vokuhila

ja sind numeriert, evtl. nicht alle, weil es sich am Ende ergibt die ersten haben immer Nummern drauf der mit Ausarbeitung für das Führungslager ist erkennbar, auch wenn beim 4-Zyl. nur ein "halbes" oben verbaut ist man könnte deswegen auch unten eine Führungslagerschale verbauen der hintere sieht zwar aus wie die vorderen, bleibt dann logischerweise übrig und braucht so auch keine Kennzeichnung wenn Du keine Dieselwelle mit Querbohrung in den HL Zapfen hättest, würde ich zu einem anderen HL Satz mit umlaufender Schmiernut (alte 6-Zyl.) raten dann hättest Du auch ein 360° Führungslager, braucht man nicht unbedingt, aber "früher" war das mal normal mit nem 360° Führungslager aber durch die Querbohrung in der Dieselwelle hast Du auch bei nur 180° Ölnut durchgehend Öldruck zu den Pleuellagern, geht also mit den normalen 4-Zyl. HL das nur nebenbei

entweder man lässst einen Motor mit dem Alpina Kennfeld in allen Drehzahlen und Lastpunkten laufen und misst den Zündwinkel mit einer Zündblitzpistole man kann auch das Kennfeld auswerten wenn man das Kennfeld auswerten kann

..... wie schon mehrfach erwähnt völlig unnötigen und wirkungslosen ..... statt einfach mal die Schläuche am Heizungskühler abzumachen und zu prüfen ob der durchgängig ist erinnert mich irgendwie an so eine Werkstatt

bei der L-Jet kannst Du nur versuchen es irgendwie hinzumurksen, kann klappen, muss aber nicht mit einer Breitband-Lambdaanzeige, also nicht dem Mäusekino für eine Standardsprungsonde, wirst Du das alles sehen können wo angepasst werden muss, ohne das brauchst Du garnicht anfangen aber mal grundsätzlich zum Verständnis, so lange Du im "Messbereich" vom LMM bleibst, wird der Sprit schon halbwegs passend dosiert, auch mit der 320i Auslegung, Effekte wie Vollastanreicherung usw. mal aussen vor gelassen, wird das grundsätzlich erstmal fahrfähig sein, wie Du ja sicher gemerkt hast das Problem kommt, wenn Du an das Ende vom LMM Messbereich kommst, schliesslich wird der Luftdurchsatz um rund 50% höher wenn Du von ca. 130PS auf knapp 200PS kommen willst, was dem 320i LMM den Arsch (die Klappe) bis Anschlag aufreisst und dann ist der LMM kein Messgerät mehr, der Bereich ab Klappe voll auf wird mit konstanter LMM Spannung und folglich konstanten Einspritzzeiten quittiert, kann passen, muss aber nicht, wirst Du aber mit der Breitbandambda sehen mehr Sprit durch mehr Druck (Regler auf mehr Druck pressen oder einen anderen nehmen) und/oder ESV mit mehr Durchsatz könnten den Vollastbereich mit den von der L-Jet zur Verfügung stellbaren Einspritzzeiten überhaupt erstmal für den 2,7-Liter tauglich machen, wirst Du aber mit der Breitbandambda sehen ob und wieviel da nötig ist das Erhöhen der Einspritzmenge durch mehr Druck und/oder ESV mit mehr Durchsatz hat aber eben die gleichen Auswirkungen im Teillastbereich, also musst Du den LMM straffer stellen oder einen anderen mit mehr "Messbereich" verwenden um die LMM Spannung bei gleichem Luftdurchsatz zu reduzieren und damit die Einspritzzeiten bei Teillast wieder zu verringern, wirst Du aber auch mit der Breitbandambda sehen den Zündwinkel kannst Du nur grob bearbeiten, also über alles vor oder zurückstellen, das rudimentäre "Zündkennfeld" aus Fliehkraft- und Unterdruckverstellung kannst Du nicht beeinflussen, evtl. kannst Du Dich an den Zündwinkeln vom Alpina Kennfeld orientieren, damit ist bei uns noch kein 2,7-er gestorben, also den Vetrteiler so drehen, dass Du nirgends mit dem Zündwinkel über dem Alpina liegst, dann wird es schon halten

vergiss die ganze Adapterscheisse, auch wenn das Valensina Fruchtsaft Blaupunkt genug Platz für Adapterdreck lassen würde weil es in Deinem Fall ohnehin nicht mit Adaptern "zu stecken" geht und weil es schon "versaut" ist, mach ISO Stecker an den Radiokabelbaum und dann ist es gut Du musst am Überblendregler dem Kabelbaum ein Stück folgen bis zu der Stelle wo es aufgetrennt wird siehst Du dann schon, ist nicht weit weg vom Überbendregler ab da kannst Du separate LS Leitungen zum "neuen" Radio ziehen

er wird schon wissen wohin er auswandert, geht uns nichts an die Fragen waren rein technischer Natur und er hat auch gleich zu Beginn den Hinweis gegeben, dass Zulassungsfragen keine Rolle spielen also wollte er den "erwarteten" Senf mit Zulassungsproblemen garnicht lesen, trotzdem wird das immer wieder aufgekocht, wozu ?

wir müssen aber auch berücksichtigen, dass der TE nach eigenen Aussagen quasi "in den roten Zahlen" ist was das Verständnis angeht und ihm "Schaltzeiten" die bestmögliche Erklärung für den aktuellen Zustand erschien und wenn es ein falscher Codierstecker ist, hat er es ja nicht verursacht, das war der unfähige Umbauer

um einen falsch gehenden Tacho auszuschliessen müsste der TE mal ein Schmordfohn mitnehmen und die Geschwindigkeit per GPS vergleichen um einem falsch gehenden DZM auf Grund vom falschen Codierstecker auf die Spur zu kommen, reicht es fürs Erste die Nummer vom Codierstecker abzulesen das geht unabhängig von der Generation Kombiinstrument ohne Ausbau vom Kombiinstrument bei der neueren Generation mit 1 roten LED in der Service-Intervall Anzeige ist die Codiersteckernummer leicht links unterhalb der Ladekontrolleuchte man muss von oben gucken, die schwarze Nummer auf hellem Grund ist gespiegelt (eben für den Einsatz eines Spiegels) aufgedruckt bei der älteren Generation mit 3 roten LED`s in der Service-Intervall Anzeige ist die Codiersteckernummer über dem rechten Ende auf der Verbrauchsanzeigenskala man muss schräg von unten gucken, da die darüber liegende DZM Skala die in einem kleinen Kreis weiss gedruckte Nummer auf schwarzem Grund verdeckt natürlich ändert ein falsch gehender DZM oder Tacho aber nichts daran, dass das 316i Diff. zur kurz für den 325i Motor ist es sind also 2 Probleme anzugehen, also Diff. tauschen damit es sich "normal" anfühlt und DZM oder Tacho in Ordnung bringen damit es auch "normal" anzeigt

mir war klar, dass das kommt, der Vollständigkeit halber ist es auch richtig die Motorsport Übersetzungen zu erwähnen aber der TE hat einen 316i als Basis für den Umbau und da ist werksseitig schlimmstenfalls 4,45 drin

nur mal so grob überschlagen was das bedeuten würde mit dem kürzesten Diff. was es für den e30 gibt, also einem 4,45:1 kommt folgendes raus im 5. Gang sind es bei 5000U/min ca. 155km/h im 4. Gang sind es bei 5000U/min ca. 125km/h also entweder geht der 5.Gang nicht rein oder der Tacho geht falsch oder der DZM geht falsch anders sind 120km/h bei 5000U/min nicht zu erklären

bei Farbe rot sehe ich rot bei Teillackierungen, ich meine damit ein rotes Tuch wenn der Lacker da kein ganz großer Künstler ist, werden Farbabweichungen sichtbar sein da helfen dann auch keine Märchen wie "das dunkelt noch nach" oder "das bleicht noch aus" die einzig glaubwürdige Aussage wäre : man sieht es nur tagsüber

Ausland muss ja nicht zwangsläufig EU bedeuten

der 318i M10 hat eine Nenndrehzahl von 5800U/min mit 3.91 Diff. und 1:1 Übersetzung im Getriebe (3. Gang Automatik bzw. 4. Gang Schalter) läuft der bei Nenndrehzahl rund 165km/h um die Vmax. zu erreichen muss der Motor also im jeweils vorletzten Gang stark überdreht werden nimmt man jetzt die letzte Gangstufe (4. Gang Automat bzw. 5. Gang Schalter) sieht es so aus mit 3.91 Diff und 0.81:1 im 5. Gang beim Schalter könnten bei Nenndrehzahl gut 203km/h erreicht werden mit 3.91 Diff und 0.73:1 im 4. Gang beim Automat könnten bei Nenndrehzahl knapp 226km/h erreicht werden so gesehen KÖNNTE man natürlich in beiden Fällen von einem "Schongang" in der letzten Gangstufe sprechen, beim Automat noch mehr als bei Schalter allerdings ist die Auslegung etwas vergurkt weil in der vorletzten Gangstufe zu kurz gewählt um wirklich von Schongang sprechen zu können es ist also (leider) weder Fisch noch Fleisch so wie es ausgeliefert wurde ein 3.64 Diff. würde die Sache schon eher zu einen brauchbaren Schongang machen, bei dem Vmax. im vorletzten Gang erreicht werden kann mit 3.64 Diff. und 1:1 Übersetzung im Getriebe (3. Gang Automatik bzw. 4. Gang Schalter) läuft der bei Nenndrehzahl rund 173km/h für die Erreichung der Vmax. müsste also nur geringfügig überdreht werden

wird aber immer andersherum praktiziert immer nur tauschen tauschen tauschen

natürlich ist insbesondere der 2,8-Liter "Stroker" M20 billiger, weil das auch ein nicht Tuning-affiner Motorinstandsetzer hinbekommt es sind keinerlei tiefgreifende Sondermassnahmen zur Anpassung erforderlich der einfache Adapterring kann aus dem originalen M52 KW-Flansch auf der Drehbank hergestellt werden oder eben fertig gekauft werden, es gibt ausreichend Anbieter die durchaus ratsame Anpassung vom Verdichtungsverhältnis durch sinnvoll verteiltes Block und Kopf planen im Zehntel mm Bereich ist auch Tagesgeschäft jedes Motoreninstandsetzers es ist ansonsten eine ganz normale 2,5-Liter Revision, bei der quasi "aus Versehen" eine (andere) Serienkurbelwelle und (andere) Serienpleuel noch dazu aus dem BMW Regal verwendet werden

aber mal was anderes weiter oben ist eine Elring Kopfdichtung zu sehen, sieht nach einer MLS aus die M44 haben doch eigentlich "normale" Kopfdichtungen was ist das für ein Ding ?

sehe ich auch so, die M50 mit solchen Rissen um die Kerzen haben oft (erstmal ....) keinen Wasserverbrauch, das kann schon noch recht lange gutgehen an der Stelle würde ich es auf jeden Fall erstmal riskieren, klar irgendwann geht so ein Riss auch mal bis ins Wasser aber an der Stelle ist das schon viel Material bis das Wasser kommt .... man könte ja auch mal abdrücken um eine Momentaufnahme zu haben

das Geaffe würde ich mir nicht antun, Stufe fräsen ist ein Arbeitsgang, keine Kurven, keine Konturen, einfacher gehts nicht

ja das reicht ganz locker, da kann man ja stellen bis der Arzt kommt

da solltest Du aber den Kopf samt oberen Kettenkastendeckel im Bereich der Profildichtung um 1,5mm gestuft zum Kopfdichtungsbereich planen, sonst bekommste den Dreck am Ende kaum montiert, weil Du sonst die Profildichtungen 1,5mm mehr zusammendrücken musst, und das wird doof alternativ ginge natürlich auch das Nacharbeiten vom blockseitigen Steuergehäuse samt Deckel, wegen der Nut wird das aber deutlich aufwändiger deshalb habe ich da immer ne Stufe am Kopf gefräst, dabei geht dann auch der oft vorhandene Lochfraß durch die Korrosion an der Stelle weitgehend mit weg

sieht so aus Du kannst aber auch den Rep-Satz ohne ZV verwenden, Mikroschalter Fahrertür weglassen und gut is das einzige Einschränkung ist, dass die Entriegelungsperre nicht mehr aktivierbar ist, braucht man eh nicht e30 ohne ZV haben auch keine Entriegelungssperre, also was solls

wir müssen das Problem systematisch angehen, mein Vorredner hat grade schon die Ursachen von zu hohem HC aufgelistet, vielleicht fällt Dir da schon etwas auf so ein wenig Information zur Vorgeschichte wäre schon hilfreich es wäre z.B. gut zu wissen ob das Auto vor der AU mal ein paar 100km durchgehend gefahren wurde oder ob es vielleicht (vor dem Kauf ?) lange herumstand und dann direkt an den AU Tester musste grade eben weil der "Vorbesitzer" erwähnt wurde, das klingt nach einem Kauf, vielleicht Trailertransport ? oder Fahrt nur um die Ecke ? das sind so Dinge die ich bei der Erstellung eines Themas in den meisten Fällen (wie auch hier) vermisse aber um mal zu AU zu kommen die AU läuft ansonsten problemlos was Lambdawert, CO, Störgrößenausregelung angeht ? oder ist es vielleicht etwas "knapp" an einigen Stellen ? das wäre schon gut zu wissen um der Sache auf die Schliche zu kommen grundsätzlich würde ich immer eine neue Lambdasonde verbauen, die sind oft durch Alterung träge geworden und machen den Regelkreis langsam das ist also kein rausgeschmissenes Geld und auch kein sinnloser Teiletausch sondern das Ersetzen eines typischen Verschleissteiles Sonden sind Verschleissteile mit langsamer Alterung und damit verbundener Verschlechterung der Eigenschaften, insbesondere der Reaktionszeit schlimmer wäre es, wenn der Kat gealtert ist, dann wird es teuer, aber eigentlich merkt man einen schlechten Kat eher an zu hohen CO Werten bei der erhöhten LL Drehzahlwährende der AU im normalen LL schafft er die recht hoch angesetzten 0,5% die ein "an der Kotzgrenze" mager eingestellter Motor u.U. auch schon ohne Kat schaffen kann aber bei der erhöhten Drehzahl (meist um die 2500U/min) kommt viel mehr Abgas das kann ein gealterter Kat dann nicht mehr umwandeln obwohl der Lambdawert perfekt ist, dazu kommt noch der niedrigere Grenzwert von 0,3% bei dieser Messung wie gesagt, es wäre hilfreich zu wissen wie die AU Werte neben dem zu hohen HC eigentlich sind aber mal zum HC, hohe HC Werte bedeuten unverbrannte Kohlenwasserstoffe, das ist also Kraftsstoff der nicht verbrannt wird, weil er nicht als gut brennbares Gemisch im Brennraum angezündet wird (oder werden kann) weil er an den Zylinderwänden klebt oder sich als (zu große) Tröpfchen bis in den Auspuff mogelt dafür kommen z.B. schlecht zerstäubende Einspritzventile in Betracht, die könnte man mal prüfen und ggf. Ultraschallreinigen dann gibt es noch das Problem mit einer undichten Membrane im Benzindruckregler, weil im dünnen Unterdruckschlauch Kraftstoff in die Ansaugbrücke gelangen kann, lässt sich auch gut prüfen weiter geht es mit den o.g. Benzin im Motoröl, das lässt sich durch eine längere Fahrt von einigen 100km aus dem Öl "herausdampfen" wenn das grade nicht geht, ist ein Ölwechsel eine ebenfalls mögliche Lösung um das zu beseitigen die ebenfalls o.g. Zündaussetzer können ebenfalls die Ursache sein aber eigentlich sollte man das schon hören wenn da mal ein Zylinder aussetzt was ich klar machen will ist, Du sollst nicht planlos überall herumsuchen und schon garnicht ein nicht vorhandenes Pin in irgendeinem Stecker in die Ursachenforschung einbeziehen das ist es nicht, denn das Auto hat ja mal funktioniert, egal welche Unterschiede zu den anderen Autos da irgendwo zu finden sind

wofür soll der Rep-Satz sein wenn die Ausstattung ZV einen Unterschied macht ? Schloss Rep-Satz für Tür oder Kofferraum ? was anderes fällt mir da kaum ein

oh ! eins meiner Lieblingsthemen vorne hochheben kann man sich schenken, das ist Stammtischgelaber und völlig unnötiger Zauber grundsätzlich ist das BMW Kühlsystem permanent selbstentlüftend ausgelegt, das bedeutet: "Restluft" wird so oder so über den kleinen Wasserstrahl in den Ausgleichbehälter mitgerissen, trennt sich dort durch die Schwerkraft, so dass Luft oben und Kühlmittel unten ist unten saugt es dann "nur Kühlmittel" wieder aus dem Ausgleichbehälter in den Motor zurück irgendwelche Entlüfterschrauben dienen dazu, die Befüllung zu vereinfachen und gleich so vollständig wie möglich hinzubekommen um später nach dem ersten Warmlauf / Thermostatöffnung nicht mehr so viel im Ausgleichbehälter nachfüllen zu müssen es muss also nicht "sorgfältig" oder gar "mehrmalig" manuell entlüftet werden, es reicht den Ausgleichbehälter im Blick zu haben und immer voll genug zu halten

ja genau das hatte ich garnicht auf dem Schirm, dass es bei 8" und ET25 mit dem Felgenhorn zum Federbein hin Ärger gibt