vokuhila

Azev F vielleicht ? da ging die 330x28 mit der 4-Loch Scheibe und den dicken e38 4-Kolbensätteln quasi "einfach so" unter 7,5x17 ET25 OK der nötige Radnabensatz macht nochmal 5mm aber zwischen Scheibe und Felge musste nix mehr rein

4-Kolbensättel werden bei den Alpina Felgen nur mit Spurverbreiterung gehen was u.U. noch mit 16" Alpinas ginge, (heute grad am IX probiert) wäre die Neuauflage der 288mm Bremse, die sich ja mangels M3 Sätteln in der alten Ausführung kaum noch wirtschaftlich bauen lässt die neue verwendet serienmässige 4-Loch Bremsscheiben und es geht ohne Satteladapter klingt auf den ersten Blick nicht schlecht, aber das war's dann aber schon mit den schönen Seiten die Kehrseite der Medaille: wenn die Scheiben völlig unverändert verwendet werden sollen, muss der Radlagersatz an der Zentrierung angepasst werden, radial und auch axial, da die Scheibe ebenfalls 1mm dünner am Topf ist und die gleichen Probleme entstehen wie bei der Mini Scheibe, eine neue Gewindebohrung im Radlager für die Fixierschraube ist auch vonnöten, dafür entfällt aber der axiale Versatz vom Radlager alternativ kann man natürlich, wenn der Überstand der Zentrierung nicht stört, auch die Scheibe anpassen und den Kram auf das Serienradlager montieren am IX hab ich natürlich die vorderen Radnaben entsprechend angepasst, der Kunde soll auch nach meiner Himmelfahrt einfach auf unveränderte Bremsscheiben zurückgreifen können, man weiss ja nicht wann ich "geholt" werde ..... weiterer Nachteil an der neuen Ausführung sind die 57mm Kolben in den Sätteln, die eine Kombination mit der E30 Serienbremse hinten rein hydraulisch gesehen selbst mit den 35mm Touringzangen nicht grade empfehlenswert macht hinten wäre dann optimalerweise eine 280mm ratsam und die auch gleich mit 40mm Zangen, dann wäre man hydraulisch gesehen nahe an M3 Verhältnissen der IX bekommt aber "nur" 270mm weil es da ne 4-Loch Scheibe mit dem hohen Topf gibt, dann geht's mit Compact Sattelträgern und 40mm Zangen auch adapterlos, so gesehen eine vernünftige Variante weil auch die Ankerblechenicht geändert werden müssen wie es bei der 280mm unumgänglich ist zudem ist mindestens ein 23,8/19,05mm HBZ ratsam, wenn man nicht wie in den Pudding treten will und weil das alles noch nicht genug ist, noch ein Nachteil, bei 15" wird es durch den nicht grade schlanken Sattel schwierig, bei den 15" IX Felgen ging es nichtmal mit 20mm dicken Platten, denke mal mit Serien Kreuzis wird das auch nix mehr, die "alte" 288 ging da problemlos mit den ET24 Serien Kreuzis wie die 284 und 294 auch, sind schlankere Sättel eben aber irgendwas ist ja immer

ja alles Stammtischgeschwätz und wenn ich nur welche bei BMW kaufen könnte, dann wären es immer die dünnen, also rot/rot wo Luft ist, ist Leben

musst nach 3xD oder so suchen, sind schwer zu finden

das mit oben und unten ist so nicht ganz richtig erstmal stehen beide Nummern auf jeder Lagerschale, die 849 hat eine rote Farbmarkierung und ist minimal dünner, die 850 eine blaue Farbmarkierung und ist minimal dicker welche im Werk (!) zum Einsatz kommen, liegt an der Paarung zur Kurbelwelle mit "oben" oder "unten" hat das nix zu tun rot/rot bei Zapfen an der Obergrenze vom Toleranzbereich rot/blau bei Zapfen in der Mitte vom Toleranzbereich blau/blau bei Zapfen am unteren Ende vom Toleranzbereich wird gemacht um das Lagerspiel genau in die Mitte vom Toleranzbereich zu kriegen ist aber eigentlich unwichtig, niemand kauft Pleuellager bei BMW, und im Zubehör gibt's das Geschisse mit den Feintoleranzen nicht neu, rein, fahren, hält, fertsch und bitte keine neuen Pleuelschrauben, das ist nicht nur unnötig sondern auch teuer und bisweilen sogar gefährlich, wenn die falschen (zu kurzen) über den Tresen gereicht werden "die sind jetzt so" ..... nein, sind sie nicht ! wenn sie kürzer sind, dann sind es die für neuere Pleuelgenerationen und falschen für die alte Pleuelgeneration

Helicoil / Bearcoil geht schon auch musst nur die ganz lange Ausführung nehmen, 3xD oder so M12 geht im Osten natürlich auch

das macht keinen Sinn weil die dort enthaltene bearbeitete Scheibe kein bearbeitetes Radlager braucht, wenn Du das Lager bearbeitest musst Du dann neue unbearbeitete Scheiben kaufen

sieht eher nach äußerer Hitzeeinwirkung aus, z.B. beim Schweissen, wurde da in dem Bereich mal was gemacht ?

die 294mm hab ich mir vor vielen vielen Jahren mal ausgedacht, wie auch viele andere Größen ich gebe deshalb mal ein paar Hinweise zur 294mm damit Du weisst was auf Dich zukommt um den 5mm Radlagerversatz auf dem Achsstumpf kommt man auf Grund der Topfhöhe nicht herum, das ist so bei der verwendeten Mini Scheibe der Verweis auf ein unverändertes Serienradlager bedingt aber eine nachgearbeitete Bremsscheibe der zu kleine Zentrierdurchmesser der Mini Scheibe und mittels einer zusätzlichen Bohrung für die Nutzung des Gewindes der Befestigungsschraube können zwar so gelöst werden was bleibt ist aber der Überstand vom Zentrierbund der Radnabe, denn die Mini Scheibe hat einen ca. 1mm dünneren Topf gegenüber einer e30 Scheibe der Bund steht je nach Radlagerfabrikat mal mehr mal weniger über, aber er steht IMMER über bei Felgen mit großer Anfasung an der Nabenzentrierung stellt das kein Problem dar, bei kleiner Anfasung stört der überstehende Bund, kann also passen, muss aber nicht dann führt der 5mm Versatz zu einer geringeren nutzbaren Gewindelänge am Achsstumpf wer das mal ausmisst oder auszählt, wird ganz sicher "leichtes" Stirnrunzeln bekommen, wenn je nach Toleranzen statt 9-10 Gängen nur noch 5-6 übrig bleiben dann ist der Sicherungsbund auch nicht mehr vernünftig nutzbar oder besser gesagt quasi garnicht zudem gibt es bei ABS Fahrzeugen eine geringere Überdeckung vom Sensor zum ABS Kranz, was auch nicht so toll ist aus all diesen Gründen hatte ich ein angepasstes Radlager verwendet es bekam einen kleinerem und kürzerem Bund und eine neue Gewindebohrung für die Befestigungsschraube der Scheibe damit kann dann eine völlig serienmässige Mini Scheibe ohne Nacharbeit verwendet werden das Problem mit der Gewindelänge und der Achsmutter habe ich mit einer nicht angefasten Achsmutter gelöst, zudem wurde der innere Lagerring noch 1mm abgeflacht am Ende büsst man zwar immernoch gut einen Gewindegang ein aber das war in meinem Kopf schon leichter zu tolerieren der ABS Ring wurde 5mm versetzt neu aufgepresst um auch diese Sache ins Lot zu bringen was noch bei der 294mm zu beachten ist: natürlich muss am Staubblech für den größeren Sattel etwas weggeschnitten werden durch den höheren Topf der Scheibe rutscht diese trotz 5mm Radlagerversatz noch immer rund 5mm weiter nach innen zum Federbein hin das bedingt auch eine Anpassung am Staubblech, die untere Sicke muss flacher geschlagen werden, und nein, wegschneiden ist keine Option (musste ich aber auch schon sehen) es wird dann sehr eng zum Spurtangenkopf hin, hier muss eine Spurstange mit kleinem Kopf verwendet werden, ansonsten schleift der Spurstangenkopf spätestens beim Einlenken und/oder Einfedern diese Freigängigkeit muss penibel beachtet werden, am Besten man steckt mal ein loses Spurstangengelenk hinein un bewegt es in alle möglichen Richtungen es hilft, wenn im Bereich vom Gehäuse des Spurstangengelenks (aber NICHT im Bereich der Gummikappe) ein kleines dreieckiges Segment ausgeschnitten wird damit gewinnt man noch 1mm Freigängigkeit und der Spurstangenkopf kann das Blech nicht mehr gegen die Scheibe drücken die Gummikappe wird je nach Größe am Blech anliegen, mit einer kleineren, also weniger ausladenden Gummikappe kann man das noch etwas mindern ansonsten rein hydraulisch ist das mit dem Facelift HBZ 22,2/17,48mm gut fahrbar, wer ein härteres Pedalgefühl wünscht, kann auch auf 23,8/19,05mm HBZ ausweichen hinten sollten bei der Serien 258mm Bremse mindestens die Zangen vom Touring mit 35mm Kolben verwendet werden und optimalerweise der 35/5 Druckminderer aus den 4-Zylinder Tourings die beste Option ist natürlich eine 280mm Bremse mit der Z1 Scheibe

ja

und wenn es nicht ganz aufgeht, kann man auch mal eins oder zwei einfach weglassen der Sicherheit ist das nicht abträglich, es reduziert die Zeit zum Schloss knacken von etwa 5 Sekunden auf vielleicht 4 Sekunden

die Einleitung ist IMMER vor der DK, egal wo der Schlauch dran geht, schau Dir einfach mal genau an wo der Stutzen im DK Gehäuse einmündet, das ist nicht nach der DK

es sieht nach M40 Ventiltellern aus mit Adapterstücken drin, also kein M43 Nockenwellenumbau sondern die Nocke vom Ingo

mach die Platine und die Kontakte sauber, auch im Gegenstück am Kabelbaum, löte die Überlastsicherung wieder an, dann kannst Du versuchen auf Fehlersuche zu gehen bei der ZV hilft nur systematische Fehlersuche, das "Werkstatthandbuch" bietet Dir zwar detaillierte Hinweise, erklärt aber die Funktion nicht so richtig gut hier mal (meine) Tips zur Herangehensweise, die Punkte solltest Du unbedingt in der angegebenen Reihenfolge abarbeiten und wenn es an einem Punkt nicht so tut wie beschrieben, dann muss zwingend dieser Punkt untersucht und der Fehler behoben werden bevor Du weitermachst, an der Stelle kann man dann die Routinen aus dem Werkstatthandbuch anwenden Hauptproblem sind erstmal die Türstecker in der A-Säule, wenn Du dort vergammelte Kontakte siehst, ist das der erste Punkt den Du angehen musst, die müssen erneuert werden oder zumindest so sauber gemacht werden, dass die vernüftig Kontakt geben wenn das dort aber gut aussieht, könntest Du mit der Fehlersuche beginnen, ein Multimeter oder mindestens eine LED Prüflampe kann dabei hilfreich sein lade Dir einen US-Schaltplan (oben auf der Seite verlinkt) herunter, dort ist die ZV sehr anschaulich und verständlich mit Hinweisen versehen wie wo was schaltet in den "Strichzeichnungen" der deutschen Pläne findest Du vergleichsweise nur wenig bzw. gar keine Hilfe in dieser Richtung ein paar Grundtests kannst Du aber schon ohne (Verständnis vom) Schaltplan machen zuerst musst Du alle Motoren ausbauen und abstecken, die Mikroschalter in den vorderen Türen auch abstecken, die können aber eingebaut bleiben dann nur den Fahrertürstellmotor anschliessen, das ist der "Masterstellmotor" der immer dran sein muss wenn man sich nicht auf die falsche Fährte locken lassen will der Fahrertürstellmotor hat keine elektrische Verriegelungssperre, weil das am Türschloss der Fahrerseite mechanisch gelöst wird, der kann also nicht elektrisch blockiert werden wenn Du jetzt den Stellmotor per Hand in die Endlagen bewegst, muss ab etwa Mitte vom Stellweg der ca. 1 sek. dauernde ZV Impuls ausgelöst werden und den Motor bis in die Endlage ziehen das muss in beide Richtungen funktionieren und nach Ablauf der 1 sek. Motoransteuerung muss sich der Motor wieder frei von Hand in die andere Richtung bis zum Auslösen des Impulses bewegen lassen wenn das klappt, ist zumindest das Steuergerät von der Grundfunktion und der Fahrertürstellmotor und die Verkabelung dazwischen in Ordnung dann steckst Du der Reihe nach alle anderen Motoren jeweils erstmal immer nur einzeln (wichtig !) dazu und prüfst damit ob sie sich vom Fahrertürmotor aus steuern lassen der Tankklappenmotor und der Kofferraummotor bewegen sich gegenläufig zu den Türmotoren, also nicht wundern falls es Dir auffällt das ist richtig so, die Motoren sind "umgepolt" angeschlossen, wie man auch im US Plan gut nachvollziehen kann wenn das bis hier hin geht, ist der Lastkreis zu den Motoren erstmal in Ordnung dann steckst Du zum Fahrertürstellmotor mal nur den Kofferraumstellmotor an, wenn Du den Kofferraumstellmotor in die Endlagen bewegst, muss die Motoransteuerung wie beim Fahrertürmotor in beide Richtungen ausgelöst werden können, wie gesagt das muss gegenläufig arbeiten dann steckst Du zusätzlich den Beifahrertürstellmotor an, schiebst den Fahrertürstellmotor ein = ZV ZU und ziehst dann den Beifahrertürmotor per Hand auseinander, dabei muss die ZV ausgelöst werden, also "öffnen" beim Zusammenschieben vom Beifahrertürstellmotor wird ZV ZU aber NICHT ausgelöst, dafür ist der Mikroschalter in der Beifahrertür zuständig, den jetzt anzusteckenden Mikroschalter betätigst Du von Hand oder wenn Du am beifahrerseitigen Schloss auf ZU drehst, dann muss die ZV "schliessen" also Fahrer- und Beifahrertürmotor fahren ein, Kofferraum- und Tankmotor fahren aus der Grund für den Einsatz vom beifahrerseitigen Mikroschalter ist der Schutz gegen "Aussperren" bei unbeabsichtigten Betätigen vom Türpin, weil das beifahrerseitig auch bei offener Tür möglich ist folgendes Szenario wird dadurch unterbunden : Schlüssel im Auto, Fahrer steigt aus und macht die Tür zu, Beifahrer steigt aus, drückt bewusst/unbewusst/versehentlich den Türpin runter und macht die Tür zu = ZV geht ZU aus die Maus dann kann man nur hoffen dass ein Fenster offen steht fahrerseitig ist Türpin runterdrücken bei offener Tür mechanisch unterbunden wodurch man sich nicht ohne Schlüssel aussperren kann und bei geschlossener Fahrertür würde es zwar gehen aber dazu müsste das Fenster offen sein, wodurch man auch an den Schlüssel rankommen würde wenn Du jetzt alle Motoren angesteckt hast, solltest Du die ZV wie beschrieben komplett von allen 3 Stellen steuern können jetzt kommen wir zur ominösen "Entriegelungssperre" an der viele schon rein vom Verständnis her scheitern und damit bei der Fehlersuche erst recht im Dunkeln tappen deshalb versuche ich es mal zu erklären was es mit dem fahrertürseitigen Mikroschalter auf sich hat, den ich bisher bewusst NICHT weiter beschrieben habe und der bis hier hin immernoch nicht angesteckt sein sollte ausser dem Fahrertürmotor haben alle anderen Türmotoren (bezogen auf 2/4 Türer Touring und Cabrio) eine elektrisch steuerbare Entriegelungssperre es ist immer das schwarze Kabel an den Steckern der Stellmotoren ist diese Sperre elektrisch aktiviert, lassen sich die Motoren nicht mechanisch entriegeln die betreffenden Motoren werden aber beim elektrischen "Öffnen" durch den ZV AUF Impuls entriegelt auch wenn sie vorher nicht elektrisch verriegelt waren, wird der zusätzliche "Sperrmotor" dabei IMMER entriegelt, wie man leicht im US Plan erkennen kann die elektrische Aktivierung der Entriegelungssperre erfolgt nur durch den Mikroschalter in der Fahrertür wird der Schlüssel auf waagerechte Stellung (ganz nach rechts) gebracht, muss dieser Mikroschalter schliessen (nicht vorher !) wenn der Mikroschalter betätigt wird, werden die betreffenden Motoren verriegelt dass dazu ein ZV ZU Impuls nötig wird, kann man im US Schaltplan auch sehr schön sehen bewegt man den Fahrertürschlüssel beim ZU schliessen also sofort in die waagerechte Stellung (ganz nach rechts) wird dabei der "normale" ZV ZU Impuls verwendet hat man vorher die ZV "einfach" auf ZU betätigt, also Fahrertür Schlüssel nur bis etwa 45° oder von der Beifahrertür oder dem Kofferraum aus ZU geschlossen, dann ist die Entriegelungssperre (noch) nicht aktiviert, das geht wie o.g. nur von der Fahrertür aus zu machen erst wenn der Schlüssel an der Fahrertür im Uhrzeigersinn auf 90° nach rechts gedreht ist, wird der Mikroschalter betätigt und die elektrische Entriegelungssperre aktiviert dabei wird, wenn die ZV schon ZU ist, nochmal ein "extra" ZV ZU Impuls ausgelöst, da die Verriegelungsmotoren ja einen ZV ZU Impuls brauchen um angesteuert werden zu können dieser "extra" ZV ZU Impuls wird zwar durch diesen Miroschalter ausgelöst, es ist aber NICHT das eigentliche ZV ZU Signal, denn das ZV ZU Signal kommt vom Fahrertürmotor bei etwa 45° Schlüsselwinkel nach rechts oder vom Kofferraummotor oder dem beifahrerseitigen Mikroschalter bleibt der fahrerseitige Mikroschalter durch falsche Einstellung immer betätigt, kann die ZV nicht mehr geöffnet werden, der Vorgang ist dann elektrisch blockiert es ist dann nur noch die Fahrertür, die eine rein mechanische Entriegelungssperre hat, zu öffnen ist diese mechanische Sperre im Fahrertürschlosss nicht mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig rausgezogen werden ist diese mechanische Sperre im Fahrertürschlosss mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig NICHT rausgezogen werden dann muss zuerst das Schloss mechanisch aus der 90° rechts Position zurück auf Öffnen betätigt werden um die mechanische Sperre aufzuheben

Tankklappe aufmachen und gucken ob an der Sicke senkrecht hinten unten ein schwarzes Plastikteil mit 2 Kreuzschlitzschrauben zu finden ist, wenn ja = ZV alternativ rechte Kofferraumverkleidung rausnehmen und hinter dem Tankklappenbereich nach dem ZV Motor suchen oder hintere Kofferraumverkleidung rausnehmen und unter dem Schloss hinter der senkrechten Strebe nach dem ZV Motor suchen oder Türverkleidungen abnehmen und am inneren Türblech in den Türen hinten unten nach den ZV Motoren suchen

und falls jemand mal Fehlersuche betreiben möchte, dann helfen vielleicht auch die US Pläne wo das Innenleben der Stelleinheit sichtbar gemacht wird wenn man z.B. mal den Stellmotor messen oder laufen lassen will, das Poti prüfen usw.

kommt auf den Verbinder an welche Zange man nehmen muss geschlossene Rohrverbinder, wo nur die Ader verpresst wird, brauchen eine Zange für geschlossene Rohrverbinder offene Verbinder mit Kragen für die Isolierung brauchen eine Zange für unisolierte offene Kabelschuhe alternativ kann man sich auch eine Zange mit Schnellwechseleinsätzen kaufen, spart Platz und Gewicht (vor allem im mobilen Werkzeugkoffer) für Gelegenheitscrimper sicher eine sinnvolle Wahl, damit deckt man schon viele Arten ab für AMP Superseal und ähnliche mit den Wasserschutztüllen braucht man wieder ne andere Crimpzange, da hab ich noch kein Set gesehen wo diese Backen mit drin waren da muss man also ne nur dafür gemachte Crimpzange nehmen, mit der man die Gummitüllen rund einformt und sie nicht zerquetscht sieht dann so aus

das ist ein Allerweltsgetriebe, es ist also im Vergleich zu einem Dogleg vom M3 oder noch schlimmer vom e21 323i zuerst einmal sehr gut verfügbar aber 700 fände ich aus dem Bauch heraus zuviel für son Ding

guck doch erstmal nach der Stromversorgung statt nach "Signalen" wenn schon 2 Dinge nicht gehen, könnte es einen Zusammenhang geben der DZM wird übrigens NICHT direkt von Kl.15 (Zündung) versorgt, die eigentliche Versorgung kommt über Sicherung 21 von Kl.30 (Dauerplus) und diese Versorgung aus Kl.30 wird im Kombi durch die Kl.15 (Zündung) eingeschaltet wenn also die Kl.30 fehlt, dann kann die Kl.15 den DZM nicht einschalten von der gleichen Sicherung 21 bekommt übrigens auch das Radio sein Dauerplus, das Innenlicht und die Handschuhfachbeleuchtung und noch paar Dinge, vielleicht ist da ja schon was zu merken

wieviel Öldruck hatte er denn ? und zieh mal nen Kolben und zeig Bilder

Antworten zu 1. ja 2. ja 3. ja

dann versuche doch mal von unten Flüüigkeit rückwärts in den Entlüfter zu pumpen also Entlüfter vom z.B. vorderen linken Bremssattel mit dem vom Nehmerzylinder verbinden, Schlauch mit kleinem Schlauchband oder Rödeldrahlt vorm Abrutschen sichern und dann mit der Bremse langsam pumpen bis es oben im Behälter (hoffentlich ....) irgendwann blasenfrei in den Behälter zurückfördert die Kupplungshydraulik ist manchmal etwas widerspenstig, es endet bei mir auch oft so, dass es rückwärts befüllt/entlüftet werden muss

ich sehe grad, da haben sich die Spirellis auch aus dem Gefängnis befreit

hast den Exzenterbolzen am Kupplungspedal beachtet und auch richtig eingestellt ? vielleicht noch mal dran drehen um den Geber weiter raus bzw. das Pedal weiter rein zu bekommen

wieso willst Du ein gut verfügbares Allerwelts-Getriebe "überholen" lassen ? das ist doch viel zu teuer