vokuhila

da stimme ich zu aber es kommt auf den Zustand der Kettenräder an, meistens werden die NW Räder wirklich unnötigerweise getauscht da lese ich oft : die waren ja schon ganz spitz an den Zähnen, die neuen sind da eckig ...... oder andersrum, bei den alten Rädern waren die Spitzen schon abgenutzt, die neuen haben hohe Spitzen manche haben eben Tomaten auf den Augen und reimen sich einen Verschleiss zusammen, den es garnicht gibt es gibt nämlich 2 Ausführungen NW Räder wenn man da genau hinschaut, sieht man dass die "Spitzen" nicht durch Verschleiss entstanden oder "abgenagt" sind sondern schon bei der Herstellung da oder eben nicht da waren, die Bearbeitungsspuren an den (eckigen oder spitzen) Zahnspitzen sind noch zu sehen das Messen vom Grundkreis in den Zähnen zeigt den Verschleisszustand, nicht die Höhe und Form der Spitzen die Spitzen der Zähne berührt die Kette auch garnicht, deswegen wurden die Spitzen bei der einen Ausführung "weggelassen" beim KW Rad naja, da kann man mal ein neues nehmen, auch weil die neuere Ausführung gummiert ist und damit vielleicht etwas weniger Geräusch zu erwarten ist, zumindest so lange bis der Gummi hart geworden ist die "mehr Umdrehungen" sind am KW Rad auch nicht das Problem, es läuft ja nicht mehr Kette drüber als bei den NW Rädern aber es sind weniger Zähne im Eingriff und das KW Ritzel muss das Moment beider NW übertragen, während sich das bei den NW auf deutlich mehr Zähne und zwei Räder aufteilt

aus meiner Sicht ist es so : ich verwende IMMER die originalen BMW Lenker und presse nur neue Traggelenke ein warum : weil ich weiss dass diese Lenker nie brechen, ich habe bei Unfallern schon Lenker gesehen, bei denen sich die Enden fast berührt haben, so weit war das Vorderrad reingerammelt bei den Traggelenken habe ich mit MOOG wirklich sehr gute Erfahrungen gemacht, in meinem Touring habe ich die rund 200tkm und 10 Jahre inkl. Winterbetrieb gefahren und immer wieder mal befundlos geprüft, allerdings sahen die MOOG damals bis auf das eingeprägte Logo im Deckel 1:1 wie die TRW Gelenke aus, die sind garantiert vom selben Band gelaufen, die heute verkauften MOOG sehen etwas anders aus und da kann ich leider keine Langzeiterfahrung mitteilen bei den Stabistützen würde ich, wenn es Serie bleiben soll, auf Smart oder Ford gehen, also die wo zwei Kugelgelenke drin sind und nicht dieser undurchdachte Gummilagerdreck, den es ständig verwürgt

ach ja und dann die Sache mit dem elektrischen Anschluss eigentlich ist der Austausch den kompletten Fahrzeugkabelbaums der schnellste und einfachste Weg, es muss aber ein (6-Zylinder) Kabelbaum sein, der vom Modelljahr her passend ist, die größten Unterscheide sind vVFL zu VFL und zu NFL, es wurden aber zwischen den einzelnen Baujahren auch nochmal kleine Änderngen gemacht, die meistens aber leicht anzupassen sind, 2-Türer oder 4-Türer macht hingegen keinen Unterschied und ja, man kann auch das CC "nachrüsten" unter Beibehaltung des originalen Fahrzeugkabelbaums, aber es sind sehr viele Verkabelungsarbeiten nötig und u.a. auch der Austausch vom Oberteil des Sicherungskastens wegen der LKM-Sache, am Besten man hat einen Spenderkabelbaum mit CC auch wenn der vielleicht schlecht ist, die CC Dinge kann man meistens verwenden oder man findet jemanden der sowas als "Nachrüstsatz" verkauft und die Teile aus einem Schlachtkabelbaum ausgebaut hat vor vielen Jahren hab ich das paar mal gemacht und die unrettbaren Schlachterkabelbäume der 6-Zylinder noch einer Verwendung zugeführt, ich kenne also den Aufwand alleine schon um das Zeug aus einem Kabelbaum herauszufummeln und rate deshalb vor allem elektrisch unerfahrenen zum Tausch des kompletten Fahrzeugkabelbaums

bevor die Blende montiert werden kann, muss der Himmel vorne großzügig weggeschnitten werden und das Formteil darunter entfernt werden dann brauchst Du eine andere Kurbelgetriebegrundplatte, und zwar die von dem Blendenspender, sonst passt das garnicht, bei nem Spannhimmel wie Du den jetzt hast, ist alles weiter oben Platte kann man an den Nieten vom Träger mit den Zügen abbohren und die neue weniger gekröpfte Platte dann dort anschrauben, die Züge mit den Hüllen kann man drin lassen und muss die nur ein wenig nach unten ziehen, die Platte gibt die Position vor wenn das Getriebe abgenommen ist, das Dach nicht mechanisch bewegen und auch nicht am ausgebauten Kurbelgetriebe drehen, sonst darfst Du den Rotz später neu justieren

eigentlich gehört das anders verbaut den motorraumseitigen Klimakabelbaum würde ich eher "wie original" oder zumindest nahe dran umbauen und wie original auf der linken Seite im Motorraum nach vorne verlegen, dann werden die dicken Leitungen zum E-Lüfter auch kürzer die Steckverbindung im Sicherungskasten muss man ja nicht unbedingt mit den schwer aufzutreibenden unförmigen Originalstecker machen es reicht bei sinnvoll ausgedünntem Kabelsatz und kombiniertem Druckschalter übrigens auch ein 4-poliges Stecksystem wie man es am einfachsten im PC-Netzteilbereich für Stromversorgung der Laufwerke findet, sieht sogar ziemlich e30 mässig aus son Stecker aber ich denke dafür ist es nun schon zu spät .....

und was passiert dann ? geht die ABS Lampe irgendwann wieder an ? funktioniert das ABS bei höheren Geschwindigkeiten ? oder macht es nur die ungewollten Regelvorgänge kurz vorm Stillstand ? ist es immer oder nur bei kaltem oder nur bei warmem Motor ? in welchem "Verteiler" Pin 1 ? und wo ist das gelb/rote dann angeklemmt ? das gelb/rote Kabel für das ABS ist aber kein dickes sondern ein eher dünnes Kabel mit 0,75mm² Querschnitt das dürfte dann der runde große Motorstecker an der Spritzwand sein nein das ABS hat die Raddrehzahlsensoren zur Verfügung um die Geschwindigkeit zu ermitteln eher nicht aber mal paar Fragen von mir dazu : sind die vorne rechts/links unterschiedlichen ABS Sensoren nicht aus Versehen vertauscht ? sind überhaupt schon ABS Sensoren getauscht oder zumindest gemessen worden ?

ich hätte ja den Räderkasten zuerst montiert, jetzt wird es wieder die "Kuchenblechmethode" um den Dichtring nicht zu versauen aber Du baust das wirklich schön ...... das kann nur schief gehen

musste die Gewinde noch versetzen für die größere Scheibe ? eigentlich steht der Belag nur auf einer 288-er Scheibe "richtig" und zu dünn ist die 22mm Scheibe (eigentlich) auch wird dann so langsam knapp mit dem Durchfallproblem bei völlig abgenutzen Belägen (o.k. die haben wir nicht, aber theoretisch ...)

also ich sehe da eine Bühne

ja da geht auch was, aber nicht so wie ich es immer lesen muss, bei gut 1mm Lochabstandsdifferenz die Schrauben einfach reinrammeln .... mit Gewindeversatz im Träger oder modifizierten Schrauben ist es "vernünftig" zu machen der Girling Sattel ist aber sehr ausladend zur Nabe hin und stört bei vielen Felgen bzw. erfordert Distanzscheiben und : der 57mm Kolben zwingt zu einer Änderung an der HA sonst ist die Bremsblance m.M.n: keine mehr HBZ braucht natürlich wegen der 57mm Kolben auch ein Upgrade, das geht mit dem Seriending dann wirklich nicht mehr schön es ist also insgesamt etwas mehr Aufwand rundherum die Fordsache hab ich auch für mich tauglich "aufbereitet", nicht nur mit dem ausladenden Mondeo Sattel und auch nicht nur mit 288mm

dann nimm mal die Schlepphebel raus und zeige Bilder davon, dann können wir sagen ob dort Handlungsbedarf besteht oder nicht und vielleicht auch was da Sinn machen könnte (nachschleifen oder neue) auch die Druckstücke müssen mal angeschaut werden, aber pass auf, decke die Ölrücklaufbohrungen im Kopf gut ab, die Druckstücke wollen immer genau da hineinfallen und dann kannst Du die in der Ölwanne suchen natürlich kannst Du einen NW Kit kaufen, die Zubehördinger haben aber keine besondere Lebensdauer, ich würde das nicht machen, wenn Du wenig fährst kann es aber auch ausreichend sein für die paar Jahre wo es noch Benzin gibt wenn Du dauerhaft "Ruhe" haben willst und vielleicht auf Optimierungen stehst, würde ich zum Umbau auf den M43 Ventiltrieb mit Rollenschlepphebeln raten, das ist zwar nicht plug&play aber insgesamt noch nicht mal viel teurer, dafür hält es dann ewig weil der Kopf dazu runter muss, kann dann auch gleich ein 1mm geplanter Kopf drauf um die Verdichtung auf das derzeit schlechteste Benzin mit 95 Oktan anzupassen, denn der M40 war mit seinen 8,8:1 Verdichtungsverhältnis auf das schon längst nicht mehr erhältliche 91Oktan Normalbenzin ausgelegt wem das Kopf planen nicht "schmeckt" der kann auch die M43 Kolben vom 1,8-Liter verbauen um die Verdichtung zu erhöhen, dazu braucht man dann noch die 5mm längeren Pleuel, die es auch als leichte Crack-Pleuel gibt, was vom Gewicht und Pleuelwinkel eine weitere, wenn auch fast unmerkliche, Verbesserung darstellt das ist natürlich dann keine "kleine Überholung" mehr sondern eine Komplettrevision, bei der dann oft noch andere Dinge ans Licht kommen, riefige Ölpumpenrotoren, Deckel und vielleicht auch das Ölpumpengehäuse, das wird dann schnell ein Fass ohne Boden wenn man immer alles in feinster Ordnung haben will Du muss für Dich entscheiden wie weit Du gehen würdest

die Verbrauchsanzeige hat erstmal nur eine Mutter an der kleinen Platine die hinten dran geschraubt ist so eine lockere Mutter an der Verbrauchsanzeige hatte ich noch nie, ein typischer Defekt ist das sicher nicht ..... und ich mach seit 30 Jahren Instandsetzungen und Umbauten für Kombiinstrumente vom e30

wie kommst Du darauf das "Instrument" tauschen zu wollen ? das Instrument ist nur das letzte Teil der Kette und vor allem ist es kein "eh immer kaputt Teil" was man zuerst tauschen sollte mach doch erstmal eine systematische Fehlersuche das Verbrauchssignal kommt aus dem Motorsteuergerät, auch wenn Tacho und DZM funktionieren, kann dieses Signal fehlen, das ist zwar nicht typisch aber es gab den Fehler schon, dass ein Motorsteuergerät einen defekten Ausgang hatte wenn es dort rauskommt, geht es über den Motorkabelbum zum runden Motorstecker und über diesen hinweg zum Fahrzeugkabelbaum und landet am rechten Stecker vom Kombiinstrument, auf diesem Weg kann es auch "verloren gehen" was zwar sehr unwahrscheinlich ist, aber nicht unmöglich die elektrische Verbindung vom Motorsteuergerät bis Kombiinstrument lässt sich sehr einfach durchmessen Du solltest das Signal vielleicht auch erstmal messen, es ist ein Rechtecksignal, die Frequenz ändert sich proportional zur Drehzahl und im variablen Impulsverhältnis High zu Low Pegel steckt die Information der Einspritzmenge mit einem halbwegs tauglichen Multimeter kann man da schon was messen, Spannung, Frequenz und Tastverhältnis ...... wobei die absoluten Werte für die reine Funktion erstmal nicht so wichtig sind, das Signal muss überhaupt da sein im Kombiinstrument wird dieses Pulssignal auf der sog. SI-Platine verarbeitet, mit dem Tachosignal "verrechnet" und als wiederum pulsweitenmoduliertes Rechtecksignal zum Instrument selbst weitergegeben, auf diesem Weg gibt es sehr viele Fehlermöglichkeiten, gerissene Lötstellen auf der Hauptplatine, zerstörte Leiterbahnen auf der SI-Platine (durch vertauschen der Schrauben am Rahmen vom Kombiinstrument = Standardfehler) oder eben auch wirklich ein elektrischer Defekt auf der SI-Platine, hier ist mit Hausmitteln (Multimeter) nicht viel zu holen, das kann auch kompliziert werden was Du allerdings auch sehr einfach messen kannst, sind die beiden Wicklungen vom ansonsten strohdoofen Kreuzspulinstrument der Verbrauchsanzeige, sind die beiden Wicklungen messbar und haben "normale" Werte und lässt sich der Zeiger von Hand bewegen, dann musst Du das Instrument selbst sicher nicht tauschen

M40 Nockenwelle ist immer gleich, egal ob 316i oder 318i oder e30 oder e34 oder e36

ich würde da kein großes Tara drum machen Katgehäuse aufschneiden, Kat (wenn noch vorhanden) rausnehmen und die Monolithen (mittlerweile gibts da viel Geld) beim Verwerter abgeben von dem Geld dann einen schönen großen ovalen 400-Zeller Metallkat kaufen (und da bleibt noch einiges an Geld übrig !) in das Gehäuse einpflanzen, wieder zumachen und fertig ist das sieht original aus, besteht die AU und sollte der Metallkat seine Wirkung mit der Zeit verlieren, hat man durch den Verkauf der Monolithen ja nochmal Geld für einen zweiten, dritten oder gar vierten Metallkat übrig

würde auch sagen, erstmal Schlepphebel rausnehmen, ggf. nachschleifen und wiede rein den Mist wenn der gezeigte (doch schon leicht verschlissene) Nocken der schlechteste ist, dann reicht das so um noch bissel fahren zu können ne neue NW oder neue Schlepphebel kaufen ist rausgeschmissenes Geld, beim M40 mit Gleitschlepphebeln "wurschtelt" man sich am billigsten so lange mit gebrauchtem Rotz durch bis es nicht mehr geht wenn Geld investiert werden soll, dann gleich auf Rollenschlepphebel umbauen und bei der Gelegenheit Verdichtung erhöhen

das Ding ist über dem Endschalldämpfer

da haben wir es wieder, Teiletauschwahnsinn und der Fehler wurde noch nicht gefunden warum ist das so ? weil Teiletauschen keine gezielte Fehlersuche ist sondern ein Lotteriespiel bei dem noch nichtmal klar ist, ob der Hauptgewinn überhaupt noch in dem Topf drin ist, aus dem Du die Lose (in dem Fall Teile) ziehst zur Interpretation der AU Messwerte, Lambda 1,24 ist viel zu mager und nicht zu fett wie Du es interpretiert hast mit dem zu hohen Lambdawert kommt der Kat nicht sein "Fenster" wo er das CO wirklich reduzieren kann, das könnte die Ursache für die schlechten CO Werte sein, die Spannung der Lambdasonde dürfte dann aber auch nicht zwischen (nahezu) 0V und (nahezu) 1V schwanken, sprich der Regelkreis dürfte nicht arbeiten, da würde ich nochmal genauer hinschauen ob das wirklich alles so ist zumindest bist Du jetzt dabei durch Messen den Fehler zu finden, die Messung direkt am Steuergerätestecker ist schon der richtige Weg allerdings glaube ich nicht so recht an einen vertauscht angeschlossenen Tempsensor wenn der Tempsensor statt dem Kurbelwellengeber angeschlossen wäre, dann dürfte Motor garnicht laufen, weil das Drehzahlsignal vom KW Geber fehlt (dürfte verständlich sein) hier hast Du also evtl. noch ein Suchproblem, Zählproblem, Messproblem oder so der Tempsensor läuft mit beiden Anschlüssen über den Bajonettstecker und der KW-Sensor geht direkt zum Steuergerät prüfe das mal anhand der Kabelfarben und miss den Tempsensor sowie die Verkabelung vom Sensor vor und nach sowie über den Bajonettstecker hinweg zum Steuergerät und vor allem auch die Masseverbindung vom Tempsensor, die ebenfalls über den Bajonettstecker läuft das angefügte Bild ist ein Auszug aus den hier auf der Seite verlinkten US-Schaltplänen, die sich m.M.n. hervorragend zur Fehlersuche eignen, weil es sehr anschaulich dargestellt wird, der C191 ist der besagte Bajonettstecker wie hast Du den Sensor gemessen ? Widerstandsmessung denke ich mal, aber bist Du sicher, dass Du wirklich den Tempsensor an Pin 48 gemessen hast ? ich meine nur, der Tempsensor hat bei einer bestimmten Temperatur auch schonmal den gleichen Widerstand wie der KW-Sensor, nicht dass Du da am Ende doch den KW-Sensor gemessen hast, oder hattest Du den Tempsensor bzw. KW-Sensor auch mal abgezogen um zu sehen dass Du auch wirklich diesen Sensor gemessen hast ?

die Flansche der Antriebswellen sind vom Lochkreis her anders, da kann man aber einfach die Flansche vom e30 reinstecken ohne irgendwas am Diff. ein- oder nachstellen zu müssen Gelenkwelle passt, Diffgummilager passt auch, selbst wenn der Compact ein anderes (m.M.n. vielleicht sogar besseres ...) hat Tachogeber hat den gleichen Stecker und die gleiche Impulszahl pro Radumdrehung, es wird ja direkt die Raddrehzahl erfasst, da ist es egal welche Übersetzung zwischen Rad und Motor ist, also welcher Gang gewählt wird und/oder welche Diffübersetzung dazwischen ist

üblicherweise ist es meistens die Dauerplusversorgung vom ZV Steuergerät die geht idiotischerweise (allerdings eben konzeptbedingt) zuerst über den Türstecker (Außenrahmen) in den Türkabelbaum und von dort wieder zurück über den Türstecker (Inneneinsatz Sonderausstattung) zum ZV Steuergerät es sind rot/schwarze Kabel, man kann die auch in der A-Säule verbinden um das Problem zu umgehen, der SA-Kabelbaum ist dann aber nicht mehr konzeptkonform vom Fahrzeugkabelbaum trennbar, also Tschüss H-Kennzeichen

einen "heissen Tip" zum in die Ferne geben hab ich da auch nicht allerdings dürfte sich der Motor nicht "mechanisch gut" anhören wenn kein Öldruck am Kopf ankommt, zumindest die Hydro`s würden klappern wie Sau eine verlöschende Öllampe bedeutet nicht dass der Öldruck O.K. ist sondern nur dass ein sehr geringer Öldruck von (je nach Öldruckschalter) mehr als 0,1 bar anliegt mit wirklichem "Öldruck" hat das natürlich nichts zu tun nur eine "richtige" Öldruckmessung bringt hier Klarheit ob es mit dem Öldruck passt oder eben nicht

es wird wiederkommen, das Rupfen allerdings kann man ein paar Dinge dagegen tun 1. Fahrweise ändern, also den Ofen nicht Opamässig fahren, wichtig ist "sportlich" anfahren, Kupplung mehr schleifen lassen, nicht kupplungsschonend fahren wollen, denn das begünstigt den Weg zur Rubbelkupplung nur, die Kupplung schonend behandeln ist grade der falsche Weg, die muss (regelmässig) auf die Fresse kriegen 2. ein länger übersetztes Diff. einbauen, so dass beim Anfahren zwangsläufig mit mehr Kupplungsschlupf "gearbeitet" werden muss ich meine damit ein Diff. was eigentlich verbaut sein sollte wenn ein sog. Schonganggetriebe verbaut ist und nicht der Unsinn den BMW da verzapft hat die e30 sind ja durchweg mit einem Schonganggetriebe ausgerüstet, welches seinem Namen aber seit etwa 1985 nicht mehr gerecht wird, ab da wurden die Diffübersetzungen verkürzt, so dass der 5. ein Fahrgang und kein Schongang mehr ist die unteren Gänge, insbesondere der erste sind dadurch wesentlich kürzer und der 1. taugt nur noch grade mal zum "Anrollen" so dass man beim Anfahren quasi keine Kupplungunterstützung braucht im 320i sollte ein 3,45 Diff. verbaut sein, leicht zu finden aus nem e36 Compact, noch leichter findet man ein 3,38 was m.A. auch noch taugt, und nicht dieser idiotische 4, irgendwas Krempel, den BMW da verbaut hat um in den Vergleichsdaten bessere "Durchzugswerte" im letzten Gang zu haben, völliger Unsinn sowas, ein Schonganggetriebe ist ein Schonganggetriebe, das muss auch so verwendet werden und wer das mal selber in der richtigen Auslegung gefahren hat, der wird merken warum das besser ist und noch ein Tip für alle, die das Rupfen haben, die Kupplung muss nicht gleich raus wenn das mal auftritt, meistens ist es ja besonders schlimm nach einer längeren Fahrt ohne Kupplungsbetätigung, also längere Autobahnfahrt z.B. dann ganz einfach im Stand Handbremse ziehen, 3. Gang rein und bei mittlerer Drehzahl die Kupplung ein paar Mal leicht anschleifen lassen ohne den Motor dabei abzuwürgen, aber nicht übertreiben und die Kupplung dabei "verbrennen", es geht hier nur darum, die Scheibe etwas zu massieren, und dann ist wieder Ruhe im Antriebsstrang, oft für mehrere Wochen und dann kann man das Spiel ja wiederholen

ah ja, ich glaub da erinnere ich mich, hinten an so nem großen Loch wa da was das kann man grundsätzlich so nicht sagen, eine MLS braucht superglatte Dichtflächen mit geringer Rauhtiefe wohingegen eine normale Dichtung auf etwas rauheren Dichtflächen besser aufgehoben ist vielleicht war es ja doch noch zu rauh für die MLS wenn es um den Platz zu den Ventilen geht, sind die 0,3mm mehr bei einer dicken Dichtung nicht die Rettung, und wenn dann wäre es eine so knappe Kiste, dass man eher mal die Taschen tiefer fräsen sollte anstatt es mit ner Dichtung hinzumurksen wenn es aber um die Verdichtung geht oder um den Quetschspalt bzw. Kolbenüberstand, dann sieht das schon anders aus ich weiss nicht mehr wieviel Kolbenüberstand es bei Dir war, die Hirnzellen wo das abgespeichert war, sind dem Alkohol zum Opfer gefallen da musste nochmal messen und wegen Verdichtung, da bringt am Ende eigentlich nur Auslitern ein sicheres Ergebnis Rechnerei geht zwar auch, aber dann muss man vom Serienstand ausgehen und alle Änderungen genau kennen

mal grundsätzlich zum Titel des Themas, es sind elektrische Fensterheber, keine elektronischen, die Motoren sind reine elektomechanische Bauteile ohne jeden Elektronikeinsatz, ein elektronisches Steuergerät für Fensterheber gab es serienmässig auch nicht und zu den Bildern : der weisse Stecker auf dem Bild ist für das Steuergerät der Zentralverrriegelung der schwarze Stecker auf dem Bild ist für das Relais der Innenlichtverzögerung die abgeschnittenen Kabel sind für die Zentralverriegelung vom Kofferraum auf den Bildern ist kein Stecker zu sehen, der am SA Stecker angesteckt werden kann oder muss allerdings sollte an dem grün/blauen Kabel, was nach oben aus dem Bild herausläuft, ein weisser Stecker dran sein der am SA Stecker angesteckt werden kann und dann die Fensterheber mit Plus versorgt

wasn das wieder für ne Scheisse, der Motor mag Dich irgendwie immer wieder ärgern aber der Kopf war doch schon von einem anderen M50, und wenn ich mich recht erinnere war der garnicht so viel geplant, wenn dann war es eher der Block, der zuviel geplant war, oder ?