vokuhila

zuviel Ruhestrom über Sicherung 21 ist typischerweise meistens ein Problem am Kombiinstrument, das Kombi nimmt normalerweise etwa 4,5mA an Sicherung 21 auf wenn also beim Abziehen vom Kombiinstrument, der rechte (blaue) Stecker reicht, der Strom um mehr als 4,5mA zurückgeht, dann hast Du das Problem lokalisiert auf der Si-Platine ist dann meistens nur eins von einer Hand voll Bauteilen (Transistoren, Kondensatoren, Dioden) defekt und weist Reststrom auf der Effekt dabei ist folgender, der DZM wird nicht vollständig ausgeschaltet, manchmal "hüpft" der DZM Zeiger dabei auch beim Zündung Ausschalten kurz, dann kann man sich das Abziehen vom Stecker auch sparen, dann ist es sofort klar dass es dieses Problem ist man sollte das bei Gelegenheit man reparieren (lassen) wenn Du keinen findest, der das billig macht, kannst Du Dich bei mir melden

erstens: wenn der Motorenbauer das Schwungrad montiert hat, dann solltest Du den Motor gleich zu einem anderen Motorenbauer geben, der den nochmal zerlegt und wieder neu zusammenbaut wenn der Motorenbauer schon nicht merkt, dass ein Schwungrad den Motor blockiert, wer weiss wass diese Pfeife dann noch so alles verbockt hat aber nun mal zum Schwungrad das M20 Schwungrad passt nur wenn es die alte leichte Ausführung ist ohne Änderungen, gilt nicht nur für M42 sondern auch für die 6-Zylinder, die nach dem M20 kamen die schwere Ausführung vom M20 Schwungrad muss mindestens auf der Rückseite abgedreht werden um Platz zu schaffen, das ist aber eigentlich bekannt

naja, Du hast vornehmlich Teile getauscht, statt systematisch zu suchen, ist bei der ZV ebenso keine gute Idee wie überall anders auch bei der Fehlersuche, das ist wie Lose aus einem Topf ziehen ohne zu wissen ob überhaupt noch ein Gewinn dabei ist, würdest Du in so einen Lostopf greifen ? sicher nicht aber egal ich kopiere der Einfachheit halber mal (m)einen Text dazu hier rein, lies es mal durch, versuche es zu verstehen und arbeite es (ganz wichtig) unbedingt in der angegebenen Reihenfolge ab bei der ZV hilft nur systematische Fehlersuche, in Deinem Fall muss ggf. noch etwas anders gesucht werden, vielleicht kannst Du auch den einen oder andere Schritt überspringen aber dennoch kann der folgende Text hilfreich sein um zu verstehen wie was funktionieren soll und wie man es in der richtigen Reihenfolge testen kann Hauptproblem sind erstmal die Türstecker in der A-Säule, wenn Du dort vergammelte Kontakte siehst, ist das der erste Punkt den Du angehen musst, die müssen erneuert werden oder zumindest so sauber gemacht werden, dass die vernüftig Kontakt geben wenn das dort aber gut aussieht, könntest Du mit der Fehlersuche beginnen, ein Multimeter oder mindestens eine LED Prüflampe kann dabei hilfreich sein lade Dir einen US-Schaltplan (oben auf der Seite verlinkt) herunter, dort ist die ZV sehr anschaulich und verständlich mit Hinweisen versehen wie wo was schaltet in den "Strichzeichnungen" der deutschen Pläne findest Du vergleichsweise nur wenig bzw. gar keine Hilfe in dieser Richtung ein paar Grundtests kannst Du aber schon ohne (Verständnis vom) Schaltplan machen zuerst musst Du alle Motoren und alle Mikroschalter abziehen dann nur den Fahrertürstellmotor anschliessen, das ist der "Masterstellmotor" der (eigentlich .....) immer dran sein muss (oder sollte) wenn man sich nicht irritieren lassen will der Fahrertürstellmotor hat keine elektrische Verriegelungssperre, weil das am Türschloss der Fahrerseite mechanisch gelöst wird, der kann also nicht elektrisch blockiert werden wenn Du jetzt den Stellmotor per Hand in die Endlagen bewegst, muss ab etwa Mitte vom Stellweg der ca. 1 sek. dauernde ZV Impuls den Motor bis in die Endlage ziehen das muss in beide Richtungen funktionieren und nach Ablauf der 1 sek. Motoransteuerung muss sich der Motor wieder frei von Hand in die andere Richtung bewegen lassen wenn das klappt, ist zumindest das Steuergerät von der Grundfunktion und der Fahrertürstellmotor und die Verkabelung dazwischen in Ordnung dann steckst Du der Reihe nach alle anderen Motoren jeweils erstmal immer nur einzeln (wichtig !) dazu und prüfst damit ob sie sich vom Fahrertürmotor aus steuern lassen der Tankklappenmotor und der Kofferraummotor bewegen sich gegenläufig zu den Türmotoren, also nicht wundern falls es Dir auffällt das ist richtig so, die Motoren sind "umgepolt" angeschlossen, wie man auch im US Plan gut nachvollziehen kann wenn das bis hier hin geht, ist der Lastkreis zu den Motoren erstmal in Ordnung dann steckst Du zum Fahrertürstellmotor mal noch den Kofferraumstellmotor an, wenn Du den Kofferraumstellmotor in die Endlagen bewegst, muss die Motoransteuerung wie beim Fahrertürmotor in beide Richtungen ausgelöst werden können, wie gesagt das muss gegenläufiig arbeiten dann steckst Du zusätzlich den Beifahrertürstellmotor an, schiebst den Fahrertürstellmotor ein = ZV ZU und ziehst dann den Beifahrertürmotor per Hand auseinander, dabei muss die ZV ausgelöst werden, also "öffnen" beim Zusammenschieben vom Beifahrertürstellmotor wird ZV ZU aber NICHT ausgelöst, denn dafür ist der Mikroschalter in der Beifahrertür zuständig den betätigst Du von Hand, indem Du am Schloss drehst, dann muss der Schalter die ZV "schliessen" also Fahrer- und Beifahrertürmotor fahren ein dass der Mikroschalter dazu natürlich angesteckt werden muss, dürfte selbstverständlich sein wenn Du jetzt alle Motoren ansteckst, solltest Du die ZV wie beschrieben komplett von allen 3 Stellen Türen/Kofferraum auf/zu steuern lassen jetzt zur ominösen "Entriegelungssperre" an der viele schon rein vom Verständnis her scheitern und damit bei der Fehlersuche erst recht im Dunkeln tappen deshalb versuche ich es mal zu erklären was es mit dem fahrertürseitigen Mikroschalter auf sich hat, den ich bisher bewusst NICHT weiter beschrieben habe ausser dem Fahrertürmotor haben alle anderen Türmotoren eine elektrisch steuerbare Entriegelungssperre es ist immer das schwarze Kabel an den Steckern der Stellmotoren ist diese Sperre elektrisch aktiviert, lassen sich die Motoren nicht mechanisch entriegeln die betreffenden Motoren werden aber beim elektrischen "Öffnen" durch den ZV AUF Impuls entriegelt auch wenn sie vorher nicht elektrisch verriegelt waren, wird der zusätzliche "Sperrmotor" dabei IMMER mit entriegelt, wie man leicht im US Plan erkennen kann die elektrische Aktivierung der Entriegelungssperre erfolgt nur durch den Mikroschalter in der Fahrertür wird der Schlüssel auf waagerechte Stellung (ganz nach rechts) gebracht, muss dieser Mikroschalter schliessen (nicht vorher !) wenn der Mikroschalter betätigt wird, werden die betreffenden Motoren verriegelt dass dazu ein ZV ZU Impuls nötig wird, kann man im US Schaltplan auch sehr schön sehen bewegt man den Fahrertürschlüssel bei ZU schliessen also sofort in die waagerechte Stellung (ganz nach rechts) wird dabei der "normale" ZV ZU Impuls verwendet hat man vorher die ZV "einfach" auf ZU betätigt, also Fahrertür Schlüssel nur bis etwa 45° oder von der Beifahrertür oder dem Kofferraum aus ZU geschlossen, dann ist die Entriegelungssperre (noch) nicht aktiviert, das geht wie o.g. nur von der Fahrertür aus zu machen erst wenn der Schlüssel an der Fahrertür auf 90° rechts (15-Uhr Stellung) gedreht ist, wird der Mikroschalter betätigt und die elektrische Entriegelungssperre aktiviert dabei wird, wenn die ZV schon ZU ist, nochmal ein "extra" ZV ZU Impuls ausgelöst, da die Verriegelungsmotoren ja einen ZV ZU Impuls brauchen um angesteuert werden zu können dieser "extra" ZV ZU Impuls wird zwar durch diesen Miroschalter ausgelöst, es ist aber NICHT das eigentliche ZV ZU Signal, denn das kommt vom Fahrertürmotor oder Kofferraummotor oder dem beifahrerseitigen Mikroschalter bleibt der fahrerseitige Mikroschalter durch falsche Einstellung immer betätigt, kann die ZV nicht mehr geöffnet werden, der Vorgang ist dann elektrisch blockiert es ist dann nur noch die Fahrertür, die eine rein mechanische Entriegelungssperre hat, zu öffnen ist diese mechanische Sperre im Fahrertürschlosss nicht mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig rausgezogen werden ist diese mechanische Sperre im Fahrertürchlosss mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig NICHT rausgezogen werden dann muss zuerst das Schloss mechanisch betätigt werden um die mechanische Sperre aufzuheben so und jetzt musst Du sagen ab wann und ab wo es nicht mehr so tut wie es beschrieben ist, dann können wir weiter suchen

"ab Werk" beim vVFL kann bestenfalls eine Zubehörlösung sein, die BMW dann verbaut hat, BMW selbst hatte für diese Modelljahre keine "ab Werk" Nachrüstung wenn es die "ab Werk" übliche Gutmann Nachrüstung der späteren Modelle wäre, dann hättest Du den originalen doppelflutigen 320i/325i Kat samit Mittelschalldämpfer drunter und von dem aus geht es normalerweise in einen doppelflutigen ESD der dann auch hinten 2 Rohre rauskommen hat könnte eine gruselige GAT Nachrüstung sein wo der Kat in den Flammrohren seitlich vom Getriebe ist oder vielleicht noch was ganz anderes, man weiss es nicht also zeig mal welche Katnachrüstung Du hast, also was ist eingetragen, wo sitzt der Kat, ab wo wird es von zweiflutig auf einflutig reduziert, es gibt da diverse Möglichkeiten, die nur durch Bilder zu klären sind

schonmal drüber nachgedacht was Du eigentlich brauchst ? ist es wirklich eine EMU ? also ne freie für "ALLES" ? Du willst doch eigentlich nur am Sprit rumstellen und am Zündwinkel, oder ist da nochwas wo Du "rangehen" willst ?

beim Kumpel seinem M50 ging noch nichtmal das ...... von wegen P&P ..... nur weil man den Kabelbaum nicht ändern muss, würde ich mich nicht von P&P blenden lassen oder ne MaxxECU die ist vielleicht noch ein wenig benutzerfreundlicher, muss mich mal trauen eine anzuschaffen ...... aber bei meinem derzeitigen "einspurigen" BMW Projekt backe ich eher kleine Brötchen mit einer soweit wie möglich ausgereizten DET3 im FI Betrieb, die kann das ja mit gewissen Einschränkungen, aber es wird ein billiger Spass mit VW 4-Fach Zündspule mit integriertem Zündtreiber

ob sich das bei der gehärteten Oberfläche vom Ölpumpenkettenrad auch noch einkrallt

beim M20 würde ich eher froh sein wenn der nicht so warm wird, also ein 88° Thermostateinsatz käme mir bei der Zylinderkopf-Mimose sicher nicht in den Flansch

ich würde, wenn ich die LED`s wirklich überwacht haben will, auch hinten, also Rücklicht, Bremslicht, Kennzeichen, die Lampenkontrollgeräte von Reedkontakt auf Transisorschaltung umbauen das ergibt bei einer "einfachen" Auswertung über den Spannungsabfall einer in Reihe geschaltete Diode zwar so etwa 0,7V Spannungsverlust, das ist aber grade bei LED`s mit der internen Stromregulierung völlig Wurscht, die werden dadurch nicht dunkler und bei dem geringen LED Strom braucht man auch keine Monsterdiode mit Kühlkörper etc.

so siehts aus, mit der M54B30 KW ist das nur schwer in den Griff zu bekommen wenn über 6500 für längere Zeit gedreht wird in den Ami Foren kann man sich das Dilemma einsaugen, die machen alles, und im Prinzip hält garnichts, nach 15min Vollast auf dem Track bei 7000 U/min fliegt die Scheisse oft schon ab von neu konstruierten Ölpumpenwellen mit 3-eckigem Schraubflansch und eben nicht auf Achse liegenden Schrauben, die unerklärlicherweise auch schon locker geworden sind, oder bei angeschweissten Muttern ist die Ölpumpenwelle gebrochen, statt Verzahnung auf der Welle halbmondförmige Verdrehsicherung für das Zahnrad mit Schraube und Innengewinde in der Welle, was am Ende auch alles ausleiert, vieles davon für viele Dollars und das fazit : am Ende hält es nicht und wenn es hält, dann nur in Verbindung mit einem ATI Tilger auf der KW, weil eben dort an der KW das Problem "entsteht" und an der Ölpumpe zeigt sich nur die Auswirkung der Drehschwingungen

die Drähtchemafia ...... ja sieht wichtig aus das verdrillte 0,7mm Popeldrähtchen dreht man mühelos beim Lösen der Mutter weg, dagegen ist eine mit hochfestem Loctite gesicherte Mutter wie angeschweisst

glaube ich nicht "Der Hubraum ist freigestellt und darf z. B. durch Änderung des ursprünglichen Hubs und/oder der ursprünglichen Bohrung geändert werden. Das Ausbuchsen der Zylinder ist erlaubt. Der Motor muss im ursprünglichen Motorraum eingebaut sein und die Kurbelwellenachse muss beibehalten werden. Die in den Fahrzeugpapieren eingetragene Motorleistung muss mit einer StVZO-Toleranz von max. + 5% eingehalten werden. Die Motorleistung kann auch gemäß Gruppe-G-Reglement, Art. 23.1 ermittelt werden. Darüber hinaus sind die anderen Bauteile des Motors, wie z. B. Nocken- und Kurbelwelle, Kolben, Pleuel, Zündteile, Ölwanne, Ventildeckel, Lager und Motoraufhängungsteile (Motorböcke) freigestellt.

naja mit 87mm Bohrung wird auch ein 2-Liter draus, bedingt natürlich Kolben (am Boden bearbeitete Toyota SFE z.B. sind billig im Amiland zu holen) und aufbohren und erfordert aber leider eine teure MLS Kopfdichtung für die große Bohrung da ist es vergleichsweise über alles gesehen eigentlich einfacher und billiger mit der Dieselwelle auf 2-Liter zu kommen, zumal die M44 Welle auch "nur" eine Gusswelle ist, M42 und Diesel sind immerhin geschmiedete Wellen, auch wenn eine Gusswelle nicht zwangsläufig Scheisse ist M44 macht z.B. auch Sinn man die M44 Kolben dazu nimmt, dann sind es wenigstens 1,9-Liter und es passt schonmal einfach zusammen, aber eben auch nicht mit M42 Block aufbohren sondern gleich den M44 oder einen M43 Block mit 85mm Bohrung nehmen, ist billiger als M42 Block Bohren

weil es mit 90mm Hub eben 2-Liter werden und nicht nur 1,85-Liter mit 83,5mm Hub wenn man nicht regelementsgebunden nur 2-Liter haben darf, würde ich für den regelfreien Spass eher einen 2,15-Liter bauen, mit S54 Kolben geht das bis auf die Pleuelbuchsenanpassung und natürlich das Block aufbohren auch einfach so und dann Ventiltaschen bis zum Mittelpunkt der Erde drin

mein guter Rat ist zwar (auch) teuer aber bringt dafür auch wirklich was nimm eine modifizierte M47N Dieselwelle und einen Satz 135mm Pleuel, das baust Du mit den Serienkolben einfach so ein dann hast Du mit 1995 ccm einen "echten" 2-Liter Motor, der sogar noch "F" regelkonform ist, weil Du keine unerlaubten Änderungen am Motorblock (Material entfernen etc.) machen musst, dagegen sind die 1851 ccm mit der M44 Welle den Aufwand nicht wert, auch wenn die Welle vielleicht "rumliegt" dann hast ohne weitere Anpassung verträgliche 10,5:1 Verdichtungsverhältnis, mit etwas (eigentlich zwar unerlaubtem) Block planen kannst Du Dich in 0,1 Schritten problemlos an die 11:1 ranarbeiten und erreichst dann erst bei 0,5mm den originalen Kolbenstand und eben die genannte 11:1 und das noch ohne Einbußen an Ventilfreigängigkeit mit zahmen 256° Schrickwellen benimmt sich das dann so :

hatter eigentlich hab mal einen aufgesägt und war der Meinung, das geht schon noch für einen M50B30 komplette Kontur samt Mulde und Taschen auf der CNC nachgesetzt, hat auch gehalten, der Kolben jedenfalls ..... natürlich haben die das Ding auf dem Sachsenring im Wintercup überdreht beim runterschalten und die Auslassventile waren krumm und natürlich hat es wegen der M54B30 Welle auch mal die Mutter von der Ölpumpe gelöst, trotz Kettenspanner beim vanoslosen M50 und Linksgewinde mit Schraubensicherung dran, aber das Thema ist ja bekannt, mir damals noch nicht ...... ich dachte das geht schon so

der dürfte aus Afrika kommen

weil die, die sowas verbreiten, keine Ahnung haben oder keinen vollständigen "Ü" was die Sache betrifft da haben sie mal ein Kombi der alten Generation zufällig von VDO und dann eins der neueren Generation zufällig von Motometer (oder auch andersherum) und dann schlussfolgern sie, dass da innendrin zwischen VDO und Motometer quasi fast nichts kompatibel ist, weil es sich noch nichtmal zusammenbauen lässt

kaufe nach optisch gleichem Erscheinungsbild, den Rest macht Dein Codierstecker also erstmal gucken nach Generation Kombi, ist ganz einfach: 3 rote LED in der Serviceintervall Anzeige ist die alte Generation 1 rote LED ist die neuere Generation und Du solltest für Dein Baujahr logischerweise nach der neuen Generation Ausschau halten es gibt noch mehr Unterscheidungsmerkmale aber "bis 1 oder 3 zählen" muss am wenigsten erklärt werden ...... hofft man ..... es ist prinzipiell egal ob VDO oder Motometer als Hersteller draufsteht dann guckst Du nach der Tankuhr, es gibt 55 oder 60 Liter als Endwert, Du brauchst die mit 60 Liter Endwert wenn die falsch ist, kann man die auch aus Deinem umbauen, das wäre also kein KO Kriterium automatisch ist dann bei der neueren Generation normalerweise auch ein 240-er Tacho drin dann nur noch der DZM, Skala muss bis 7000 U/min gehen, also suche nicht nach Diesel oder ETA mit weniger U/min draufstehen beim 7000-er DZM gibt es kleine Unterschiede, wie weiter oben schon erwähnt beginnt der rote Bereich beim 316i und 318i schon bei 6000 während der beim 318is 320i und 325i erst bei 6300 losgeht wobei das wirklich rein optisch nur die Skala betrifft, der DZM ist ansonsten identisch, was der am Ende mal anzeigen wird, bestimmt der Codierstecker dann wärst Du schon durch, optimal wäre es natürlich wenn gleich noch der passende Codierstecker drin wäre, für Dich müsste eine 15 auf dem Codierstecker stehen, ansonsten kannst Du auch Deinen Codierstecker verwenden

die niederohmigen ESV`s werden nicht so einfach mit weniger Spannung angesteuert die bekommen schon 12V aber üblicherweise über eine variable Stromsteuerung mit Peak und Hold über eine PWM was am Ende natürlich weniger Spannung bei Hold ergibt und die Dinger auch bei mehr DC nicht abrauchen lässt beim M3e30 der original auch niederohmige ESV`s hat, geht es jedenfall problemlos mit den hochohmigeren am originalen Steuergerät

also : mit 83,5mm Hub statt der originalen 81mm hat man 2,5mm mehr Hub, die Hälfte davon geht jeweils nach oben und nach unten gleiche Kolben-KH`s und Pleuellängen angenommen, gibt es also 1,25mm mehr Kolbenüberstand zur Serie Serie beim M42 bedeutet ca. 0,15mm Kolbenüberstand, mit den plus 1,25mm werden es dann 1,4mm Kolbenüberstand die 1,4mm ragen dann in die Kopfdichtung hinein, die ist 1,74mm bedeutet, der Quetschspalt vom Kolben zu den halbmondförmigen Quetschbereichen am Kopf ist nur noch 0,34mm und das ist zu wenig, viel unter 1mm sollte man nicht gehen desweiteren reduziert sich durch den Kolbenüberstand auch die effektive Ventilfreigängigkeit um eben diese 1,25mm und dann das Verdichtungsverhältnis, Serie hat der M42 10:1 und dann sind es knapp 11,8:1 .... auch zu viel die Verwendung der 0,3mm dickeren Kopfdichtung vergrößert die Abstände um 0,3mm und reduziert die Verdichtung um 0,3 ich finde, das passt auch mit der dickeren Dichtung noch an keiner Stelle richtig

aber nicht so`n Schlauchdingens, oder ? bei dem wundert es mich nicht, dass Du nichts mehr raushören kannst wenns laut wird, das Geräusch ist ja völlig ungefiltert

leider nein da ist garnichts drin, es ist die Ablassöffnung, da kommt bestenfalls ein Schlauch drauf wenn man beim Kühlwasserwechsel weniger Sauerei machen will wenn da was raus kommt ist entweder einer der O-Ringe auf der blauen Ablasschraube undicht oder die Schraube oder das Gehäuse vom Kühler hat einen Riss also blaue Schraube raus und nachgucken, wenn nix zu sehen ist, erstmal neue O-Ringe drauf und nochmal versuchen

im Fall des Falles stirbt ja nur ein oller M20B20 so what ?

Wir leben in einem Land, in dem es einfacher ist sein Geschlecht zu ändern als Felgen einzutragen.