vokuhila

ich glaube es ist sinnlos überhaupt noch was dazu zu sagen, ausser vielleicht für Dich "Rain" : wenn ich "Chef" Motoreninstandsetzer wäre, dann würdest Du nichtmal das Vorstellungsgespräch "überleben" jemand mit so wenig Ahnung und so einer Einstellung hat es nicht verdient an Motoren zu schrauben mal zum Nachdenken : was würdest Du machen, wenn Dein Zahnarzt sagt, ach wir machen nichts an Deinem Gebiss, wir warten am besten bis die Zähne alle ausgefallen sind und dann machen wir einmal alles neu, vorher lohnt es sich doch garnicht, freu Dich auf die "dritten" dann ist alles "0km"

10-er mit Zentrierung wird hinten Ärger geben, die Naben sind zu lang, was vorne vielleicht grade noch geht, ist hinten nicht verwendbar da musst Du schon ne ganz spezielle Scheibe verwenden, die für den e30 hinten gemacht ist, sonst drückst Du bei der ersten Montage die Zentrierung weg oder Du machst eine Fase an die Nabe, das geht auch, Vorsicht ist nur bei "Augen zu und dran" angebracht so ab etwa 12mm Scheiben entschärft sich das spezielle Problem meistens, je nach Hersteller ich würde 13mm oder 15mm dicke verbauen, das ergibt was um die ET10 und das ist leicht unterzubringen die Frage ob man längere Radbolzen braucht, schockiert mich ehrlich gesagt etwas

lass das mit dem Messen und mach es Dir einfach und kauf nen Satz Glyco oder KS Lager im Zubehör wenn Du unbedingt doppelt soviel ausgeben willst und die Glyco oder KS Lager bei BMW holen willst, dann nimm gelbe Hauptlager und rote Pleuellager, damit bist Du am oberen Ende vom Lagerspiel wobei Hauptlager tauschen oft garnicht nötig ist, die haben meist keinen nennenswerten Verschleiss, aber das muss man immer erst anschauen vielen m42 Motoren bekommt es besser, wenn man die 100 EUR in neue Kolbenringe investiert anstatt für unnötige Hauptlager zum Fenster raus wirft

rechts neben dem Lenkrad auf Gaspedalflucht ist garantiert kein Massepunkt die Massepunkte sind immer links oben neben der Lenksäule

1 Liter auf 1000km ? dann ist der aber richtig fertig und hat dringend eine Revision nötig Ventilführungen (zumindest Auslass) werden völlig ausgeleiert sein Kolbenringe müssen sicher auch neu, wenn nicht gar Übermaß gebohrt werden muss den wirklich nötigen Umfang der Revision kannst Du erst beurteilen wenn der Motor offen ist

bei dem m20 Kipphebel Ventiltrieb gibt es bezogen auf die Nockenerhebung keinen festen Wert der Übersetzung dadurch, dass der Nocken auf der Gleitfläche wandert, ändert sich das Hebelverhältnis über den Nockenhub ständig das kann man schön an den asymmetrisch geformten Nocken erkennen, die am Ende am Ventil dennoch eine recht symmetrische Erhebungskurve ergeben (sollen) dazu kommt noch, dass auf Grund der Position der Kipphebel, das ganze Einlass- und Auslasseitig auch noch entgegengesetzt verläuft eine Ventilerhebungskurve beim m20 kann man also nur erstellen, wenn man direkt am Ventil oder wenigstens auf der Nockenseite am montierten (!) Kipphebel misst nur den Nocken selbst zu vermessen bringt nur Verwirrung und hat nichts mit der Ventilerhebungskurve zu tun Fazit : wer misst misst Mist

der ALPINA Motor mit 9,8:1 ist für 95Oktan ausgelegt, der ALPINA Brennraum hat aber aufgrund der Bearbeitung Quetschbereiche mit weniger Fläche, die Klopfneigung ist da also geringer die 9,8:1 erreichst Du mit Katkolben nur, wenn Du an die äußerste Grenze gehst was den Quetschspalt anbelangt, es sind zwar auch Motoren mit 0,6mm Quetschspalt dauerhaft gelaufen, aber es gab auch schon genug Schrott bei den Leuten die es "mit Augen zu" gebaut haben bzw. einfach zuviel wollten ich rate dazu, es nicht zu übertreiben, sondern bei Katkolben mit einem Gesamtabfräsmass von ca. 2,2mm auf ca. 9,6:1 zu gehen und dann mit dem ALPINA Kennfeld trotz schärferer 284/272° Nockenwelle mit 95 Oktan zu fahren, damit ist der Spass am problemlosen 2,7-er Umbau auch dauerhaft und nicht gefährdet, wie die vielen so gebauten Motoren seit Jahren zeigen

und ich verstehe nicht, warum man beim m20 zahnriementausch die Wapu mit wechselt ? das ist doch kompletter Unfug, es besteht bei diesem Motor kein Zusammenhang zwischen Wapu und Zahnriemen ich würde eine intakte Wapu einfach drinlassen, wenn das lager sauber läuft und keine Undichtigkeiten zu erkennen sind die alten Wapu`s halten oft länger als der "Ersatz", selbst wenn es eine originale BMW Wapu ist, ich kenne da Leute die haben nach 2 neuen BMW Pumpen, die innerhalb kürzester Zeit ausgefallen sind, eine alte gebrauchte originale Pumpe verbaut und fahren seitdem schon jahrelang völlig problemlos "neu ist treu" kann also speziell bei Wapu`s heutzutage auch schön in die Hose gehen

ich würde den Motor komplett zerlegen und alles anschauen und erst dann entscheiden ob eine Revision überhaupt noch wirtschaftlich ist, und das ist der Punkt bei den V8 Nikasilkrücken

reden hier vielleicht alle aneinander vorbei ? werfen mal wieder alles durcheinander ? albert will den b25 als b25 lassen, oder ? und nur die Verdichtung erhöhen, oder ? so lese ich das zumindest heraus da gibt es ein Problem und das nennt sich Quetschspalt bei den meisten Motoren auf dieser Welt liegt der Quetschspalt plan zur Kopfdichtfläche, hier kann man Kopf planen bis der Arzt kommt, der Quetschspalt wird niemals zu klein, denn die plan zur Kopfdichtfläche liegenden Bereiche die zum Quetschspalt gehören, werden beim Kopfplanen mit bearbeitet, will man hier einen kleineren Quetschspalt haben, muss man den Block planen um mehr Kolbenüberstand zu bekommen, bei solchen Motoren hat Block planen oft mehr Effekt, da hier die wirksame Fläche der volle Bohrungsquerschnitt ist, während beim Kopf nur die wirkliche Brennraumfläche eingeht beim m20b25 liegt aber der Quetschspalt auf Grund der Kolbenform schräg im Kopf und diese Bereiche werden beim Kopfplanen eben nicht mit bearbeitet, der Quetschspalt wird also um das Maß des Kopfplanens kleiner, also genau so als wenn man den Block planen würde, da die m20b25 etwa 1,2mm Quetschspalt haben und man nicht auf weniger als 0,8mm gehen sollte, ist bei 0,4mm Planen Schluss, egal ob am Block oder am Kopf, soll es mehr werden, dann müssen die Quetschbereiche im Kopf oder an den Kolben nachgesetzt werden, also Kopf ausfräsen oder Kolben abdrehen bei dem Motor ergeben sich pro 0,1mm auch ziemlich genau 0,1 mehr an Verdichtung, ohne Änderungen an den m20b25 Kolben kommt man also bei 0,8mm Quetschspalt auf maximal 0,4 Punkte über die Serienverdichtung bei den sog. Katkolben von 8,8:1 auf 9,2:1 bei den sog. katvorbereiteten Kolben von 9,4:1 auf 9,8:1 bei den sog. Katloskolben von 9,7:1 auf 10,1:1 bei einem 2,7-er Umbau nach Variante 3 sind die erzielbaren Verdichtungsverhältnisse aufgrund des größeren Hubraumes bei gleicher Brennraumgröße natürlich um jeweils rund 0,6 Punkte höher, wie man aus der Tabelle in der Umbauanleitung erkennen kann, diese Werte für die Verdichtungsverhältnisse sind aber nicht auf den 2,5-er Motor übertragbar

[kai325ia;1110082]Weniger ist manchmal auch mehr Gert .... weniger Führerschein ist mehr Spriteinsparung ....

.... die Krüppelwelle hat 2mm weniger Hub .... wie kann man sich da freuen ?

Kontrollampe rausmachen

ist bisschen falsch beschrieben die Luftklappe muss die Kaltluftzufuhr komplett verschliessen und nicht die Warmluft voll öffnen das Verhindern der Kaltluftzufuhr ist das wichtige dabei

168-er und 188-er bezeichnet NICHT das Gehäuse 168-er bedeutet, das Tellerrad ist 168mm groß 188-er bedeutet, das Tellerrad ist 188mm groß beim 188-er ist natürlich das Gehäuse etwas größer und etwas mehr Öl drin, aber es ist auch das Innenleben größer und höher belastbar

Ziel : Wechselkennzeichen haben wir nun, also Ziel erreicht, kann keiner mehr sagen, wir brauchen ein Wechselkennzeichen, wir haben eins das ganze erinnert mich irgendwie an die Werbung .... "wir machen das mit den Fähnchen" .... es wurde so umgesetzt, dass es völlig unbrauchbar ist, typisch deutsch, voll bezahlen aber man kann die versteuerte Karre noch nichtmal im öffentlichen Verkehrsraum abstellen, muss ständig Schilder tauschen um das Auto zu wechseln, wer bitte tut sich sowas überhaupt an ohne dabei Geld zu sparen da kann man die Karren auch normal anmelden und überall abstellen, einsteigen und losfahren ohne Kennzeichen wechseln und man kann vor allem BEIDE Autos für die man VOLL bezahlt auch gleichzeitig VOLL nutzen

die hatten noch nicht die graue Beschichtung drauf, lagen ja schon länger, ich hatte ja keine Adapter .....

bei Dir ist auf den schwarzen Sätteln ein silberner ALPINA Schriftzug drauf

kannst Du auch unterm Weihnachtsbaum haben, selbst wenn Du es Dir erst am 24. nachmittags überlegst da spiele ich sogar selber den Weihnachtsmann und bring die mal schnell rüber und wehe Du kannst kein Gedicht aufsagen

[balduin;1107514]ok, hab kapiert. Das es ein ETK-fehler ist, wollte ich ja hören. Also gibts 8x rot, und gut ist Das mit dem Schreibtischtäter habe ich mal überhört. das war ja nicht auf Dich bezogen Aber da alle Teile auf dem Tisch liegen, und ich ein Händchen fürs Vermasseln an Sachen, die für mich sind habe...möchte ich hier nix falsch machen Das mit der Farbe der KW war ein Verschreiber/Versprecher.....da ist ja klar, was es braucht. Der Hinweis mit der Ölnut ist interessant, da muss ich wohl mal kurz in die Werkstatt, um das mal anzuschauen....darüber habe ich noch nicht nachgedacht. Mal schauen, was die Änderungen sind die du ansprichst. Danke für die Tips.......ich lerne immer gerne weiter! Gruss

[balduin;1107471]auch mit der Logik 4 oben 4 unten geht es mit der Mengenangabe im ETK nicht auf. wenn Du nach ETK bestellst, hast Du schon die richtige Menge Bei den KW-Lager gibt es ja z.b. 5 Unten in rot, und eine nummer für oben in rot....beides mal mit Anzahl 4. also Hauptlager mit roter Kennzeichnung gibts schonmal garnicht unten sind es 5x gleiche Hauptlager ohne Ölnut, weil der m42 nur ein "halbes" Axiallager hat oben sind es 4x gleiche Hauptlager mit Ölnut und eben 1x Hauptlager mit Ölnut und Axiallager ich würde, bei einer Kurbelwelle ohne Querbohrung in den Hauptlagerzapfen, aber dazu raten auch unten Lagerschalen mit Ölnut zu verbauen, die kleine Änderung an der Arretiernase der Lagerschale ist schnell gemacht, damit hast Du eine wesentlich bessere Ölversorgung der Pleuellager bei der Gelegenheit kann man dann auch gleich unten eine Lagerschale mit Axiallager verbauen, der Lagerbock ist dafür vorbereitet Bei den Pleuel gibt es nur 4 pro Farbe..also eine Farbe oben, eine unten. Sehr verwirrend aufgeführt. das ist ein ETK Fehler, den viele als Stein der Weisen ansehen und sich am Stammtisch damit wichtig machen wollen, weil sie "wissen" dass oben die blauen und unten die roten rein "gehören" und keinesfalls blau unten und rot oben richtig wäre es, das Lagerspiel mit Plastigage zu ermitteln und darauf basierend die richtigen Farben zu benutzen, also blaue oder rote bzw. den Mittelweg eine blau und eine rot sowas ist natürlich für die Schreibtischtäter, die sich dann bei Gelegenheit gerne mal als "Fachleute" ausgeben, nicht zu durchschauen

ist doch ein Sportmotor, oder ? also : wo Luft ist, ist Leben immer die dünnsten Schalen der jeweiligen Schleifstufe benutzen um mehr Spiel zu bekommen Pleuellager immer nur rote Hauptlager immer nur gelbe

ich hätte ja nun den ALPINA Schriftzug draufgemacht

klar kannst du das 2,65 auch mit 6-Gang fahren wenn Du gerne wenig Drehzahl fährst, dann unbedingt verbauen wo soll da das Problem sein ? es ist ja ein SCHALTGETRIEBE vorhanden und es muss nicht immer im 6. gefahren werden mehr Durchzug ? gibts jederzeit, einfach runterschalten, dafür ist ein Getriebe ja da