vokuhila

als erstes solltest Du vielleicht die Einstellung vom DK Schalter und/oder dem Gaszug prüfen, bedeutet der DK Schalter muss dem Steuergerät schon LL signalisieren ein erster Test ganz ohne die elektrische Funktion zu prüfen, ist das Hören vom Klicken kurz vor dem DK Anschlag, oft liegt da schon das Problem nächster Schritt wäre zu messen ob der DK-Schalter auch wirklich schaltet und nicht nur klickt prüfe das erstmal, dann sehen wir weiter

warum umbauen ? weil sich ein servoloser e30 fährt wie ein alter Bus, was ja durch die Größe vom Lenkrad und die unsäglich indirekte Lenkübersetzung werksseitig untermauert wurde

gut dann reiche ich das nach, mit der "milden" 272° Schrick wird durch die größere Ventilüberschneidung im OT der Leerlauf etwas holpriger, manch einer wird das für unzumutbar halten, andere halten für akzeptabel und manche mögen es sogar sehr wenn sich der Motor im Leelauf benimmt als ob er für diesen Betriebszustand nicht konstruiert wurde blöd ist nur, wenn wie im Falle eines M20B25 dann die Getriebegeräusche durch das Zahnflankenspiel vom Vorgelege stärker ans Ohr dringen und das mag nun wirklich keiner, auch nicht diejenigen die einen leicht unrunden Leerlauf als "geil" klingend bezeichnen (was er ja zugegebenerweise auch ist .....) leichte Abhilfe schafft eine LL-Drehzahlerhöhung, noch mehr Abhilfe schafft eine Anfettung vom LL-Gemisch, was aber nur bei logischerweise (unerlaubter) Deaktivierung der Lambdareglung zum Erfolg führen kann .... nur dass es mal erwähnt wurde ..... nunmal zum Drehmoment im unteren Drehzahlbereich gibt es schon bei der Serien-NW spürbare Einbußen an Drehmoment, mit der schärferen NW verstärkt sich das prinzipbedingt noch der Grund dafür ist ganz einfach zu erklären: durch das Schliessen der Einlassventile nach dem unteren Totpunkt entsteht bei niedrigen Drehzahlen ein Verlust an Zylinderfüllung das ist auch der Grund dafür, dass ein Motor "untenrum" weniger Drehmoment hat, das ist bei der Serien-NW auch schon so eigentlich wäre der Zylinder am Ende vom Ansaugtakt mit Kolben in UT ja "voll" gefüllt, denn bei niedrigen Drehzahlen ist die Zeit lang genug um den Zylinder bis zum unteren Totpunkt der Kolben voll zu füllen der Motor hätte durch die maximale Zylinderfüllung also eigentlich schon die Möglichkeit das maximale Drehmoment abzugeben und warum klappt das nicht ? weil durch den sich danach aufwärts bewegenden Kolben im Verdichtungstakt bis zum Schließen der Einlassventile (das erfolgt nach dem unteren Totpunkt) ein Teil des vorher angesaugten Gemisches durch den sich nach oben bewegenden Kolben wieder zurück in die Ansaugbrücke gedrückt wird dieser Verlust an Zylinderfüllung ist der Grund für weniger Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, das ist bei der Serie auch so, verstärkt sich aber bei einer schärferen NW durch das spätere Schließen der Einlassventile erst bei mehr Drehzahl verliert dieser Effekt seine Wirkung, weil auf Grund der kürzeren Einlasszeit in den noch nicht vollen Zylinder auch nach dem UT noch Gemisch nachströmt obwohl sich der Kolben schon wieder nach oben bewegt, das ist der Grund für mehr Zylinderfüllung im oberen Drehzahlbereich mit einer schärferen NW nun muss man entscheiden was man haben will und das muss jeder selbst für sich ausmachen, notfalls auch durch einen Versuch, der dann bei Nichtgefallen wieder rückgängig gemacht werden muss Moment ! er hat ein angepasstes Kennfeld für einen deutlich höher verdichteten 2,7-Liter Alpina B3 Motor aber er hat kein angepasstes Kennfeld für einen niedrig verdichteten 2,5-Liter Serienmotor mit 272° Schrick NW

gibt auch ne Ausführung ohne Membran und die ist nur mit O-Ringen zu reparieren

dann versuche ich mal eine Erklärung nicht der Anschweisspunkt, sondern das Ende vom Ablaufrohr sollte unter dem Ölniveau liegen bei den M52/52TU/54 Motoren mit KGE und Ölabscheider wird über ein (recht großes) Membranventil dafür gesorgt, dass im Motor, also im Kurbelgehäuse und unter dem Ventildeckel ein leichter Unterdruck herrscht der Unterdruck hat aber mit der Funktion vom Ölabscheider nichts zu tun, die beiden Teile sind nur in einem Gehäuse zusammengefasst der (mittlere !) Unterdruck ist unter dem Ventildeckel gleich wie in der Ölwanne oberhalb und unterhalb vom Ölniveau allerdings ist über dem Ölniveau in der Wanne nicht "Windstille" sondern es gibt durch die Pumpbewegungen der Kolben einen Druckausgleich und damit eine Luftbewegung zwischen den Zylindern und das ist nicht nur ein laues Lüftchen, das sind anständige Druckwellen die da hin und her toben der saugt nicht, er könnte aber einen geblasen bekommen wenn nun das Ende vom Ablaufschlauch aus dem Ölabscheider im "Luftraum" oberhalb vom Ölniveau endet, können die über dem Ölniveau wütenden Druckwellen ungehindert bis in den Ölabscheider gelangen und die Funktion vom Ölabscheider und auch den kontinuierlichen Rückfluss vom abgeschiedenen Öl stören liegt der Einleitepunkt unterhalb vom Ölniveau, kann genau das nicht passieren, das Öl ist quasi der "Stoßdämpfer" das sollte normalerweise funktionieren können, das Rohr vom Messtab taucht jedenfalls in das Öl ein, probiers aus

die läuft nicht immer bei Zündung "ein" je nach Motortyp wird sie beim Zündung einschalten mal kurz angesteuert (z.B. M20 mit L-Jetronic) oder eben auch nicht (z.B. M20 mit Motronic) allerdings läuft die Pumpe niemals dauerhaft bei nur Zündung "ein" ohne dass sich der Motor dreht sobald der Motor sich dreht läuft sie allerdings immer, egal welchen Motor verständlich erklärt ?

ohne Batterie bzw. bei absolut leerer Batterie muss das so sein, aber nicht bei fast leerer Batterie, wie es in dem Fall hier gewesen ist bzw. gewesen sein muss, denn sonst wäre der bei Anrollen nicht angesprungen wenn noch ein Fitzelchen Saft in der Batterie ist, die Kontrollampen im Kombi also noch angehen, dann reicht es um die Benzinpumpe noch zu etwas Druck zu überreden und auch die Zündung noch notdürftig zum Funken zu bewegen die Benzinpumpe beginnt bei Zündung ein zu laufen sobald der Motor sich dreht und das Steuergerät dadurch ein Drehzahlsignal bekommt dabei ist es egal ob der Anlasser für die Drehzahl verantwortlich ist oder jemand den e30 anrollt, anschiebt oder anschleppt es ist auch egal ob man den e30 vorwärts (mit eingelegtem Vorwärtsgang versteht sich) oder rückwärts (mit eingelegtem Rückwärtsgang versteht sich) anrollt, anschiebt, anschleppt oder sonstwie den Motor in normaler Drehrichtung in Bewegung setzt

brauchst keine sauteuren Schläuche bei BMW kaufen die Schläuche zum Behälter hoch sind absolut drucklos, die müssen also garnichts aushalten also einfach die Dünnblech-Presshülsen runterflexen und Schlauch entfernen, darunter verbergen sich prima Schlauchstutzen Schlauch durch passende Meterware ersetzen und mit normalen Schlauchschellen befestigen (war bei frühen e30 Modellen ohnehin so)

hat mal jemand das Video bis zu Ende angeschaut ? Stichwort Gummistopfen der Kipphebelwellen vorne (falsch rum drin) .... youtuber ....

GEIL

hab es dieses Mal voll verpennt was mitzugeben

Nähkästchen auf : ein Saugmotor mit 8,8:1 Verdichtungsverhältnis taugt nicht so richtig, auch wenn BMW das so in Serie gebaut hat oder bauen musste .... wegen bleifrei RO(t)Z 91 Verfügbarkeit es ist relativ sinnlos da mit NW oder Kopfbearbeitung dran herumzumachen, noch dazu wenn der auch im Alltag und damit viel bei Teillast betrieben wird ist einfach der falsche Weg nun gibt es (fast) keine Katloskolben (mehr) um dem niedrigen Verdichtungsdilemma "einfach" beizukommen Verdichtung erhöhen durch Kopf oder Block Planen ist wegen dem schräg liegenden Quetschspalt beim B25 nur sehr eingeschränkt möglich auf knapp über 9:1 geht es sicherlich, aber dann ist Ende Gelände, kein zufriedenstellendes Ergebnis um in den Bereich vom "echten" Katlosmotor zu kommen, müssen also die schräg liegenden Quetschbereiche am Kolben abgedreht werden um mehr vom Block (bevorzugt) oder Kopf (ungünstiger) planen zu können, ein ziemlicher Aufwand, den wohl nur eingefleischte 2,5-Liter Liebhaber betreiben wollen und spätestens hier stellt sich die Frage, ob man sich nicht die Kolbenbearbeitung sparen will und stattdessen lieber gleich eine 2,8-er KW und 130-er Pleuel einbaut ..... durch den Mehrhubraum steigt das Verdichtungsverhältnis ohne weitere Bearbeitung schon automatisch auf rund 9,25:1 an beseitigt man die 0,5mm Kolbenunterstand im Vergleich zur 325i Basis durch Block planen, landet man bei recht genau 9,7:1 wie beim katlosen 325i ..... mit dem "kleinen" Unterschied von 300ccm mehr .... und was diese 300ccm machen, ist mit keiner NW und keiner AMC Kopfbearbeitung auch nur ansatzweise zu holen

es ist immer sinnvoll, den LS-Kabelbaum so weit aufzutrennen, bis die 8 Adern der 4 LS einzeln zu finden sind und von da diese 8 Adern zum Radio zu führen, welchen Stecker die dann bekommen, die alten DIN oder den moderneren ISO Block, spielt erstmal keine Rolle es hat auch technisch keinerlei Nachteile, die LS komplett getrennnt zu haben, es ist voll abwärtskompatibel, egal welche Endstufen das Radio hat die Verbindungsstelle der Minusseitigen LS Kabel ist meist nicht weit vom Ü-Regler entfernt, bis dahin auftrennen und die 2 fehlenden Leitungen zu ergänzen ist wesentlich schneller gemacht als einen "passenden" Kabelbaum komplett einzubauen auch der oben verlinkte Adapter ändert, wenn nichts aufgetrennt wird, nichts an der masseseitigen Verbindung der 4 LS, was ihn damit nur für Radios mit "einfachen" Endstufen tauglich macht, bei denen die LS einseitig Masse haben, für Radios mit Brückenendstufen kommt man nunmal um die Trennung der LS Leitungen nicht herum wenn Du also genau weisst, welches Radio Du hast oder mal verbauen willst, dann könnte der Adapter evtl. taugen, aber ab davon, der ist dafür viel zu teuer und es liegt am Ende noch mehr Gerümpel im Radioschacht, sowas braucht wirklich keiner

das Tachoinstrument im Kombi ist separat abgesichert, also getrennt vom "Rest" im Kombi der Tacho wird schon schon bei Zündschlüssel Stellung "Radio" versorgt, der Rest vom Kombi erst bei "Zündung" kann also sein dass es die Spannungsversorgung nur vom Tacho ist wenn der Rest alles geht wenn es nur sporadisch auftritt, brauchst Du einen sichtbaren Indikator da bietet es sich an eine plusgesteuerte Kontrollampe im Kombi dafür zu missbrauchen, so hast Du beides immer im Blick z.B: die NSL Kontrollampe am weissen Stecker die Tachoversorgung Pin13 (violett) mit der NSL-Kontrolle Pin14 (grau/violett) verbinden und natürlich Birnen der NSL im Rücklicht rausmachen ein "Stromdieb" taugt dafür (sonst mag ich die Dinger ja nicht so)

NW bricht beim M20 eigentlich nicht wenn dann bricht mal ein Kipphebel, also Ventildeckel runter und nachsehen

Steuerhinzerziehung wäre es, wenn es ausgebaut wird. Wenn es eingebaut ist und "nichts macht" ist es einfach nur defekt und damit keine Steuerhinterziehung. Da die Funktion vom KLR aber z.B. bei einer AU oder HU oder bei einer Kontrolle durch die Rennleitung nicht geprüft wird, reicht es aus wenn es optisch korrekt (also mit allen Schläuchen dran) eingebaut ist. Wenn sich die Schläuche durch den "versehentlichen" Einsatz von Dichtmasse oder einem "Fremdkörper" zugesetzt haben und das Teil deswegen ohne Funktion ist, tja kann passieren ..... Es muss aber eben, wenn es eingetragen ist, auch eingebaut und angeschlossen sein.

/65 ist Ballon ...... eigentlich fast noch Voll Ballon

so sieht es leider aus, gepresster Recycling-Ruß mit etwas Bindemittel, sieht schwarz aus, hält aber nicht (mehr) das ist die immer wieder geforderte "Nachhaltigkeit" der neuen Zeit

das DME Hauptrelais zickt auch gerne mal rum und ist für Probleme mit Motor(raum) warm bekannt, da würde ich beginnen um es auszuklammern würde ich da einfach mal am Relais den Kontakt 30 mit den beiden doppelt herausgeführten Kontakten 87 brücken und probefahren ist es dann weg, brauchst Du ein DME Rekais, wenn es noch immer auftritt, muss systematisch (!) weitergesucht werden

zusammengefasst Ölpumpe der Nebenwellenantrieb kehrt die Drehrichtung der Ölpumpe um, hier muss also für die Verwendung der "normalen" M20 Ölpumpe die Nebenwelle und das Ölpumpenantriebsritzel getauscht werden desweiteren muss bei Verwendung der "normalen" M20 Ölpumpe das im "normalen" M20 separat im Block verbaute Öldruckregelventil eingesetzt werden, dazu muss das passende Gewinde in den Block geschnitten werden, der X hat dort nur eine gewindelose Bohrung, die auch noch zu klein ist um "einfach nur" das Gewinde reinschneiden zu können, muss also erst auf Kernlochmass aufgebohrt werden sowas lässt sich "vernünftig" eigentlich nur bei nacktem Block machen bei bestücktem Block wird es etwas fummeliger mit dem Aufspannen, zudem muss man den enstehenden Spänen mit Druckluft auf dem Ölkreislauf die Richtung aus dem Bohrloch heraus aufzwingen wenn die X Ölpumpe mit integriertem Druckregelventil aber dranbleiben soll, bleibt nur die Änderung vom Ansaugschnorchel an der X Pumpe Ölmesstab der möchte gerne in den Ölsumpf ragen können, was bei der X Position im Block eben nur klappen würde wenn der Sumpf hinten bleibt diese Öffnung ist also bei Ölsumpf vorne nutzlos und muss selbstverständlich verschlossen werden es kann weiter vorne in den vorhandenen Anguss für "normale" M20 eine neue Bohrung für das Messtabrohr gesetzt werden, dann kann die M20 Ölwanne vom e30 genutzt werden ansonsten gibt es, wie weiter oben vom Verplatzer erwähnt, noch die Möglichkeit der Verwendung einer M20 Ölwanne samt Messtab und Rohr vom e34 Motorhalter die Gewindebohrungen sind in dem Fall alle vorhanden, neue Gewinde müssen nicht gesetzt werden, man darf hier nicht die Änderungen von e34 Block und e30 X / Z1 Block in einen Topf werfen am einfachsten ist hier das Aufbohren der M20 Motorhalter und die Verwendung von M10 Schrauben wenn das Aufbohren der Halter aus mir unverständlichen Gründen nicht in Frage kommt, kann man auch gestufte Stehbolzen M10 auf M8 verwenden

was ist mit den freien Steckplätzen im SA Stecker ? um das mal vorab zu beantworten : wenn die Kiste Vollasusstattung hat, ist alles belegt wenn was frei ist, hat der Ofen KEINE Vollausstattung so einfach ist das

Du bist ja auch ein Fux mechanisch gleicher Effekt plus Hitzeschutz

die Blechschüsseln "sprengt" es nicht weg, aber wenn das Gummilager oben abreisst, helfen die Blechschüsseln auch nix aber prinzipiell können die natürlich extreme Auslenkungen der weichen Motorlager verhindern ohne dass dafür "härtere" Motorlager zum Einsatz kommen

Federnsatz 60mm vorne 40mm hinten suchen, der für Cabrio Achslasten taugt und für Seriendämpfer zugelassen ist wichtig : vorne kurze Anschlagpuffer vom M3 verbauen wenn es sich dann doch zu schaukelig fährt, kann man immernoch auf bessere Dämpfer gehen, KONI gelb funktioniert im e30 sehr gut B6 oder B8 Bilschweinkämpfer sind bei einer 60mm Tieferlegung an der VA nicht ratsam