ich auch schon erlebt habe (aber beim einfacheren PDSI): Schwimmerachse korrodiert, so dass sich der Schwimmer nicht mehr bewegt. Gruß Markus

Wie NULLZWOtii schon sagte, gibt es zwei Arten von Codiersteckern, die ältere Variante, die von hinten eingesteckt wird, und die neue Variante, von vorne eingesteckt. Da ich ja nicht weiss, ob dein Kombiinstrument noch original ist, schaust du am besten nach: Die neue Variante von vorne ist in eingebautem Zustand mit einem kleinen Spielgelchen sichtbar. Hier mal ein Bild aus dem Netz mit der neuen Variante, mit Spiegel siehst du das "Fähnchen" am Codierstecker von oben. Siehst du da nix, hast du die alte Version. https://up.picr.de/18584914vo.jpg Du brauchst also einen Sechszylinder-Stecker in der passenden Bauform. Dann stimmt das Drehzahlsignal. Die Verbrauchsanzeige wird dann auch funktionieren, aber nicht hundertprozentig genau, da das Verbrauchssignal aus Einzpritzzeit und Geschwindigkeit generiert wird, also auch die Größe der Einspritzventile im Codierstecker berücksichtigt ist. Soooo genau ist die Verbrauchsanzeige ja aber sowieso nicht, das passt meiner Meinung nach genau genug. Der Tank (bzw. die Tankanzeige) hat mit dem Codierstecker nix zu tun. Das Thema musst du nur berücksichtigen, falls du das Kombiinstrument wechselst, dann brauchst du die zum Tank passende Anzeige. Gruß Markus

Kombiinstrument kannst du weiter benutzen. Damit der Drehzahlmesser richtig anzeigt, brauchst du einen Codierstecker von irgendeinem Sechszylinder (falls du keinen Drehzahlmesser hast, ist´s egal). Zum Rest kann ich leider nix sagen, hab´ zwar auch nen M30, aber erstens mit Kat und zweitens nichtmal selber umgebaut. Gruß Markus

Bin mir nicht 100prozentig sicher, aber ich meine, dass der Zusatzluftschieber bei warmem Motor (um die 80°C) komplett geschlossen sein sollte. Einen Messwert gibt es aber: Bei 20° soll der Spalt 6mm +/-0,2mm betragen. Schau´ dir aber auch mal den ganzen Bereich um die Drosselklappe genau an. Der Leerlauf ist über einen unterdruckgesteuerten Drosselklappenansteller geregelt, wenn da etwas ausgeleiert oder schwergängig ist, kann das zu so Phänomenen führen, dass der Leerlauf nach kurzen Gasstößen woanders ist als vorher. Auch anfällig ist die Unterdruckdose selber (Memnran undicht). Ganz allgemein solltest du aber (wenn Drosselklappen-mäßig alles gängig und spielfrei ist und du auch nirgendwo Nebenluft findest) mal die Leerlaufdrehzahl sauber einstellen. Wenn du sie auf die vorgegebenen 800 U/min heruntergedreht bekommst, würde ich an deiner Stelle den Zusatzluftschieber garnicht anrühren. Der ist nämlich, falls du überhaupt einen bekommst, schweineteuer. Oder du müsstest auf die elektrische Variante umbauen, was aber auch nicht so ganz einfach ist (da hatten wir vor ein paar Monaten schonmal einen Thread dazu, ich finde ihn nur gerade nicht wieder). Gruß Markus

Wenn der Sprit bis in den Luftfilterkasten läuft, steht die Ansaugspinne ja schon voll . Ich vermute mal, der Benzindruckregler ist defekt (Membran ist gerissen). Gruß Markus

Blätter´ mal eine Seite im Thread zurück, da ist die Einbauanleitung für die Hardtop-Vorbereitung verlinkt. Darin ist auch die Einstellung beschrieben. Gruß Markus

Naja, wenn er nicht bei 160 hängen bleibt . Ist für einen B18 auch nix, der sollte real fast 190 erreichen, auf dem Tacho steht dann meist sogar 200 . Wenn ich so einige Beiträge der letzten Jahre hier so in Erinnerung rufe, fängt es wohl oft so an, dass es nur manchmal nicht richtig vorwärts geht. Kommt wahrscheinlich auf das "tagesaktuelle" Zusammenspiel von Elektrik (hauptsächlich LMM und was die DME aus dessen Signal macht) und Mechanik an.

Wenn ich die Fotos richtig deute (TSZ-H): Beides. Die "Hauptsache" passiert durch die Fliehgewichte, nämlich die Anpassung des Zündzeitpunkts an die Drehzahl. Die Unterdruck-Geschichte verstellt zusätzlich noch ein wenig lastabhängig. Das "Zündsteuergerät" ist dabei übrigens kein Steuergerät (auch wenn es meistens so genannt wird), sondern "nur" ein Schaltelement, das die vorher gebräuchlichen Unterbrecherkontakte ersetzt. Gesteuert wird eben im Verteiler über Fliehgewichte und Saugrohrunterdruck, abgenommen wird über einen Hall-Sensor. Wenn du die ganze Geschichte wirklich zerlegen willst, schau nicht nur, dass alles schön leichtgängig ist. Sondern achte auch auf das Gegenteil, nämlich gebrochene Federn oder zuviel Spiel in der Verteilerwelle. Betrifft übrigens auch deinen anderen Thread zum Thema schwankender Leerlauf und Ruckeln, aber sagte ich dort ja schon. Gebrochene Federn sind dabei sogar gefährlich für den gesamten Motor. Gruß Markus edit: Muss mich korrigieren, im E30 gab´s die TSZ nur ohne H. Also nix Hall-Geber, sondern Induktivgeber. Was die beschriebene Funktion angeht, macht das aber keinen Unterschied. Die Hallgeber-Geschichten sind mir einfach noch aus meinen VW-Zeiten geläufig.

Typisch für einen verschlissenen Ventiltrieb, meistens sind´s die Schlepphebel. Die übliche M40-Krankheit eben. Gruß Markus

Mit dem Wekzeug 115030: Nee, wusste ich nicht auswendig, aber die gewöhnlichen Suchmaschinen im Inter(essanten)Net(z) helfen bei sowas manchmal. Jetzt frage mich nur noch, ob ich die Erklärung dafür auch bei g00gle finde, dass ich immer wieder so blöd bin und für andere Leute auf Suche gehe . Ach ja: Ich nehme dafür einen gewöhnlichen Ringschlüssel auf einer Mutter, an der anderen abgestützt. Wenn (was bisher nur einmal vorgekommen ist) Festhalten über geklemmtem Riemen nicht ausreicht. Gruß Markus

ripeete hat ja schon alles gesagt. Nur mit der Nummer 6 liegt er daneben, das ist kein Sensor, sondern das berühmte "fünfte Einspritzventil", das beim Kaltstart zusätzlichen Spritz einspritzt. Klingt löblich, aber einen Wasserschlauch erkennen könntest du schon selber, einen Unterdruckschlauch ebenso. Deshalb hatte ich hier irgendwie den Eindruck, dass du uns eher zum Spass ein paar Suchbilder präsentierst... Trotzdem hier mal ein "Blockschaltbild" zur L-Jet (LU und LE sind ähnlich): https://de.technolab.org/image/cache/catalog/products/L_Jetronic_4fab8ac20616a-900x1200.jpg Da so eine Bosch-L-sonstwas-Einspritzung aber nix E-30-spezifisches ist, sollte es ein Leichtes sein, die Funktionsweise wahlweise zu erg00geln oder in Fachbüchern nachzulesen. Gruß Markus

Zu Bild 1: Teil Nummer 1 ist der Stecker, der Motorkabelbaum und Fahrzeugkabelbaum verbindet. Teil 3 ist die Unterdruckverstellung der Zündung. Teil 2 bin ich gerade überfragt, ist irgendein elektrisch angesteuertes Luft-Ventil. Verfolge mal die Schläuche, vielleicht findest du dann mehr heraus. Zu Bild 2: Die Gummi-Metall-Elemente sind nur zur Befestigung, Falschluft gibt´s da keine. Das eingekreiste Teil in Bild Bild 3 und 5 ist der Drosselklappenschalter. Zum Thema Ölverlust solltest du das alles erstmal sauber machen, dann siehst du besser, wo das Öl herkommt. Sieht für mich aber auf den ersten Blick nach Kettenkasten-Deckel und/oder Kopfdichtung aus. Wie das Ganze aufgebaut ist, kannst du großteils einfach im Teilekatalog nachschauen, hier mal der Berich "Motor": http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-2-doors/Europe/318i-M10/browse/engine/ Das Thema "Ruckeln/Wackeln" ist sooooo vielfältig, da lässt sich aus der Ferne schwer eine Diagnose treffen. Da es aber hauptsächlich im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen aufzutreten scheint, tippe ich erstmal auf Falschluft. Weitere übliche Verdächtige wären der Luftmengenmesser und die Zündverstellung bzw ganz allgemein ein falsch eingestellter Zündzeitpunkt oder ein ausgeleierter Verteiler. Gruß Markus

Die Leiste abhebeln.Und ja, nach oben, nicht vom Fahrzeug weg. Die Leiste sitzt in (Kunststoff)-Klammern, die je nach Lust und Laune der BMW-Werker mal nur auf die Scheibenunterkante gesteckt und mal mit dem Scheibenkleber mitverklebt sind. Deshalb solltest du die Klammern ganz lassen, wenn sie nämlich mit verklebt sind kannst du sie nicht tauschen, ohne die Scheibe herauszuschneiden. Großzügig Kriechöl hinter die Dichtung laufen lassen hilft. Haubenscharnier weiss ich nicht auswendig, da musst du halt sehen, ob sich das Gestänge auf dem Bolzen dreht oder der Bolzen mitdreht. Je nachdem muss also das Gestänge vom Bolzen heruntergedrückt oder der Bolzen nach hinten aus dem Gestänge hinausgedrückt werden. Egal wie, bei beiden Möglichkeiten wäre ein Scheibenwischerarm-Abdrücker hilfreich. Gruß Markus

Genau das meine ich. Kann sein, dass der Motor mit dem Thermostat nicht richtig warm wird. Original ist da ein 80°-Teil verbaut, in einem meiner 325iA-Tourings steckte sogar mal ein 88°-Thermostat (war ein Ex-Behörden- oder Feuerwehr-Fahrzeug, gehörte das eventuell sogar zur Behörden-Sonderausstattung?). An Verunreinigungen im Abgassystem glaube ich nicht, das ist entweder schon wieder herausgepustet oder hat den Kat zerstört. Letzteres ist ja wohl nicht der Fall, da der CO-Gehalt ja wirklich schön gering ist. Wasser macht da sowieso nix, es sind unverbrannte Kohlenwasserstoffe, also Sprit oder Öl. Ob Einfahren hilft, kann ich nicht sagen, ausschließen möchte ich es aber nicht. Da hast du schon Recht, das die Laufbahnen vielleicht jetzt noch rauher sind als sie im Idealzustand sein sollten und dann mehr Öl in die Brennräume gelangt. Gruß Markus

Kann man versuchen, aber es würde mich wundern, wenn es an der Leerlaufdrehzahl liegt. Bei scharfen Nocken würde ich auch sagen: Ja. Aber hier ist´s doch eine Seriennockenwelle und ein Plus an Hubraum. Theoretisch sollte der sogar mit niedrigerer Leerlaufdrehzahl als original sauber laufen. Wenn deiner Meinung nach keine Zündungs- und mechanischen Probleme vorliegen können, versuche doch wirklich mal, den Motor "freizubrennen", also scharf zu fahren und dann SOFORT auf den Abgastester, dort nach Möglichkeit auch auf Temperatur halten. Zum Thema Temperatur wundert mich übrigens dienAnzeige der nicht gemessenen (!) Öltemperatur, wichtiger wäre die Wassertemperatur, damit dein Motor wirklich warm ist. Womit ich auch noch auf das von die verbaute Thermostat anspielen will, ich halte das für kontraproduktiv.

Der Codierstecker hat mit dem Tankfüllstand überhaupt nix zu tun, du brauchst nur die passende Anzeige zum Tank. Also ganz einfach die 55l-Anzeige zum 55l-Tank beibehalten. Worauf der Codierstecker Einfluss hat, sind neben der Drehzahlanzeige die Verbrauchsanzeige und die SI-Anzeige. Da es den M52 ja nie im E30 gab, wirst du da keinen passenden Codierstecker finden. Wenn du die Verbrauchsanzeige überhaupt zum Laufen bekommst, passt das aber trotzdem einigermaßen, da der Momentan-Verbrauch über die Einspritzdauer, die Düsengröße und die Geschwindigkeit berechnet wird, der Codierstecker sagt zu dieser Rechnung dann nur noch aus, welche Einspritzdüsen verbaut sind (sein sollten). Dir reicht also jeder "von vorne" eingesetzte 6-Zylinder-Codierstecker, damit der Drehzahlmesser passt, der Rest (Verbrauchsanzeige und SI-Anzeige) ist hinreichend genau. Also egal ob vom 320i oder 325i, nimm den billigsten Codierstecker den du bekommst. Gruß Markus

Lambda und CO sind ja dann perfekt, deine Gemischaufbereitung und auch der Kat (den ich ja zuvor im Verdacht hatte) arbeiten also so wie sie sollen. Bleibt "nur" noch der hohe HC-Wert. Knapp gesagt sind die HC´s ja langkettige Kohlenwasserstoff-Moleküle, also irgendwas, was überhaupt nicht oder nur ansatzweise verbrannt worden ist. Da sehe ich drei mögliche Ursachen: 1.: mitverbranntes Öl (Schaftdichtungen, Kolbenringe, Kopfdichtung ?) 2.: Unvollständige Verbrennung/Aussetzer durch Defekte an der Zündanlage bzw. falsche Kerzen 3.: Unvollständige Verbrennung/Aussetzer durch mechanische Probleme, wie nicht sauber schließende Ventile, schlechte Kompression, ungünstige Brennraumgeometrie (du hast ja einen deutlich modifizierten Motor, wie sieht´s beispielsweise mit dem Quetschspalt aus?) oder falsche Steuerzeiten (...und da gleich nochmal der Hinweis auf deinen bearbeiteten Motor bezüglich geplantem Kopf!) Wobei zumindest 2. und 3. ja auch zum Teil durch Ablagerungen an Kerzen oder Ventilen zustande kommen können, also nochmal mein Tipp: Fahrzeug vor der Messung wirklich scharf fahren, und der Prüfer soll den vom Testgerät vorgegebenen Aufwärmzyklus notfalls mehrmals durchfahren und durch höhere Drehzahlen und Gasstöße ergänzen (macht ein erfahrener Prüfer aber normalerweise sowieso). Gruß Markus

Das könnte ich mir durchaus vorstellen, vor allem auch, da die Druckstücke offenbar recht hohe Toleranzen haben. Bei dem Cabrio von meinem Schrauberkumpel Holger hatten wir im Sommer sogar eins gefunden, das auf dem Schlepphebel festklemmte. Nach mehrmaligem Hydro- und Schlepphebeltausch (wobei da durch die hohen Kilometerleistungen wirlich schon Hydros defekt und Schleppis verschlissen waren) hat sorgfältiges Sortieren der Druckstücke ein deutliches Plus an Laufruhe gebracht. Gruß Markus