vokuhila

nur mal so gefragt, wie bekommst Du die erforderlichen 500Nm auf die M18x1,5 Schraube und wie hältst Du gegen ?

theoretisch ja, praktisch auch ja, aber eben nicht "einfach so", es sind viele kleine (teure) Sachen zu machen die Brennräume passen zu S38 Kolben und nicht zu M30 Kolben am Block selbst muss ein Ölrücklauf hinten angebracht werden wie beim S38 auch Kettentrieb muss natürlich auf S38 Stand geändert werden je nach M30 Block (alt/neu) und und Ölfilterfalsch (hängend/stehend) sind auch paar Dinge anzupassen ansonsten natürlich aufbohren um die S38 Kolben verbauen zu können, fürn 3,5-er oder 3,6-er 93,4mm und fürn 3,8-er 94,6mm jeweils auf STD bezogen einen frühen M30 mit 93,4mm Bohrung müsste man für 3,5 oder 3,6 natürlich nicht aufbohren, das ist klar ja/nein : 3,5-er geht notfalls mit einer M30 Welle und 84mm Hub aus frühen M30 und M88 Kolben 3,6-er geht notfalls mit einer M30 Welle und 86mm Hub aus späten M30 und 3,6-er Kolben 3,8-er geht nur mit 3,8-er Welle und 90mm Hub und 3,8-er Kolben ja: S38 Pleuel brauchste auf jeden Fall, sonst passt es nicht zu den S38 Kolben 144mm Pleuel fürn 3,5-er oder 3,6-er 142,5mm Pleuel fürn 3,8-er ist : bitte nicht falsch verstehen, das baust Du sowieso nicht

ja bei dem rechten Federbein sieht es irgendwie schief aus und wirkt als ob Gewinde und Ring nicht ein Teil sind ob da jemand herumgemurkst hat ? vielleicht irgendwas mit umgefummeltem Bilstein Schraubring für 45mm Federbein und einem Stück Gewinde von einer "Normalen" 51mm Dämpfermutter ?

was Du siehst ist wahrscheinlich der Schraubring mit Aussengewinde 31 32 1 130 069 M48X1,5 BILSTEIN am 51mm Federbein oder ggf. ein ähnlich aufgebauter Schraubring von einem anderen Einrohr-Gasdruckdämpfer, der prinzipbedingt upside-down verbaut ist im Zubehör gab es vor langer Zeit bei D&W Fahrwerke mit H&R Sportfedern und deCarbon Dämpfern, dem Erfinder der Einrohr-Dämpfertechnik

Du sollst die Schrauben nicht alle gleichzeitig lösen der Reihe nach immer nur jeweils eine leicht lösen und per Drehmo anziehen

ich bekomme Bilder im Kopf .......

ja einfach geil statt einfach jemanden gucken zu lassen, sauen wir lieber den ganzen Kofferraum ein

das ist aus meiner Sicht der falsche Weg wenn die Undichtigkeit an zu wenig Spannkraft der Kopfschrauben liegt, hast Du evtl. beim Anziehen etwas verbockt beim ersten Schrit, also beim "Drehmomentschritt" musst Du mehrfach durch gehen, weil die ersten Schrauben schon wieder locker werden wenn Du die letzten durch hast machst Du das nicht, ziehst Du mit der aus meiner Sicht suboptimalen Winkelmethode, die zu lockeren Schrauben im mittleren Bereich vom Kopf zu wenig an wenn das nun evtl. passiert ist und Du es mit gleicher Vorspannkraft auf allen Schrauben "retten" willst, ist "weiterdrehen" der dümmste Weg weil Du nicht weisst welche Schraube und wieviel die bekommen muss Du kannst aber jede Schraube einzeln ein wenig zurückdrehen, z.B. 45° und dann per Drehmoment von ca. 70Nm festziehen warum ca. 70Nm ? weil das für die quasi "Stino" M10 Schrauben dieser Festigkeitsklasse halbwegs der Standardwert ist nein ! beim M44 sind das keine Dehnschrauben, die Scheissdinger haben durcuhgehendes Gewinde ohne die Merkmale eine echten Dehnschraube (dünner langer glatter Schaft) und warum vorher etwas lösen ? damit das Losbrechmoment das Anzugsdrehmoment nicht verfälscht übrigens ist das bei einigen Motoren in ähnlicher Weise die "Standardprozedur" beim Kopfschrauben ziehen also Drehmoment zum leichten Anlegen der Dichtung, Drehwinkel zum Quetschen der Dichtung und Vorspannen der Kopfschrauben und zu Schluss leichtes Lösen der Kopfschrauben und durch Drehmomentanzug eine gleiche Vorspannung herstellen halbwegs verständlich beschrieben ?

und was zeigt sich wieder einmal ? das Problem lag garnicht am Auto, es stand wie immer vor dem Auto und sagt in diesem Fall : "Benzinversorgung OK"

mal ein kleiner Tip für "neue Mitglieder" es ist prinzipiell gut über die Suche selbst nach Antworten zu suchen anstatt Fragen zu stellen, die schon -zig fach abgehandelt wurden aber wenn ein alter Beitrag ausgegraben wird, dabei bitte immer auf das Datum achten der User DocSnyder hat vor 11 Jahren den letzten Beitrag in diesem Thema geschrieben und war vor 5 Jahren das letzte Mal hier online (bekommt man angezeigt, wenn man auf den Namen klickt) es macht also wenig Sinn, jemandem eine Frage zu stellen, der seit 5 Jahren hier nicht mehr reingeschaut hat und dann eine Antwort zu erwarten

was ich noch nicht gefragt habe, ging das vorher mal oder ist das schon immer so seit Du das Fahrzeug hast ? als Erstes musst Du herausfinden welches Relais Du klicken hörst Du hast, wie ich oben schon schrieb, evtl. 2 Relais verbaut, die hörbar auf den Türkontakt reagieren zuerst gibt es das sog. Komfortrelais für die Fensterheber, das wird sicher verbaut sein Du erkennst es auch daran, dass Du die Fensterheber bei Zündung aus und geöffneter Tür bedienen kannst das Relais befindet sich vorne ganz links oben unter der Lenkradverkleidung, Gehäuse sollte normalerweise violett sein, evtl. auch blau dieses Relais kannst Du mal rausziehen und horchen ob dann noch etwas klickt beim Türschalter betätigen es wäre bei der Gelegenheit gut wenn Du das Relais mit der aufgedruckten Pinbelegeung mal zeigen könntest damit sparst Du Dir (erstmal) das Ausbauen vom Lautsprecher um an das Innenlichtverzögerungsrelais zu kommen denn wenn dann noch was beim Türschalter betätigen klickt, dürfte es das Innenlichtverzögerungsrelais sein das Innenlichtverzögerungsrelais kann verbaut sein, muss aber nicht wenn das Innenlicht nicht nachleuchet, bedeutet es aber nicht automatisch, dass es nicht verbaut ist die Dinger sind auch gerne mal kaputt und dann gibts trotze Klicken kein Nachleuchten das Relais befindet sich vorne links in der A-Säule hinter der Lautsprecherverkleidung unter einem Deckel vom (herausgenommenen) Lautsprecher es sitzt mit auf dem angeschraubten Halter vom Zentralverriegelungssteuerteil da must Du aber erstmal (noch) nicht ran nächster Schritt wäre eher das Herausnehmen der Türkontaktschalter und abziehen aller Kabel an den Schaltern wenn die Kabel alle in der Luft hängen sollte da nix mehr glimmen arbeite das mal ab und berichte, dann sehen wir weiter

ich hätte mich bei der Steckverbindung zwischen Motorkabelbaum und COP Kabelbaum eher an einem serienmässig bei BMW verwendeten "automotive" Steckersystem orientiert, z.B. einem Bajonett-Rundstecker mit 2,5mm Rundkontakten wie er original beim M43/44 4-fach Zündspulenblock verwendet wurde

ab zur Waschanlage, zweite Person mit Taschenlampe in den Kofferraum und dann beobachten wo es reinläuft

1.1 und 1.3 sind beides sog. Eingebermotroniken , was die äußere Beschaltung (Geber, Sensoren, LMM, LLR) angeht auch völlig identisch die "alte" Motronic 325i Katlosmodelle ist keine 1.1 nur um das mal erwähnt zu haben Du darfst aber nicht alles in einen Topf werfen, es ist nicht so einfach wie Du glaubst zu wissen, es gibt auch nicht "den" 129PS 320i anfangs war der 320i mit 125PS und L-Jetronic und dem genannten Kaltstartventil dann gab es den 320i mit 129PS und sog. LE-Jetronic, die hat dann kein Kaltstartventil mehr bis hier hin waren es alles Katlosmodelle dann gab es den 320i mit 129PS und Eingebermotronic, anfangs 1.1 und später 1.3 die Motronic Modelle gab es katlos oder besser gesagt katvorbereitet und eben auch als Katversion die Zweifel lassen sich leicht bestätigen oder ausräumen indem man einfach beide LMM hintereinander verschlaucht und die Differenz der Ausgangsspannungen über den Lastbereich hinweg vergleicht und nebenbei mal angemerkt : BOSCH bzw. BMW würde sicher nicht zwei LMM`s mit unterschiedlichen Teilenummern versehen, die ansonsten baugleich sind Beispiel S14 , die haben auch einen äußerlich gleich großen LMM der 2-Liter (320is) LMM hat einen anderen Messbereich, ist also bei weniger Luftmenge voll auf der 2,3-Liter LMM vom M3 hat hat einen etwas größeren Messbereich bis die Klappe voll auf ist der 2,5-Liter LMM vom M3 Sportevo hat noch einen größeren Messbereich und hier hat BMW den gleichen LMM mit gleicher Teilenummer vom M30B35 verwendet man sieht also, dass eine mögliche Teilegleichheit sogar baureihenübergreifend schon genutzt wird, wenn es möglich ist deshalb würde ich nicht denken, dass man einen 320i LMM mal einfach so gegen einen 325i LMM austauschen kann nur weil sie äußerlich geich aussehen ein Katmotor kann im Leerlauf und bei Teillast durch die Katregelung einen gewissen Betrag an "falsch" gemesser Luftmenge vom LMM ausregeln irgendwann ist natürlich Schluss, und die Regelung kommt an die Grenzen, was man am Verlauf der Lambdasondenspannung leicht sehen kann bei Vollast ist die Lambdaregelung allerdings deaktiviert, der Motor läuft ohne Regelung und abweichend gemessene Luftmenge bedeutet dann auch falsches Gemisch auch das kann man (leider nur grob) anhand der Lambdasondenspannung sehen, die Sonde läuft ja trotz abgeschalteter Regelung weiter mit und liefert Werte ist das Vollastgemisch zu fett, also Lambdaspannung deutlich (!) über 0,5V läuft der Motor mit Lambda kleiner 1 also im fetten Bereich, es droht wenig Gefahr wenig Gefahr bedeutet aber eben nur "wenig" und nicht "keine" weil man nicht sieht wie weit man unter Lambda 1 ist, optimal für Leistung sind so 0,85 ist das Vollastgemisch zu mager, also Lambdaspannung unter 0,5V läuft der Motor mit Lambda über 1 also im mageren Bereich und das kann gefährlich werden die dabei spürbar geringere Leistung ist nicht das Problem, die wirklich schlimme Gefahr geht von zu heisser Verbrennung und stärkerer Klopfneigung aus man kann versuchen über die Federvorspannung der "Weckerfeder" im LMM den Messwert zu beeinflussen und damit einen 320i LMM notdürftig für einen 325i tauglich zu machen per serienmässiger Schmalband-Lambdasonde ist das allerdings nur grob zu überwachen, per Breitbandlambda kann man sich da schon eher ein Bild machen ob man erfolgreich dabei ist

kannst den ja jetzt aufsägen und die Kanäle studieren und damit beim neuen die Bearbeitungsgrenze ermitteln um noch paar mm Wandstärke zu haben

also, wenn die EFH bei geöffneter Tür gehen, dann ist der ganze Bereich Tür(stecker/schalter) EFH Stecker/Schalter/Sicherungsautomat und der Strompfad Dauerplus über den Arbeitskontakt vom Komfortrelais in Ordnung eine Fehlersuche in dem Bereich kann man sich also schenken das Problem befindet sich im K.15 Pfad, also Entlastungsrelais im Sicherungskasten, Sicherung, Verkabelung bis zum Komfortrelais und natürlich den Ruhekontakt vom Komfortrelais und NUR in dem Pfad muss man suchen

er war auf einen anderen Effekt aus, lies das noch mal am offenen Stecker ohne Pumpe war eine Spannung messbar, bei NICHT betätigtem Schalter zwei verschiedene WiWa Relais lieferten unterschiedliche Spannungen bei nicht betätigtem Schalter da das WiWa Relais aber die Pumpe nicht ansteuert sondern nur "auswertet" ob sie betätigt wurde, muss diese Restspannung aus dem Relais "rückwärts" rauskommen nun stellt sich nur die Frage ob die gemessene Spannung bei angesteckter Pumpe auch noch da ist oder eben zusammenbricht anders gesagt wieviel Strom der Eingang "rückwärts" in die Pumpe speisen kann das (O-Ton) "kann/will" er aber nicht machen, wir werden es also nie erfahren

so siehts aus

6000 U/min sind 100 U/s und pro Zylinder und es wird nur jede zweite Umdrehung gezündet, jede Einzelzündspule sieht also bei 6000 U/min nur 50 Zündungen pro Sekunde also 50Hz das Problem für die Funkentstörung sind nicht die lumpigen 50Hz sondern die Oberwellen der Rechteckimpulse, die bis in den "Radiobereich" gehen können für die Beeinflussung der Spulen untereinander ist die Schirmung nicht so relevant, der Bereich ist so niederohmig und die Spannung ist so gering, da braucht man es nicht

ja genau und der AMC hat genau in dem Bereich nicht genug Fleisch um den Kanal derart auszuarbeiten, ein "echter" 325i Kopf gibt das her, aber nicht der AMC ich würde sagen, wegschmeissen und nochmal mit nem neuen versuchen und dabei weniger (viel weniger) Bearbeitung mich würde es sehr wundern, wenn ein Schweisser sagt: kein Problem, machen wir und es wird ganz sicher halten und auch billiger als ein neuer Kopf

die Antworten hast Du Dir schon selbst gegeben andere hätte ich da auch nicht parat machs einfach

zerleg das Ding erstmal, mach eine Bestandsaufnahme und danach können wir Dir bei den angefragten Punkten und/oder noch dazu gekommenen Punkten was sagen Du musst Bilder machen, Messungen usw. und wir können dann mit diesen Informationen Tips geben, was Du tun musst, neu brauchst usw. jetzt vorab ein theoretisches Konstrukt an irgendwelchen Massnahmen zusammenzuspinnen ist vertane Zeit, für Dich wie für uns

zu viel ist mir auch passiert habe gelernt : AMC Nischel ist nur mäßig bearbeitbar, keinesfalls darf man versuchen da so wie beim 325i ranzugehen hab den Scheisshaufen weggeschmissen, war ja nicht nur eine Stelle "dünn" sondern alle Einlasskanäle (zu) dünn geworden

ich hoffe mal Du hast die Schwungradschrauben mit Schraubensicherung eingesetzt, nein nicht wegen halten, sondern wegen dicht werden oder hast Du neue verwendet ? da ist dann der Dichtquark schon draufgeschmiert und die richtige Länge genommen und "übergeprüft" dass nix schleift am Hauptlager ? grade bei Umbauten ist das ein Punkt den man ganz genau untersuchen muss, hab da schon schlimme Dinge gesehen

ich hätte wahrscheinlich "irgendwas" aus der Grabbelkiste gesucht, notfalls auch einen induktiven ABS Sensor oder irgendwas, was sich gut befestigen lässt und ein wenig zum Triggerrad passt aber bei mir hat die Unbeschwertheit diesbezüglich auch einen anderen Hintergrund ich war fast 20 Jahre Prüfstandstechniker und hatte ständig mit solchen Sensorsignalen für Motorsteuergeräte zu tun, OK es waren nur Dieselsteuergeräte aber die haben das genauso z.B. induktiv Sensorsignal auf Hall wandeln oder umgekehrt, Frequenz ändern, also andere Anzahl Triggerradzähne simulieren, Austastlücke elektronisch verschieben, dazu passend NW Gebersignale simulieren, Störsignale suchen und wegfiltern, so Scheissdreck eben aber seit Jahren geht das mittlerweile abgewertet als "Nassgeschäft" bezeichnete Dieselzeug zurück, es gibt quasi keine Neuentwicklungen für mehr, die Diesel-Prüfstände werden also immer weniger dafür kommen immer mehr Prüfstände für E-Mobilität und wir bauen sogar mittlerweile selber Prüfstände für E-Mobilität auch für andere Standorte im Konzern ja ich schäme ich dafür, an der E-Mobilität mitzuarbeiten aber die Arbeit an sich kotzt mich nicht an und bringt die Butter auf die Bemme, macht die Luft aus den Bierflaschen, bringt Benzin in den Tank und Wärme ins Haus für die paar Jahre bis zur Rente werde ich wohl nicht nochmal woanders hin wechseln