vokuhila

das würde ich gerne etwas ergänzen, nicht vollständig geöffnet ist sicher richtig gemeint aber etwas unvollständig beschrieben das Thermostat öffnet natürlich zuerst den großen Kühlerkreislauf aber egal ob der große Kreislauf weit oder ganz weit oder ganz ganz weit offen ist, das Kühlwasser nimmt zum großen Teil den leichteren Weg über den immernoch parallel dazu offenen kleinen Kreislauf der wichtige Punkt ist also (nachdem der große Kreislauf offen ist) das Verschliessen vom kleinen Kreislauf bei weiterer Temperaturerhöhung, nur dadurch wird alles Kühlwasser durch den Kühler gezwungen

der möchtegern Autoklauer wird mit der Info in der heutigen Zeit nichts mehr anfangen können, ganz einfach weil es kaum noch Fahrzeuge gibt die mit sowas rumrumfahren oder besser gesagt rumstehen und der Besitzer weiss nun, dass so eine WFS kaum mehr Schutz bietet als ein abgezogener Zündschlüssel sehe ich etwas anders, gerade das mehr oder weniger komplexe Gebilde im funktionierenden Zustand kann mehr Ärger machen das geht mit Code nicht lesen los, weil der Schlüssel hin ist dann kann das WFS Modul einen Fehler haben mit dem der Code nicht akzeptiert wird die Plusversorgung und/oder Masse kann ausfallen, intern oder extern der vergleichsweise strommässig hoch belastete Arbeitskontakt für den Anlasser kann auch ausfallen diese Dinge hat man schonmal ausgeklammert wenn man es wie o.g. deaktiviert es bleiben lediglich die zwei Ruhekontakte für die weiteren Kreise als Fehlerursache

such Dir einfach die schwarz-gelbe Leitung für den Anlasser und stecke die wieder wie original zusammen, dickes Kabel, leicht zu finden an der Lenksäule sind die Stecker vom Zündschloss und dort wurde das üblicherweise "schön steckbar" zwischengefummelt, das ist die einzige Unterbrechung mit Arbeitskontakt und die musst Du wieder verbinden die anderen Unterbrechungen brauchst Du nicht unbdingt suchen und die WFS umständlich rückrüsten, das sind Ruhekontakte die nur bei "nicht entschärfter WFS" UND Zündung ein geöffnet werden diese Unterbrechungen deaktivierst Du folgendermassen : suchen wo die WFS an Zündplus Klemme 15 geklemmt ist, dieses Kabel trennen und fertig alternativ kannst Du auch die Masseverbindung der WFS suchen und diese anstatt der Plusversorgung trennen, ist manchmal leichter zu finden, so ein Kabel was an einen Massepunkt geht ...... ABER manchmal sind zwei Massekabel dran, die müssen natürlich beide getrennt werden dann geht der Ofen immer an

vor allem sieht der richtig gepflegt aus die werkseitige aerodynamische Verbesserung durch optimiertes Heckblech mit Diffusor Funktion und weitere strömungsoptimierungen im (zugegeben etwas grob gehaltenen) Golfballdesign im Seitenbereich sind noch erhalten das alles haben die meisten Käufer damals schon beim Händler vor der Übergabe "wegmachen" lassen weil es beim Neuwagen nach "Unfall" aussah, aber hier ist noch alles erhalten und er hat das Sport Chrono Paket, leider ohne Sekundenzeiger wirklich das Einizge was mir negativ auffällt, ist die nachträglich angebrachte Zusatzentlüftung vom Innenraum in der hinteren Stoßstange

da liegt ein Defekt vor, normal geht das von allen Schlössern aus

da gehört noch eine Zwangsjacke für den Fahrer mit eingenäht in die er schlüpfen muss Hardtop fürs Cabrio ist schon ein "schlimmes" Zubehör aber das hier ist echt was für die in der geschlossenen Anstalt

OK gehen wir mal zuerst zum DME Relais, das Benzinpumpenrelais ist wie man aus dem Schaltplan erkennt, sekundär d.h. setzt das DME aus dann muss zwangsläufig auch das Benzinpumpenrelais aussetzen also : die 87-er Kontakte sind NUR der Ausgang vom Lastkreis, damit hast Du die Wirkung vom DME Relais Aussetzer zwar erstmal eliminiert aber noch keinen Hinweis auf die Ursache vom Aussetzer die Plusbrücke zum Eingang DME Relais an 86 und 30 dient dazu, den plusseitigen Kabelbaum auszuklammern, wenn Du die 87-er Kontakte, also den Ausgang vom Lastkreis gleich auf Plus legst, findest Du nicht raus ob die Plusseite die Ursache für das Aussetzen vom Relais ist, denn wenn dort ein Wackelkontakt im Kabelbaum ist, dann bekommt weder die Wicklung noch der Lastkontakt Plus, wobei natürlich das fehlende Plus an der Wicklung ursächlich für das Aussetzen vom Relais ist ich hofffe es ist nun einigermassen verständlich warum ich das Plus zum Eingang vom DME Relais gebrückt haben will und nicht gleich die 87-er auf Plus haben will, wir wollen rausfinden warum das DME aussetzt und das muss nunmal die Wicklungsseite sein, wenn man es schon "klackern" hört die interne masseseitige Ansteuerung vom Steuergerät simulierst Du mit einer parallel zum Steuergerät liegenden Massebrücke das Steuergerät muss dazu nicht abgeklemmt werden, Du killst das Steuergerät damit nicht Du kannst es zwar zuerst direkt am Relais versuchen aber besser ist es direkt am Steuergerät um hier auch wieder den Kabelbaum auszuklammern setzt das Relais beim Brücken direkt am Steuergerät immernoch aus, liegt der Fehler logischwerweise im Kabelbaum bleibt das Relais an, dann setzt die Massesteuerung im Steuergerät aus

ich würde das Stottern vom Motor nicht mit mechanischen Änderungen an der Hinterachse in Verbindung bringen wenn sich die Reparatur, wie oben geschrieben, über ein Jahr hingezogen hat, kann es auch ein schleichender Defekt sein, der auch ohne die Arbeiten an der HA aufgetreten wäre Nebenluft ist z.B. beim M42 ein Punkt wegen der vielen Schläuche die gerne mal rissig werden, da würde ich anfangen zu suchen, grade weil sich geringe Nebenluft besonders im unteren Teillastbereich stärker bemerkbar macht

na geht doch genau so möchte ich das lesen, dann ist es eindeutig und für mich unmissverständlich zu lesen ich weiss ja, es ist schwierig mit dem Geschreibsel und den dabei entstehenden Missverständnissen wir haben also jetzt ein ab und zu abfalllendes Benzinpumpenrelais ..... und/oder vielleicht auch DME Relais ? jetzt ist also rauszufinden warum das (oder die) Relais abfallen, dass es die Ansteuerseite betrifft ist klar aber geht das Plus weg oder die (in beiden Fällen vom Steuergerät geschaltete) Masse ? da kann man einfach mal die Wicklung vom Relais dauerhaft bestromen, also die Plusseite auf Plus und die Steuergeräteseite auf Masse, die Leitung zum Steuergerät muss dazu nicht aufgetrennt werden, die Massebrücke parallel zum Steuergerät killt dieses nicht, natürlich immer alles einzeln um zu sehen wo es vielleicht herkommt

genau so sieht das aus "wir haben schon alles getauscht und es geht immernoch nicht" und dann ? ...... MUSS man einfach alles in Frage stellen und selber ganz von vorne anfangen

was ist denn hier eskaliert ? ich hoffe mal dass ich es nicht verursacht habe aber mit dem Auslesen ...... ich kenn da auch Leute die gesagt haben, sogar bei BMW (!!!!) kommen die nicht auf das ABS drauf mit dem Tester ...... ich musste fast reanimiert werden nach meinem Lachanfall ..... vielleicht sollten ja automatisch ein oder zwei smiley`s an jeden Beitrag angehängt werden, die dann manuell, wenn der Schreiber es ausdrücklich wünscht, vom Schreiber entfernt werden müssen um zu verdeutlichen das er es "böse" gemeint hat

natürlich wird das so gemacht, ist genug Material vorhanden

zum Entlüften hab ich meine eigene Meinung hochheben oder anderen Zauber kann man sich schenken, das ist von BMW weder so konstruiert noch wird das igendwo so erwähnt oder empfohlen oder gar gefordert, egal welche Motorenbaureihe grundsätzlich : ich schreibe es nochmal ! das BMW Kühlsystem ist selbstentlüftend ausgelegt, irgendwelche "Restluft" wird so oder so über den kleinen Wasserstrahl in den Ausgleichbehälter mitgerissen, trennt sich dort durch die Schwerkraft (ja sowas haben wir hier auf diesem Planeten ....) so dass Luft oben und Kühlmittel unten ist, unten saugt es dann "nur Kühlmittel" wieder in den Motor zurück und ja ! es gibt natürlich ein Entlüftungsprozedere, allerdings ohne hochheben und weiteren Zauber, das besteht nur darin, die Entlüfterschrauben aufzumachen, beim M42 ist es eine (beim M40 sind es z.B. zwei usw.) dann Kühlmittel auffüllen bis es da überall rauskommt, Schrauben der Reihe nach zumachen (von unten nach oben) beim M42 ist das natürlich einfach, da nur eine vorhanden dann Ausgleichbehälter ganz voll füllen, Deckel drauf und fertig, das ist nach meinen Erfahrungen beim M40/42 und auch bei den meisten anderen BMW Motoren eine gute "Vorbereitung" um nachher wenig bis garnichts nachfüllen zu müssen, dann Motor starten und warm laufen lassen, Heizung beim e30 zumindest so weit aufdrehen dass das Wasserventil nicht geschlossen gehalten wird, also mindestens 9 Uhr Stellung, der Motor muss nicht zwingend viel Drehzahl bekommen, geht ans sich auch bei LL-Drehzahl, üblicherweise pendelt sich der Kühlmittelstand nach einiger Zeit auf den Normalzustand ein und man muss nix nachfüllen ABER : beim M42 (und einigen anderen Motoren) funktioniert das Befüllen auf diese Weise nur, wenn niemand mit Dichtmasse an der Thermostatflanschdichtung die "Entlüftungskerbe" am Thermostatgehäuse (sinnloserweise .... übereifrig oder wie auch immer) zugekleistert hat und damit das Befüllsystem aus dem funktionierend konstruierten Werkszustand in einen nicht mehr funktionierenden Bastlerzustand gebracht hat

und das ist schon wieder so ne unüberlegte Sache, so geht systematische Fehlersuche nicht, kein Wunder wenn sich das nun schon über 6 Seiten hinzieht entweder man versorgt die Pumpe direkt mit Strom, dann muss man das Relais auch nicht brücken oder man brückt das Relais und lässt den Strom über den Fahrzeugkabelbaum laufen, beides zugleich macht keinen Sinn im Hinblick auf die Fehlersuche Leute, Ihr müsst mal EINEN Punkt abarbeiten und mit Sicherheit ausschliessen dass es daran liegt und nicht wie wild alles mögliche tauschen wie wäre es mal mit dem Pulsieren vom Spritschlauch ? es darf kein Pulsieren am Spritschlauch zu spüren sein, wobei ich ja nicht spüren kann wie das pulsiert, vielleicht ist es auch normal besser ist Benzindruck mit Manometer messen, denn das Pulsieren kann ja auch von den Einspritzungen kommen, das Manometer zuckt da eigentlich garnicht rum, wenn aber die Benzinpumpe aussetzt, dann sieht man das schon nächster Punkt wäre ein Stück durchsichtigen Schlauch oder ein Plastikrohr im Vorlauf, um sehen zu können ob das Pulsieren nicht vielleicht von Luftblasen kommt, die die Pumpe ansaugt, da wäre meine Frage, ist der Tank überhaupt richtig voll ? dem Vergasertank fehlt normalerweise die "Schüssel" vom Einspritzertank aus der die Pumpe ansaugt und in die der Rücklauf reinrotzt oder wollt Ihr es ohne die Schüssel versuchen ? das gibt im Fahrbetrieb bei wenig Tankfüllung manchmal Ärger, OK jetzt im Stand sollte es nix ausmachen, genug Sprit muss aber dennoch drin sein

..... dann hat der Bekannte aber wenig Plan vom e30 das e30 ABS hat keine Diagnose und ist folglich auch an keiner Diagnoseleitung angeschlossen

und da haben wir wieder das Missverständnis, Relais war draussen aber : wie willst Du das spüren wenn es draussen gewesen ist ? ich meine für Euch ist klar was wann gemacht wurde aber ich sehe das ja nicht und war nicht da um zu sehen wie was gemacht wurde sonst kann ich mir da nichts draus entnehmen

also sind die Relais drin geblieben dann zieh mal die Relais abwechselnd raus um zu merken ob es wirklich beide sind oder nur eins oder ob sich das beeinflusst eigentlich nicht, geschirmt sind nur die Geberleitungen und die sind ja beim M20 Basiskabelbaum eigentlich lang genug für die M30 Leiste

Druckluft hat man doch immer, auch wenn man keinen Kompressor hat einfach die Luft an der Tanke "holen" und im Ersatzrad bis zur Schrauberbude transportieren wenn man mal mehr braucht, muss man eben die Reifen am Auto mal kräftig überfüllen und die Fahrt auf den Holzrädern in Kauf nehmen

wenn die die Steckverbindung nicht komplett auf Ende zusammengesteckt ist, sondern 1-2 mm Luft gelassen wird, dann wird das mit der Ausdehnung auch mit den Blechstreifen brauchbar abgefangen und selbst wenn nicht, das erste Mal heiss fahren und der Krümmer macht sich Luft und schiebt wohl als erstes die Schrauben in den Langlöchern dahin wo er sich haben will oder biegt sich die Haltelaschen "zurecht"

stimmt, das sollte es nicht tun, hab wohl noch zuviel Restalkohol vom Hexenfeuer gestern nur das Benzinpumpenrelais sollte auf das KW-Geber Signal reagieren das DME kann eigentlich nur durch Überspannung oder eine fehlende Eingangsspannung vom Steuergerät abgeschaltet werden ....... wenn nicht die Verpolung durch den Starthilfekabelfauxpas noch was im Steuergerät hinterlassen hat .....

nein, aber weil das Thema immer länger wird und ich heute mal Zeit gefunden habe das alles durchzulesen, dachte ich, vielleicht geb ich mal die derzeitige Mangelware "Senf" dazu

hab mir jetzt mal die 5 Seiten durchgelesen um keine unötigen Tips zu geben, die vielleicht schon gegeben wurden und abgearbeitet sind, es wurden ja alle möglichen Sackgassen "betreten" und auch etwas unsystematisch vorgegangen, aber seis drum aber paar Dinge würde ich noch richtig gestellt bekommen, nur dass wir nicht aneinander vorbei reden alle Relais wurden am Lastkontakt gebrückt, mit "alle" meine ich die beiden in Frage kommenden, das DME Relais und das Benzinpumpenrelais aber jetzt die Frage, wie wurden die gebrückt, ich meine damit, die Lastkontakte 30 und 87 ( beim DME natürlich30 und 2 x 87 gebrückt ist klar) aber wurden die Brücken statt der Relais eingesetzt (vermute ich zwar, aber ich weiss es ja nicht) oder wurde parallel mit eingestecktem Relais gebrückt ? warum frage ich das ? weil bei gebrücktem, aber noch eingestecktem Relais, der Versuch vom Steuergerät, das (oder die) Relais abzuschalten durch das Klicken der Relais bemerkt werden kann, was durch die Brücken aber nur in der Wirkung unterbunden wird, den Versuch kann man erkennen, was für die Fehlersuche wichtig ist für mich ist das nicht klar herauszulesen was wie gemacht wurde das Relais für die Sondenheizung würde ich aus der Betrachtung erstmal ganz raus lassen wenn keine Sonde verbaut ist, auch wenn irgendwann mal beim Rausziehen von diesem was "passiert" ist, erstmal weglassen bei gebrückten Relais (wie auch immer, ob ohne oder mit Relais drin gebrückt) MUSS aber die Benzinpumpe konstant laufen und kein Pulsieren am Spritschlauch spürbar sein, wenn das Pulsieren von einer aussetzenden Pumpe kommen würde, ist das dann so und pulsiert der Schlauch nicht mehr ? ...... nicht das es sich um das ganz normale Pulsieren handelt, hervorgerufen durch die Druckwellen der Einspritzungen, die sich rückwirkend bis in den Schlauch ausbreiten hier wäre mal eine GENAU definierte Antwort hilfreich so Sprit beiseite (ich warte auf Antwort diesbezüglich) und gehen wir zum DME Relais es ist ja gebrückt, das Steuergerät kann es also nicht mehr wegschalten, damit ist ein zyklisches Abschalten vom DME Relais durch das Steuergerät nicht mehr möglich, wenn das Steuergerät dennoch versucht das DME Relais abzuschalten, hat das eine Ursache, und die müsste gefunden werden wie ich gelesen habe, läuft der Motor im Leerlauf sehr gut und es geht erst bei Teillast los mit den Aussetzern, wenn nun die Aussetzer passend zum versuchten Abschalten vom gebrückten UND eingesteckten DME Relais (damit man es merken kann) auftreten, kann es nur an einem Eingangsparameter vom Steuergerät liegen, da bleibt eigentlich nur das Signal vom Kurbelwellengeber oder an der Versorgung vom Steuergerät eine Überspannung es kann natürlich der Geber sein oder eben eine Einstreuung in das Kabel vom Geber, vielleicht liegt es ja ungünstig in der Nähe der Zündkabel, könnte man mal umlegen oder einen anderen Geber nehmen ....... am Besten wäre natürlich das Signal mit einem Osziloskop anschauen so nun macht mal und ich warte auf Rückmeldungen

die deutsche "Ingenieurskunst" musste sich für die Ami`s auf ein "mondladetaugliches" Niveau herablassen ..... und für den schnöden mondflugtauglichen Amerikaner (entspricht dem deutschen Laie) verständliche Pläne machen zur Fehlersuche finde ich die hier auf der e30talk Seite verlinkten US Pläne in den meisten Fällen nach wie vor besser (funktioinal verständlicher) als die deutschen Strichzeichnungen und ich bin kein Laie sondern habe beruflich mit Elektrik und Elektronik zu tun auf den Bildern mal am Beispiel ABS für ein "neueres" Modell ohne Überspannungsschutzrelais mit Batterie im Kofferraum schau es Dir an und Du weisst was ich meine, die Fragen nach Klemmen und wo kommt es her und wo geht es hin, wären garnicht erst aufgekommen, es wird der komplette Pfad inkl. aller Zwischensteckverbindungen von der Batterie bis zum Massepunkt übersichtlich dargestellt

ich höre immer "den e30 auslesen" das Motorsteuergerät ist das einzige Steuergerät was überhaupt eine Datenbusverbindung hat und was willst Du eigentlich aus dem Motorsteuergerät auslesen ? da kommen nicht solche Sachen raus wie Adaptionswerte oder dergleichen, mit denen man bei moderneren Motorsteuerungen Rückschlüsse auf eventuelle Probleme ziehen kann

man kann die Heizungskästen an verschiedenen Dingen unterscheiden ausser an den Wasserrohren, geht es auch noch am Kasten selber wenn der hinter der Mittelkonsole den Platz nahezu ausfüllt und senkrecht nach unten geht und einen Blechwinkel hat, der sich mit einem Gummilager auf dem Tunnel abstützt, ist es der "große" Heizungskasten (Klima, Pollenfilter oder einfach nur so in manchen Modellen verbaut) der braucht großen Lüftermotor und der halbschalenförmige Vorwiderstand steckt vor dem Lüftermotor und ist nur vom Motorraum aus zugänglich