cabriolet

Das ist schon richtig, wie es in der verlinkten Anleitung beschrieben ist. E2 zuerst zu, damit du erst den Zylinderkopf vollständig entlüftet bekommst. Und nachfüllen tust du ja nicht über die Entlüfterschraube, sondern über den Ausgleichsbehälter. Die nächste Stufe ist dann, den höher liegenden Kühler zu entlüften, also E1 zu schließen und E2 zu öffnen. E2 ist in deinem Fall (M20-Motor) der kleine Schlauchstutzen oben am Kühler, auf dem der zum Ausgleichsbehälter führende dünne Schlauch sitzt. In der Anleitung auf Bild 4 zu sehen für die neueren M20 links am Kühler, bei älteren (mit Ausgleichsbehälter rechts) sitzt er rechts am Kühler. Gruß Markus

Die Bilder waren aber nicht vom TE, sondern ein Beispiel, wie "unzulässiges Lichtbild" aussehen kann. Bringt im aktuellen Fall mit aufgelöster Reflektor-Beschichtung also nix. Einen Satz wenig gebrauchte Depos (2 Jahre) hätte ich übrigens noch ´rumliegen. Sind aber nicht für Leuchtweitenregulierung geeignet, weil ich selber im Turbodiesel keine hatte und die mitgelieferten Teile irgendwo verschusselt habe. Könnte ich gegen ganz kleines Geld (Versandkosten) hergeben. Gruß Markus

Den Hauptgrund hast du doch selber weiter oben beschrieben: Gruß Markus

Ich kann deine Bilder zwar nicht sehen, aber: Ja, das ist "Shadowline". Hatte der Touring ja immer, auch wenn´s nicht explizit so genannt wurde. Demontieren ist leider fast unmöglich, die Dinger sind mit der Karosserie und den Scheiben verklebt. Je nach Lust und Laune des Menschen im Werk mal mehr und mal weniger flächig, jedenfalls kommst du mit nix dahinter, um den Kleber durchzuschneiden. Außer du demontierst sie gemeinsam mit den ebenfalls geklebten hinteren Seitenscheiben. Dazu wiederum müssen sämtliche Innenverkleidungen (am besten auch der Dachhimmel) und außen die Regenrinne und untere schwarze Zierleiste weg. Also ein riesiger Aufwand, bei dem meistens noch irgendwas Anderes zu Bruch geht. Ich würd´s versuchen, in montiertem Zustand zu retten. Gruß Markus

Das ist wohl das, was @Rara666 oben als Beispiel zeigt. Was ich selbst schon erlebt habe: Ein völlig verbogener Federbügel, der die Birnen hält. Dadurch haben die Birnen nicht richtig in Position gesessen und die Hell-Dunkel-Grenze war unscharf. Also wirklich zuerst mal nachfragen, was das Problem ist. Und wenn die Scheinis tatsächlich neu müssen: Die DEs ohne Halbmond sind beispielsweise in meinem obigen Link von den Marken "Abakus" und "Alkar" lieferbar.

Ich weiss zwar nicht, welche du brauchst. Sowohl die "alten" ohne DE, als auch DE-Scheinis mit und ohne Halbmond sind aber noch zu finden Hier zum Beispiel: https://www.pkwteile.de/autoteile/bmw-ersatzteile/3-e30/29/10533/hauptscheinwerfer-einsatz?sort_supplier[0]=2 Teils nur Billig-Marken, weil von Hella nicht alles auf Lager ist. Musst dann entsprechend weit nach unten scrollen. Gruß Markus Edit: Habe meinen Text geändert, weil ich zuerst übersehen habe, dass Hella zur Zeit wohl nicht aalles anbietet.

Ah, ok. Jetzt sehe ich dein Kabel im Video auch, in der Öffnung für die CO-Schraube . Da hatte ich garnicht hingeschaut, sondern nur auf den LMM-Stecker. Kann so nicht funktionieren, denn das LMM-Gehäuse hat keine Verbindung zu den Pins. Taugt also nicht als Masse-Verbindung, aber das hast du ja jetzt selber gesehen. Gruß Markus

Ich erkenne es im Video nicht genau, aber wenn ich es richtig sehe, hängt dein Multimeter "in der Luft" und ist nur an einem Pin am LMM angeschlossen. Hier aus dem Gedächtnis heraus (habe in letzer Zeit nur am 316i-LMM gemessen, da ist die Pin-Belegung anders) : +5V vom Netzteil muss an Pin 3, Masse vom Netzteil an Pin 4, dein Multimeter zwischen Pin 2 und 4. An Pin 4 müssen also zwei Kabel ankommen, eins vom Netzteil, eins vom Multimeter. Falls du Bilder brauchst: Ich grabe heute abend mal einen Sechzylinder-LMM aus und verkabel das Ding mal so, wie man es messen muss und mache Fotos. Gruß Markus

Auch wenn man auf den Bildern fast nix sieht, ein paar Dinge fallen aber auf: 1. Eine herumbaumelnde Ringöse (zweites Bild, über dem Aschenbecher) 2. Ein abgeschnittenes weisses Kabel, vom Fahrzeug kommend und mit einem Steckverbinder oder Sicherungshalter (erstes Bild, vor den Lüftungs-Schiebereglern) 3. Kein Antennenkabel (in keinem Bild, wie auch ) 4. Alle Lautsprecher-Plus-Ausgänge (in beiden Bildern) abgeschnitten. Spätestens bei Punkt 4 ist klar, dass das nicht laufen kann. Aber jetzt frage ich mich: Wie hat das jemals mit dem Sony-Radio funktioniert? Dazu aber noch der Hinweis, dass im E30 ab Werk oft die Lautsprecher-Massen zusammengelegt sind. Das funktioniert mit modernen Radios nicht oder nur sehr beschränkt und tötet früher oder später die Endstufen. Auch wenn bei dir 8 Lautsprecher-Kabel bzw. 4 Paare aus dem Radio-Schacht herauskommen, kann das der Fall sein, nämlich dann, wenn du das originale BMW-Soundsystem (das mit dem extra Verstärker im Kofferraum und den Hochtönern in den Spiegeldreiecken) verbaut hast. Da sind die Massen im Verstärker-Nähe zusammengelegt. In deinen Bildern ist aber überhaupt nicht zu erkennen, was aus den 4 Paaren wird, sie verschwinden irgendwie in 4 Quetschverbindern, heraus kommen dann nur vier Kabel, die dann an´s Radio gehen. Irgendwas stimmt da also überhaupt nicht, egal ob da vorher ein BMW-Soundsystem oder irgendwas anderes ´drin war. Um auf Nummer Sicher zu gehen, würde ich da an deiner Stelle alles komplett neu verkabeln. Gruß Markus

Spontaner Gedanke: Hast oder hattest du ´ne Anhängerkupplung? Wenn ja, ist wahrscheinlich das Kabel vom Blinkerrelais, das eigentlich zur Anhänger-Blinker-Kontrolleuchte geht, am Kombiinstrument auf´s falsche Birnchen gesteckt. Wenn das so ist, dann kann aber die ABS-Leuchte bei "Zündung an" auch nicht leuchten, entweder das Kabel baumelt dann irgendwo herum oder, wenn das auch an einem falschen Platz steckt, leuchtet irgendeine andere Kontrolleuchte statt "ABS". Gruß Markus

Wie Vokuhila ja schon gesagt hat, hast du im Inneren des sechspoligen Schalters den ganz gewöhnlichen dreipoligen Drosselklappenschalter sitzen. Die anderen drei Pole gehören zu einem zusätzlichen Drosselklappen-Poti und teilen einzig und allein dem Getriebesteuergerät den Lastzustand mit. Wenn ich deine Aussage aber richtig interpretiere, hast du das Getriebesteuergerät noch im Auto, und das muss auf jeden Fall ausgebaut werden, wenn du auf Schalter umbaust, denn es "redet" mit dem Motorsteuergerät. Normalerweise tut es das, um die Schaltvorgänge durch andere Zündzeitpunkte sanfter zu gestalten, im Fehlerfall hält das Getriebesteuergerät das Getriebe aber in einem Gang fest (ich glaube im dritten, bin mir da aber jetzt nicht sicher) und sagt der DME, dass es die Motorleistung reduzieren soll, um weitere Schäden an der Automatik zu vermeiden. Fehlt jetzt das Automatikgetriebe, ist das so ein "Fehlerfall" und du fährst mit reduzierter Leistung. Das kann ich nicht so ganz glauben, die jeweiligen Kennlinien liegen auf einem austauschbaren Chip. Den kannst du zwar überschreiben, aber alles gleichzeitig mit Auswahlmöglichkeit ist bei den Motroniken nicht drauf. Ob sich die Kennlinien beim 325i mit und ohne EH-Automatik fühlbar (!) unterscheiden, weiß ich nicht. Ein an den modernen Sprit angepasster Chip sollte aber auf jeden Fall ´was bringen. Gruß Markus Gruß Markus

Muss nicht gleich ein ganzes Steuergerät sein, sind ja auch gebraucht für die Sechzylinder nicht gerade billig. Ein passender Chip tut´s auch (z.B. den User "CONNY" hier im Talk ansprechen). Gruß Markus

Woher hast du denn diese Werte? Die können meiner Meinung nach überhaupt nicht stimmen bzw. sind falsch zugeordnet. Die angegebenen 0,2V könnten für stehenden Motor ungefähr passen, etwa 1V (also deine genannten 0,9V) sollte dann bei Leerlauf anliegen, bei Vollast dann fast die 5V, die das Steuergerät als Referenzspannung ausgibt. Bei deinen Widerstandsmessungen sind vor allem die Werte zwischen Pin 2 und 4 wirklich sehr seltsam. Aber deine Platine sieht auf dem Foto auch richtig fertig aus, mach´die auch mal richtig sauber, mir sieht es so aus, als ob sich so einige Kohle-Brösel darauf verteilt haben. Mit Versetzen des Schleifers (was du ja schon gemacht hast) und Reinigen müsste das Ding zumindest einigermaßen funktionieren. Hast du ein Labornetzteil oder PC-Netzteil mit 5V zur Verfügung? Dann würde ich an deiner Stelle eine Spannungsmessung machen, das ist weitaus aussagekräftiger als der Widerstands-Kram. +5V an Pin 3 und Masse an Pin 4, dein Voltmeter zwischen 2 und 4. Wenn du dann die Stauklappe mit dem Finger auslenkst, hast du ohne Auslenkung etwa 0,2V, die Spannung muss möglichst ohne Aussetzer ansteigen, wenn du die Klappe auslenkst. Bei Voll-Auslenkung solltest du dann knapp unter 5V messen. Notfalls kannst du auch mit einem 9V-Block messen, dann hast du ohne Auslenkung etwa 0,4V, bei Voll-Auslenkung dann fast 9V. Einen anderen, sehr groben, Test gibt es auch noch: Ohne Luftmengenmesser sollte der Motor anspringen und im Leerlauf laufen. Das Steuergerät "merkt", wenn der LMM komplett fehlt und stellt einen Ersatzwert zur Verfügung. Funktioniert aber nur im Leerlauf, beim Gasgeben passt der Ersatzwert natürlich nicht und der Motor geht aus. Springt der Motor ohne LMM garnicht an, stimmt irgendwas anderes nicht. Gruß Markus

Das ist dem Verteiler herzlich egal. Er muss zum Motor passen. Ich habe jetzt mal den Teilekatalog gequält, mit dem Ergebnis, dass die Schweiz-Variante andere Kolben als die deutsche Ausführung hat. Damit würde ich den ...011 also nicht ohne Weiteres (siehe weiter unten ) in der Schweiz-Motor-Variante verwenden. Aber wirklich gleich zurückschicken? Wie gesagt, es müsste nur die Fliehkraftverstellung getauscht werden. Ich denke, das ist auch genau das, was Pits Mechaniker gemacht hat. Oder eben mit einem Kompromiss leben: Den ...011 einbauen und auf die 18° bei 2000 U/min einstellen, die für den ...012 vorgesehen wären. Dann bist du auf der absolut sicheren Seite, musst aber bei hohen Drehzahlen mit weniger Leistung durch weniger Frühzündung leben. Wie sehr sich das bemerkbar macht? Ausprobieren, kaputtgehen kann nix. Ich persönlich würde da sogar etwas herumexperimentieren und mich Stück für Stück Richtung mehr Frühzündung wagen, immer mit gespitzten Ohren, was Beschleunigungsklingeln angeht. Was mich aber zu der Frage bringt: Was ist an deinem Verteiler überhaupt kaputt, dass du den tauschen willst? Gruß Markus Gruß Markus

Habe auch ein 168er am 3,5-Liter M30. Irgendeins aus´m E36 Compact, Übersetzung weiss ich nicht, jeden falls laaang . War halt gerade verfügbar (bzw in dem Paket enthalten, das mir der Roadrunner in´s Auto geworfen hat) und ich habe das bisher etwa 20.000km im Alltag so gefahren und das Drehmoment vom M30 auch gerne genutzt. Ist noch immer mein ruhigstes Diff im E30. Leider steht das Autochen derzeit mal wieder aus anderen Gründen still... Also gehen die Erfahrungen anscheinend wohl sehr weit auseinander. Gruß Markus

Viel steht da leider nicht, nur: 18° vor OT bei 2000 U/min (Markierung auf der Riemenscheibe 19mm rechts von OT). Das Buch nennt da aber auch noch 0237 002 096 für den gleichen Motor, und den findest du in der Tabelle von GFAP69 in der Spalte "K" mit der gleichen Grundeinstellung. Wenn ich da so die Daten grob mit dem ... 011 vergleiche, hat der 011 bei niedrgen Drehzahlen deutlich mehr Frühzündung, bei hohen Drehzahlen sind sie gleichauf. Heisst, die Verstellkurve ist deutlich anders. Würdest du nun den 011 einbauen und auf die für den ...012 angegebenen 18° bei 2000 U/min einstellen, geht dir bei hohen Drehzahlen vermutlich deutlich an Leistung verloren. Stellst du ihn für hohe Drehzahlen passend ein, so wie für den ...011, hast du bei niedrigen Drehzahlen mehr Frühzündung, vermutlich also mehr Drehmoment "untenrum". Falls der Motor bezüglich Verdichtung und Nockenwelle (und am besten auch Einspitzkennfeld, da hilft notfalls aber auch ein anderes Steuergerät bzw Chip) der deutschen Version entspricht, dann kannst du den ...11 problemlos nehmen. Falls nicht, solltest du da auf gefährliches Beschleunigungsklingeln aus niedrigen Drehzahlen achten. Oder du machst aus beiden Verteilern einen: Falls die Fliehkraftverstellung aus deinem alten Verteiler noch in Ordnung ist, übernimmst du einfach die Federn und Fliehgewichte in den neuen Verteiler. Die Unterdruckverstellung ist fast gleich, die würde ich nicht wechseln. Gruß Markus

Im "Jetzt helfe ich mir selbst" ist der 012 gelistet, für die Schweiz-Version. Mit sehr "zahmen" Zündzeitpunkten, da würde ich also nicht einfach den 011 ausprobieren, ohne zu wissen, ob Einspritzkennfeld, Steuerzeiten und Verdichtung der deutschen Ausführung entsprechen. Gruß Markus

Das wusste ich bisher nicht. Es ist also ein Fehler, der mal vorhanden ist und mal nicht und vor allem plötzlich auftritt? Kann gut sein, dass du dann morgen direkt bei Punkt 1 meiner oben vorgeschlagenen Fehlersuche siehst, dass Sprit ankommt. Wenn das so ist, solltest du dann nicht nur das Schwimmernadelventil (bzw. die Ventile, du hast ja zwei Schwimmerkammern) anschauen, sondern den gesamten Vergaser. Kann gut sein, dass da Dreck oder gelöste Ablagerungen herumirren. Welchen Vergaser hast du eigentlich? Wenn´s der elektronisch geregelte 2BE-Vergaser ist, kommt auch noch alles Mögliche an Elektronik-Defekten infrage. Dann wird´s ein Fall für echte Spezialisten.

Klingt halt wie ein M20 im Motorraum so klingt .

Nichts ist unmöglich. Und zumindest grob überprüfen lässt sich die Stößellänge ja: Beim Anschrauben der Pumpe merkt man ja, ab wann man auf dem Stößel sitzt und ab dann gegen den Federdruck der Membranfeder drückt. Das müssen ein paar Millimeter sein (ich schätze mal so 8-10mm, ich weiss den Hub nicht auswendig und versuche nur das Gefühl zu erinnern, als ich selber beim Nullzwo an der Pumpe war, ist halt über 25 Jahre her ), die man gegen den Federdruck arbeiten muss, ansonsten passen Pumpe und Stößel nicht zusammen oder die neue Pumpe ist von Beginn an defekt.

Wenn das der auf deinem Bild ist, dann wohl eher nicht. Gibt´s da wirklich Unterschiede? Also verschiedene Pumpen ist klar, aber die Stößel, dachte ich, waren von der Länge her immer gleich. Auch im ETK finde ich nur einen (von NK über Nullzwo, E12, E21, E28 bis hin zum E30), was aber nix zu bedeuten hat. Kann auch sein, dass ich mich irre. Was aber je nach Baujahr unterschiedlich war, war der Bakelit-Isolier-Flansch unter der Pumpe, den gab´s auch mit Blech- und Asbest-Unterlagen. Vergisst man da ein Teil oder baut eins zuviel ein, käme das ja einer falschen Stößellänge gleich. Spätestens ab Bj ´72 oder ´73 (ab der unzerlegbaren Pumpe) sollten auch die Isolier-Flansche alle gleich sein, ich meine sogar früher. Sollte also auch hier als Fehlerursache ausscheiden.

Warum? War die alte definitiv kaputt? Oder hast du vielleicht eine funktionierende Pumpe gegen eine neue getauscht und der Fehler liegt woanders? Zum Schwimmernadelventil: Hattest du wie oben gesagt den Schlauch zwischen Pumpe und Vergaser mal ab und nachgeschaut, ob Sprit kommt? Nur dann musst du nach dem Ventil schauen. Das sitzt im Vergaser-Oberteil über dem Schwimmer, d.h. du kommst nur ´ran, wenn du den Vergaser zerlegst. Bevor du alles sinnlos zerrupfst und tauschst, hier mal kurz eine Aneitung zur gezielten Fehlersuche: 1. Spritschlauch zwischen Vergaser und Pumpe ab, Motor leiern lassen: Sprit kommt --> Schwimmernadelventil klemmt. Kein Sprit kommt --> Schlauch wieder ´dran und weiter mit 2. Spritschlauch auf der Saugseite der Pumpe ab und einen neuen Schlauch an die Pumpe anschließen und in einen Benzinkanister (der Kanister muss dazu unterhalb der Pumpe stehen, also einfach auf dem Boden) hängen, Motor drehen lassen. Springt nicht an --> Pumpe defekt oder Stößel klemmt. Springt an --> Pumpe i.O., aber es kommt kein Sprit bis zur Pumpe. Ist das der Fall, dann 3. Puste mal in den Schlauch. Kannst du nicht problemlos in den Tank durchpusten --> Benzinfilter komplett zugesetzt oder Leitung zugerostet. Kannst du durchpusten, ist die Leitung im Prinzip frei, aber irgendwo undicht und die Pumpe zieht durch die Undichtigkeit Luft. Das kommt daher, dass die Pumpe ja oberhalb des Tanks liegt und sie den Sprit deshalb nach oben saugen muss. Wenn die Leitungen nur minimal undicht sind, kannst du den Motor meistens noch austricksen: Kipp´mal ein wenig Sprit direkt in die Schwimmerkammer (bei den meisten Vergasern kommst du direkt durch den Luftfilterkasten ´ran, ich denke, das ist auch bei deinem so). Dann sollte er anspringen und durch die deutlich höhere Drehzahl als mit reinem Anlasser-Leiern schafft es die Pumpe vielleicht, trotz Undichtigkeit Sprit nach vorne zu ziehen. Nur so als Tipp für den Notfall, wenn an mal irgendwo liegenbleibt.

Ich hatte das bei meinem Cabrio (M20B20) auch, als ich es dieses Jahr wiederbelebt hatte. Hauptsächlich bei "halbwarmem" Motor. Bei mir war´s zu knapp eingestelltes Ventilspiel. Anscheinend gerät daurch irgendwie der LMM in´s Schwingen, das war bei abgenommenem Deckel deutlich sichtbar. Jetzt sind´s 0,3mm Ventilspiel, der Motor tickert lauter, aber dafür sägt´s im Leerlauf nicht mehr. Übrigens haben alle meine M20, die ich bisher hatte, in kaltem Zustand nicht mit den Ventilen getickert. Ich vermute mal, dass das noch zähe kalte Öl dämpft. Gruß Markus

Der Stößel kann eine Fehlerquelle sein, das ist aber eher selten. Und wenn, dann ist´s meistens nur Dreck. Schau einfach, dass er richtig leichtgängig ist. Klemmt er, machst du ihn sauber und polierst ihn, so dass er wieder freigängig ist. Für den Extremfall (aber der auf deinem Bild sieht doch noch gut aus) gibt´s den neu bei BMW. Eher ist eine undichte Kraftstoffleitung der Übeltäter, dann läuft der Sprit zurück in den Tank und die Pumpe saugt Luft. Oder die Pumpe selber hat ein Problem (Ventile undicht, Membrane gerissen, Umlenkung klemmt). Aber schau´erstmal, ob wirklich kein Sprit ankommt: Mach´mal die Leitung zwischen Pumpe und Vergaser ab und lass den Motor kurz drehen. Kommt da Sprit, ist an der Pumpe alles in Ordnung und es liegt an einem klemmenden Schwimmernadelventil im Vergaser. Kommt vor allem nach längerer Standzeit gerne vor. Gruß Markus

Ja, richtig. Spielt keine Rolle, aber schöner ist´s . Gruß und viel Erfolg Markus