vokuhila

was man mehr will ? ne ordentliche optik ! nicht son 3. klasse klappsitz style aus alten bundesbahn waggons das ding mag vielleicht original bmw sein, aber es ist eins der teile wo sie mal so richtig verwachst haben zubehör & co. hätten es nicht hässlicher hinbekommen können das ding sieht aus wie eine universal MAL mit unverkleidetem e30 haltersatz

Wo steht das im Gutachten? es steht eben NICHT drin, dass man die felgen nur bei abgenutzter bremse montieren darf also keine auflage diesbezüglich, demnach passen die felgen, müssen passen, wurde ja geprüft

das MIM gutachten gilt AUCH für e30 mit nicht abgenutzter bremse

[Jochen318iC]ich würde erst mal nach dem zentralen Massepunkt im Fußraum schauen und dann erst an die Platine gehen. da würde ich nicht zuerst suchen, das ist kein typischer fehler Tank und Temp brauchen übrigens keine Platine für die Anzeige. bei der tempanzeige stimmt das nicht, die geht ohne si-platine nicht Sicher, dass die Befestigungsmuttern für diese beiden Instrumente hinten an der Kombi drauf und fest angezogen sind? wenn die locker sind, zeigen die instrumente aber eher zuviel an wenn es nach dem ab- und wieder neu anstecken plötzlich geht, könnten es gerissene lötstellen auf der grundplatine an den kombi-steckern sein, die dann zufällig mal wieder kontakt geben, da würde ich genauer nachsehen beim dzm ist es so ne sache, manche si-platinen starten nur korrekt, wenn man zuerst den codierstecker reinmacht und dann erst das kombi ansteckt das tauschen des codiersteckers bei angestecktem kombi kann dazu führen, dass die daten des neuen steckers nicht gelesen werden und damit die dzm/verbrauchs ansteuerung nicht auf den neuen stecker umprogrammiert wird und alles beim alten bleibt

die drehzahl wird an der primärseite der zündspule abgegriffen wenn es keine zündaussetzer gibt, ist das signal bis dahin erstmal als brauchbar einzuschätzen es macht also keinen sinn, am induktivgeber im zündverteiler mit der fehlersuche für einen nicht funktionierenden dzm zu beginnen, wenn die zündung funktioniert

an den TE wenn du noch nichtmal weisst wie das mit nem turbomotor funktioniert, dann kann ich dir wirklich nicht dazu raten einen saugmotor hubraum zu erweitern UND gleichzeitig auf turbo umzurüsten es gibt zwar einige WENIGE leute die sowas bis zum ende durchziehen, aber auch die zahlen ALLE lehrgeld in form von motorschäden bis das ganze mal haltbar wird, der rest endet dann als ebay auktion "turboprojekt" .... versuch erstmal den sauger mit 2,1 litern ans laufen zu bekommen, andere kolben die eine turbotaugliche niedrige verdichtung ermöglichen sind dann relativ schnell beschafft und eingebaut

81mm hub (oder noch mehr) geht schon im b20 block man muss sich nur von m20 kolben verabschieden und auf alternativen mit geringerer kompressionshöhe aus anderen motoren zurückgreifen bei dem flachkolben brennraumkonzept vom b20 motor ist da so einiges zu machen auf z.b. 82mm oder 82,5mm bohren ist bei dem block noch völlig unkritisch, 84mm würde ich mir da vielleicht nicht trauen, sollen aber schon einge gemacht haben kommt immder drauf an was man so an teilen greifbar hat, manchmal ist aufgrund von kostenloser teileverfügbarkeit auch ein ansonsten sinnfreier umbau irgendwie doch vertretbar manchmal gehts auch nach dem motto : wir machen es nicht weil es sinn macht, sondern weil wir es können siehe hartge 2,4-liter m50 motoren usw.

hast du dir die motorhalter eigentlich mal angesehen ? die kann man garnicht vertauschen und den motor dann damit einbauen, der würde dann statt 20° nach rechts nämlich 20° nach links geneigt sein und dann sind ganz andere probleme da würde mich mal interessieren wo du so nen schwachsinn schonmal gesehen hast, so doof kann doch keiner sein

ach ja, die controller jungs klar, logo, kein problem, die bekommen das alles hin aber : da warte ich noch drauf bis sie das letzte projekt "programmiert" haben manche wissen was ich meine nach rund 15min und 1 bier hatte ich das konzept und nach 1 abend löten mit ordentlich hatte ich die fertige voll funktionsfähige platine im bierdeckelformat fertig soll jetzt nicht heissen, dass ich der held bin, ich weiss, dass ich vergleichsweise ziemlich doof bin, aber 30 jahre berufserfahrung sind manchmal schon von vorteil bei der auswahl eines grundprinzips für irgendeine anwendung da gibt es ein sprichwort, welches ich mir sehr zu eigen mache : fortschritt ist der weg vom primitiven über das komplizierte zurück zum einfachen im aktuellen fall wird es aber ein wenig schwieriger und einem fähigen controller fuzzi traue ich zu, dass er mir hier mal zeigt wo der frosch die locken hat, so ein ding baue ich nämlich nicht an einem abend mal schnell zusammen, egal wieviel input ich bekomme

[chkuensting] Das ist durchaus möglich wenn man die richtigen Bauteile und Wiederstandswerte hat! bisschen ahnung vom e30 kombiinstrument sollte man aber auch haben ... BEVOR man sich hier mit folgenden aussagen lächerlich macht : Du müsstest an jede Lötstelle für die einzelnen nadeln ein zustazkabel machen was auf eine extra platine geht, auf dieser platine sitz ein IC (Bauteil ist schwarz und hat viele Beinchen!!) was bei einem spannungsanstieg (sprich zündung) für ca. 3 sekunden eine spannung rausgibt! Damit die zeiger nicht überdrehen musst du auf in reihe zum anschklusskabel einen wiederstand einbauen der dir dann die spannung reduziert! ach, so einfach ist das also Ich könnte dir wenn es dir die Arbeit wert ist einen Plan erstellen und auch die Bauteile raus suchen, du müsstest dann nur die sachen alle einlöten und verdrahten ich werd über die feiertage auch mal eins bauen ( manche werden wissen was das bedeutet ) zudem weiß ich nicht ob zwischen den 2 Tachofirmen intern die Wiederstände anders sind und somit auch ander charakterristiken der zeiger unterschiedlich sind! und einige andere dinge weisst du auch nicht aber ich drück dir die daumen

wenn nur der pluspol der lima angeschlossen war, dann KANN die ladekontrolle NICHT leuchten es MUSS das blaue kabel an der lima angeschlossen sein es MUSS ein regler verbaut sein die lima MUSS mit masse verbunden sein d.h. gummigelagerte lima`s brauchen ein extra massekabel zum motorblock, nur bei lima`s ohne gummilagerung kann man auf das massekabel verzichten

das kann man so sagen wobei : die 135mm pleuel findest du im m40 oder auch m20b25 oder in einigen m50 für die m3 kolben mit 21mm bolzen muss natürlich das obere pleuelauge umgebuchst werden, aber was schreib ich, das weisst du ja selber

Falls irgendwas davon nicht reibungslos klappen sollte, werd ich wohl erstmal alles hinschmeissen, und die einbauen: http://farm6.static.flickr.com/5128/5238518477_5811b8510b_z.jpg falls es zum äussersten kommt also den gelochten teller dranfummeln mein ich und du dabei noch fragen hast, ruf an

mit (m)einer 90mm hub kurbelwelle und einem satz 135mm pleuel geht es mit serienkolben im 0-mass ganz einfach auf 1995ccm und 10,5:1 verdichtungsverhältnis, ist ganz einfach nur durch tausch der kw und pleuel, gegenüber serie hat man natürlich 0,5mm kolbenunterstand, beseitigt man diesen durch 0,5mm BLOCK (nicht kopf !) planen, hat man original kolbenstellung und 11:1 verdichtungsverhältnis das ist besonders für reglementskonforme motoren in der 2-liter klasse geeignet, ich behaupte jetzt einfach mal : näher und einfacher kommt man an die 2-liter marke auf KEINE andere weise ran für den privaten spass jenseits der motorsport reglementierung kann man natürlich auch noch etwas mehr hubraum gewinnen, die 84mm bohrung sind ja nicht das ende der dinge, paar mm bohrung sind da schon noch drin mit kolben aus amiland sind generell viele dinge umsetzbar, ich beschreibe aber mal das was man mit serienkolben aus bmw modellen so machen kann mit zusätzlichem aufbohren auf recht sichere 86mm kommt man auf 2091ccm, also einen waschechten 2,1-liter, nicht so ein halbseidenen 2042ccm noelle "2,1-er" , als kolben sind hier die vom 3-liter e36m3 ganz passend, vorteile sind hier dass man grade noch mit der 1,9-er m44 kopfdichtung zurecht kommt und dass die kolben halbwegs günstig gebraucht zu bekommen sind wer das letzte mit 90mm hub schinden will, der muss auf 87mm bohren ( wenn er sich traut ) dann kommt man auf die von alex genannten 2140ccm, hat also einen 2,15-liter, noelle würde nun schon wieder 2,2-liter sagen .... aber lassen wir das, natürlich bauen die sehr gute motoren, nur mit den rundungsregeln hapert es etwas bei 87mm bohrung kann man dann z.b. e46m3 kolben benutzen, eine grosse kopfdichtung ist dann natürlich vonnöten und die beschaffung von e46m3 kolben ist auch nicht ganz so günstig zu machen

QUOTE=kai325ia : Na ja, spannend schon etwas. Aber sooo interessant auch nicht mehr, gibt die ja schon fast wie Sand am mehr . Wird Zeit für was "neues" . was neues ? kein ding, wie wärs denn mal mit nem geschmeidigen "echten" also nicht unberechtigerweise hochgerundeten 3-liter umbau mit 325i SERIEN kolben ? und ner kurbelwelle die nicht mehr kostet als ne eta welle ... Aber wenn er doch nur den b25 Frisch machen will könnte man statt der Serienpleuel auch Crackpleuel nehmen. Die sind im Satz 600g leichter. bringt aber nicht wirklich was, das (wichtige) obere teil ist garnicht so viel leichter im vergleich zu dem b25 oldstyle pleueln, das untere auge ist natürlich deutlich leichter und bringt den löwenanteil an gewichtsersparnis, aber das untere auge zählt zu den rotierenden massen und verbessert damit die haltbarkeit bzw. drehzahlfestigkeit nicht wirklich ganz im gegenteil, ich schätze die b25 pleuel im vergleich zu den crack-dingern als die stabilere variante ein, ich denke so aus dem bauch heraus, dass allein schon das material hochwertiger ist, wer nun unbedingt paar gramm an den b25 pleueln entfernen will, der hat im bereich unteres pleuelauge viel spielraum und dann ist da noch das problem mit der montage, ein crackpleuel birgt für anfänger schon die gefahr von montagefehlern, ich kann das nicht uneingeschränkt empfehlen

normalerweise nicht ohne extra fahrwerksfestigkeitsgutachten, kostenpunkt um 200 euro manchmal drückt ein prüfer ein auge zu und macht es ohne das gutachten wenn nicht, und das gutachten zu teuer scheint, dann gibts nur paar halb legale möglichkeiten 15mm platten eintragen lassen und mit 20mm platten fahren (misst unterwegs keiner von der rennleitung nach) oder hinten die möglichkeit ix radnaben und ix bremsscheiben (höherer topf) zu verbauen, bringt 15mm "unsichtbare" verbreiterung, dann muss man nur 5mm platten eintragen um effektiv auf ET5 zu kommen

wieso das ? hab ich was überlesen, falsch geschrieben oder vergessen ? ich mein so ein standard 2,7-er umbau macht doch die sache gleich viel spannender

Hallo allerseits, da der Winter nun doch mit grossen Schritten eingekehrt ist, habe ich angefangen einen B25 Motor für mein Cabrio (noch B20) aufzubauen. Der Motor ist inzwischen komplett zerlegt. Kopf ist beim Instandsetzer zum planen und neu einschleifen der Ventile, der Block ebenso zum nachhonen der Laufbuchsen. Ausserdem werden die Teile dort komplett gereinigt. Ich habe in sofern Glück, dass der Motor wirklich in einem guten Zustand ist und Kolben, Kurbelwelle usw. problemlos weiterverwendet werden können. Neu kommen: Hauptlager, Pleuellager, Kolbenringe, Ölpumpe, Kipphebel mit Wellen, Einspritzventile, div. Schrauben und Kleinteile und natürlich die kompletten Dichtsätze für Kopf und Block. Auf Teile wie Wasserpumpe und Zahnriemen mit Spannrolle geh ich mal nicht ein, das versteht sich ja von selbst. Diverse Anbauteile, Abdeckungen, Riemenräder usw. sind weg zum strahlen und werden dann pulverbeschichtet. Ich werde dem Motor eine Schrick-Nocke mit 288 grad inkl. gehärteter Ventilfedern sowie einen Fächerkrümmer von Friedrich Motorsport verpassen (die Teile habe ich schon liegen). Ausserdem werden die Übergänge von der Ansauge auf den Kopf angepasst. Nun die eigentliche Frage: Habt ihr sonst noch Tips zur Optimierung, die man bei einem solchen Neuaufbau umsetzen sollte? besorg dir noch eine kurbelwelle mit 81mm hub aus einem eta oder einem 324d / td, die rund 100 euro kannst du auch noch investieren, die sind gut angelegt in dem fall damit baust dir einen schönen 2,7-liter, den motor bei 2,5-liter zu lassen finde ich bei dem umfang der massnahmen unsinnig die hubraumspritze würde ich auf jeden fall geben die nötigen 130mm pleuel findest du in dem frei gewordenen b20 motor dann lässt du den motorblock um nachbausichere 2mm abfräsen / planen, genaugenommen 2mm minus das planmass des kopfes, so dass es zusammengerechnet 2mm ergibt dann hast du die gleiche brennraumgrösse und kolbenstellung in OT wie beim 2,5-er, die verdichtung steigt durch den hubraumgewinn um rund 0,5 punkte an wenn du dir zutraust eine quetschspaltermittlung zu machen, dann kannst du ggf. auch noch paar 10-tel mehr als die 2mm gesamtmass machen um noch etwas verdichtungsverhältnis zu schinden, grade bei katkolben wäre das sinnvoll besorg dir am besten einen satz katloskolben falls dein motor einer mit kat war, es geht zwar auch mit katkolben, aber eben nicht so schön, grade mit der 288-er nockenwelle sind die tieferen ventiltaschen der katloskolben sicherer an KS kolben muss nichts gemacht werden, bei MAHLE kolben musst du schauen, da gibt es welche mit (zu) langem kolbenhemd, da musst du das kolbenhemd ein wenig kürzen um am UT keine berührung mit der kurbelwelle zu bekommen mit katkolben liegst du dann im bereich von rund 9,4:1 verdichtung, womit der motor noch mit superbenzin 95oktan zu betreiben ist mit katloskolben kommst du auf etwa 10,2:1 verdichtung, was dann auf jeden fall superplus 98oktan erfordert das ganze läuft nachbausicher mit einem kopierten alpina B3 kennfeld, wobei eine abstimmung auf dem prüfstand natürlich optimaler ist ..... könnten so an die 220ps werden

http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f00374/f00374.htm

wenn du es beim runtermachen nicht zerstörst, geht das lager schon nochmal mit zerstören meine ich nicht, dass der innenring auf dem achsstumpf bleibt, das ist kein problem, passiert ja oft das lager kannst du wieder zusammenstecken, musst den ring eben nur ohne kaputtmachen vom achsstumpf runterbekommen

doch schon, der funke kann ja auf mehrere elektroden gleiten ( oder ausweichen )

du hast nicht an der pumpe gemessen, sondern am tankgeber

die vorteile der sogenannten gleitfunkenkerzen mit 2 oder 3 oder 4 masseelektroden sind zum einen die längere lebensdauer, da sich der abbrand auf mehr elektroden verteilen kann, denn es funkt ja nicht gleichzeitig an allen funkenstrecken es gibt also IMMER NUR EINEN zündfunken, dieser bildet sich an der funkenstrecke mit den günstigsten bedingungen, mit der zeit (abbrand) wandert die funkenstrecke also von einer zur anderen elektrode ebenfalls verantwortlich für das wechseln des funkens zu einer anderen elektrode sind die gemischbedingten eigenschaften des komprimierten benzin-luftgemisches, hier hat die gleitfunkenkerze theoretisch auch den vorteil der "auswahl" einer funkenstrecke die grade wenig zündspannung benötigt, praktisch liegen die verfügbaren funkenstrecken aber so nah beeinander, dass zu keinen spürbaren vorteilen kommt

ich konnte durch andere kerzen noch nie einen unterschied am "fahrverhalten" feststellen egal ob es die billigste 1 euro bosch kerze oder die 10x so teure super ngk eixyvzsxga war

das haben einige m42 es ist wichtig, zu verstehen was dabei eigentlich passiert, also folgender effekt tritt dabei auf : beim warmstart ist das kühlmittel noch heiss, der motor wird also ohne kaltstartanreicherung gestartet, läuft also "open loop" ohne lambdaregelung mit fester spritzumessung in dem moment läuft er ( aufgrund von was auch immer ) im leerlauf und unteren lastbereich zu mager und dementsprechend schlecht die lambdasonde ist aber zu kalt um ein verwertbares signal abzugeben, die lambdaregelung ist also erstmal aus und kann daher nicht in die gemischbildung eingreifen um anzufetten nach aufheizung der sonde ( z.b. eben die rund 30 sekunden laufen lassen oder bisschen schneller mit paar mal gas geben ) funktioniert die regelung wieder und das steuergerät fettet das gemisch auf lambda 1 an und damit läuft der motor wieder rund nun kann man auf die suche gehen, warum der motor bei leerlauf bzw. im unteren lastbereich zu mager läuft, zu wenig benzindruck, nebenluft oder irgendein teil welches ausser toleranz gekommen ist, oft findet man aber nichts bzw. es wurde schon "alles" getauscht dann bleibt nur der weg mit der brechstange, also lmm aufmachen und feder stück für stück entspannnen ( immer nur 1 zahn weiter ) bis es erträglich wird