vokuhila

bau gleich ein 3,38 aus dem e36 Compact ein, dann merkst Du auch was davon von 4,10 auf 3,91 gehen ist doch kaum spürbar, da lohnt sich doch die Arbeit für das tauschen nicht

sieht man doch schon auf den ersten Blick dass die Trennstelle wo ganz anders liegt und es nicht passen kann

also am Kombi kannst Du eingangsseitig die Geschwindigkeit abgreifen, es ist ein Rechtecksignal 0 Volt bis ca. 12 Volt mit festem Tastverhältnis von ca. 50% und variabler Frequenz die proportional zur Geschwindigkeit ansteigt, pro Radumdrehung kommen dort 9 Impulse an, am grünen Stecker kommt die gleiche variable Frequenz raus, aber das Tastverhältnis variiert zusätzlich, zudem ist die Spannung ohne zusätzlichen pull-up Widerstand nur rund 5 Volt hoch und geht auch nicht ganz auf 0 Volt runter, mit pull-up Widerstand (üblicher Bereich so zwischen 1,2 und 12 Kiloohm ) gegen Klemme 15 werden es dann aber auch 12 Volt wenn man das möchte, egal wo Du es abgreifst, die Information liegt aber in der Frequenz und nicht im Tastverhältnis dann kannst Du noch das Drehzahlsignal abgreifen, auch das ist ein Rechtecksignal mit proportional zur Drehzahl steigender Frequenz, je nach Motorsteuerung und Zylinderanzahl ist der Spannungspegel sowie das Tastverhältnis und vor allem die Impulszahl pro Motorumdrehung unterschiedlich, aber die Information liegt auch hier in der Frequenz wie beim Geschwindigkeitssignal auch dann ist noch das Verbrauchssignal abgreifbar, das ist wie das Drehzahlsignal zwar in der Frequenz drehzahlabhängig proportional, aber die Information liegt ausser in der Frequenz auch noch im Tastverhältnis, welches proprtional zur Einspritzzeit ist dann wären noch Tankinhalt und Wassertemperatur abgreifbar, die Sensoren sind variable Widerstände, die direkt auf das Kreuzspulinstrument wirken, man kann dort parallel zum Geber eine Spannung im Voltbereich abgreifen, die aber entgegengesetzt und auch nicht linear zur Temperatur bzw. dem Füllstand verläuft viel mehr kommt am Kombiinstrument an "Werten" nicht an

das mit dem Lambda ist zwar als Pin im grünen Zusatzstecker vorhanden, aber das Steckpin zum Tacho hin hat kein Gegenstück auf der Tachoplatine, es steckt in der Luft

o.k. dann täuscht das Bild wohl etwas, sah eben nach recht wenig Ölvolumen aus

Automobilhersteller aus Hessen

wenn Du möglichst wenig bearbeiten willst, dann bau doch statt dem 2,7-er einfach einen 2,8-er mit einer M52B28 Kurbelwelle die 2,8-er Wellen sind mittlerweile zu erschwinglichen Preisen zu haben, damals als wir die 2,7-er Anleitung auf e30.de verfasst haben (war ich auch dran beteiligt) sind die 2,8-er Kurbelwellen quasi nicht zu bekommen gewesen, heute ist es kein großes Problem mehr, von daher ist die Überlegung einen 2,8-er zu bauen schon sinnvoll den nötigen Ring hinter dem ZR-Rad kannst Du aus dem M52 KW-Flansch herstellen (den Du vorzugsweise zur KW mit dazu bekommst) den Ring gibt es aber auch schon fertig bei einigen Anbietern ein weiterer Vorteil sind eben nochmal 100ccm mehr, zudem ist es schon mit 325i Kat-Kolben möglich, in sinnvolle Bereiche beim Verdichtungsverhältnis zu kommen .... 11:1 sind NICHT sinnvoll

hast Du den ganzen Ölsumpf an der Wanne entfernt ? das könnte Ärger machen in Bezug auf Ölmenge, Ölstand statisch / dynamisch ich hätte da lieber eine Wanne mit normal großem Ölsumpf vor der Achse angepasst

falls Du das meinst, was ich mal gebaut habe, also das mit dem variablen Intervall, da muss ich sagen dass es zu wenig ersthaftes Interesse gab (eigentlich gar keines) selbst das originale nagelneue von BOSCH was ich noch habe war in der ebucht nicht verkäuflich offenbar braucht keiner den variablen Intervall im e30 ich habe eine Nullserie hauptsächlich für meine Autos gebaut und damit ist mein Bedarf erstmal gedeckt und die wenigen die auch eins davon haben wollten, sind auch beliefert worden für eine weitere Auflage fehlt mir momentan die Lust, die Zeit und vor allem die Nachfrage

das Gelenk ist so abschraubbar, egal ob mit Rohrzange oder schmalem 32-er nur mit e36 Teilen für die Servo wirst Du am e30 nicht auskommen, da passt nicht alles, das Lenkgetriebe schon, der Ausgleichbehälter auch, zur Not auch die Schläuche, aber die Lenkspindel keinesfalls, bei der Servopumpe kommt es drauf an von welchem Modell die ist, Riemenscheiben sind ebenfalls nicht immer kompatibel, richtig passen tun sie am e30 ohnehin nicht, aber man könnte sie ggf. verwenden die Bremssättel passen am e30 alle untereinander, egal welcher Federbeindurchmesser usw.

einen noch älteren 323i Brief hab ich wohl noch, war EZ 11/82 oder so, wenn Du also einen gaaaanz alten 323i "aufleben" lassen willst ..... leider endete der durch meine Fahrkünste und das Vertrauen auf neue Dummflop Reifen bei Nässe erst ein Dreher in einer wassergefüllten Spurrinne bei ca. 130 km/h und dann bin ich rückwärts im Graben an einer Feldauffahrt eingeschlagen, dann gabs paar Überschläge, wo ich (zum Glück) mit der Fahrgastzelle mehr oder weniger so im Graben entlang gerollt bin, dass es den Eimer nur vorne und hinten total zerkloppt hat, wie man sieht sind sogar die Spiegel noch ganz ..... ich kann Euch also sagen, mein Schutzengel schaffte damals 130 km/h

na, da hast Du wohl etwas falsch interpretiert, das ist kein "Umschalter" im herkömmlichen Sinn der DK-Schalter an der im M20 M30 und M40 verwendeten Motronic 1.3 hat 3 Stellungen Stellung 1 = Leerlauf, da ist der Leerlaufkontakt geschlossen, der Kontakt "klickt" beim Schalten Stellung 2 = Teillast, da ist kein Kontakt geschlossen Stellung 3 = Vollast, da ist der Vollastkontakt geschlossen, der "klickt" aber nicht und der schaltet auch schon deutlich vor dem Vollastanschlag der Drosselklappe

die sind nicht verklebt aber manchmal "kleben" die Schläuche mit der Zeit von selbst auf dem Stutzen fest versuche es doch mal mit einer Heissluftpistole und erwärme die Schläuche da wo sie auf dem Stutzen sitzen und ziehe nicht nur dran, sondern versuche sie auch "locker" zu drehen dann geht es oft wenn es doch nicht klappt, dann schneide sie kaputt und nimm einfach neue

beim M50 / M52 gibt es verschiedene Inkrementenräder, für BOSCH und für SIEMENS Motorsteuerung, die "Zahnlücke" ist dabei bezogen auf den Motor OT an unterschiedlichen Positionen man sollte die Räder aber besser nach der Motorsteuerung "zuordnen" weil es einfach nur über die Motorbaureihe nicht immer eindeutig ist denn es ist so : der M50 hat nur als 2,5-er immer BOSCH aber beim M50 als 2-Liter gibt es BOSCH und SIEMENS und da sind dann auch jeweils andere Räder dran der M52 hat immer SIEMENS wer also aus dem großen "M50 Teilelager" irgendein M50 Rad rauskramt oder irgendwo eins kauft um es z.B. an einem BOSCH gesteuerten M50 zu verwenden, der sollte genau schauen ob es nicht vielleicht ein Rad von einem 2-Liter M50 für die SIEMENS Steuerung ist, denn dann klappt es eben nicht da gibt es noch ein kurioses Erlebnis in dem Zusammenhang : wir tauschten vor langer Zeit mal einen 2-Liter M50, der hatte Wassereinbruch im Brennraum und sogar schon ein gestauchtes Pleuel deswegen also war die einfachste Sache, einen anderen 2,0-Liter herzunehmen, denn diesen "Unmotor" zu reparieren macht ja keinen Sinn es wurde nur der nackte Motor getauscht, alle Anbauteile wurden vom "alten" Motor übernommen, es hätte also funktionieren müssen klappte aber nicht, Funke da, Sprit auch, Kompression auch, aber spingt nicht an nach kurzer Suche war klar, OT am Inkrementenrad stimmt nicht mit Motor OT überein also das Rad nochmal an den "alten" Motor montiert um es zu vergleichen, da passte es aber da war ja noch das "andere" Inkrementenrad vom Spendermotor vorhanden, das hatte die Austastlücke an anderer Position aber auch mit dem war die Lücke nicht da wo sie hätte sein sollen zu dem Zeitpunkt kannten wir die genauen Unterschiede noch nicht also in der Not erstmal Passtift raus und eine Stellung gesucht wo die 6 Schrauben passen und die dem OT nahe kam das passte zwar fast aber eben nicht ganz genau, na wenigstens lief er dann überhaupt erstmal zu hause dann in Ruhe den ETK studiert um zu schauen wo der Unterschied herkommen könnte, wie viele Inkremntenräder, Flansche, KW usw. es denn geben würde aber es gab nur zwei Räder und es gab auch nur einen KW-Flansch und auch nur eine KW also Denkmaschine einschalten und in wenigen Sekunden zum Schluss kommen, es kann jetzt nur eine fehlende oder abgescherte Passfeder die Ursache für den Versatz sein das bestätige sich dann auch, die Passfeder war abgeschert und deshalb stimmte die Flanschposition nicht und damit stand auch keines der Inkrementenräder richtig

wenn er den Motor nicht mit "Augen zu" zusammengebaut hat (also z.B. die Passfeder in der Kurbelwelle vergessen oder den Passtift für das Inkrementenrad versenkt) dann hat das M40 Inkrementenrad mit der 1,9-er M43 Kurbelwelle und dem M40 ZR-Rad die gleiche Position wie bei der M40 Kurbelwelle und das sollte nicht nur theoretisch funktionieren, es tut es auch praktisch, denn ich habe schonmal einen 2-Liter M40 mit der 1,9-er M43 Kurbelwelle gebaut, da war/ist alles wie es sein soll

Verdichtungsverhältnis ist (Hubraum + Verdichtungsraum) / Verdichtungsraum oder anders formuliert Hubraum / Verdichtungsraum +1

um die Kolbenbodenkontur der M50 Kolben, insbesondere die asymmetrisch angelegte Brennraummulde und schrägen ebenfalls asymmetrischen Quetschbereiche zumindest so einigermaßen passend zum M20B25 Kopf hinzubekommen, ist etwas mehr als nur Abdrehen und Ventiltaschen nachsetzen erforderlich natürlich wird das bei Beachtung einiger grundsätzlicher Dinge schon überhaupt erstmal funktionieren, auch wenn es nicht so recht passend gemacht wurde, und bei maximaler Ausnutzung der Gegebenheiten der M50 Kolben vielleicht auch ganz gut funktionieren, nur ist es eben, wenn es richtig gemacht werden soll, deutlich mehr Aufwand die 6 Kolben zu bearbeiten im Vergleich zum einfachen Blockabfräsen bei der Variante 3 und : mit den M50 Kolben ist das dann auch keine Variante 3 mehr sondern eine Variante xyz die nicht beschrieben wurde ausserdem sind 11:1 schon recht "gewagt" ist aber nur

wenn Du statt dem eta Kopf einen vom 320i verwendest, ändert sich am Verdichtungsverhältnis nichts der Brennraum im 320i Kopf ist gleich wie beim eta Kopf, es bleibt also alles so wie es beim eta ist den eta gab es als Flachkolbenmotor im e28 mit Verdichtungsverhältnis von 11:1 (125PS katlos) sowie 10,2:1 (129PS katlos) und 9:1 als 122PS Katvariante späte Modelle hatten dann den "super eta" mit 8,5:1 Verdichtungsverhältnis und 129PS als Katvariante, der hat allerdings die Kolben und Brennraumgeometrie wie ein 325i und dort passt der 320i Kopf dann nicht der 122PS eta mit Kat hat normalerweise 9:1 Verdichtungsverhältnis, das sollte also bei Dir der Fall sein, da der Motor aus einem 5-er ist, würde ich aber kontrollieren ob das mit den 9:1 Kolben auch wirklich so ist, also ob die Mulde im Kolben 3,5mm tief ist, andere Möglichkeit ist, da Du die Kolben zum Ringtausch gegen drehzahlfestere ohnehin ziehen musst, nach der Kokillennummer zu schauen, die wäre beim 9:1 Kolben 84V92 nun sind 9:1 nicht grade das was man als "gut" bezeichnen kann, selbst wenn man "nur" Superbenzin mit 95 Oktan fahren will, ist es sinnvoll auf irgendwas um 9,5:1 zu gehen, wer aber gleich Superplus mit 98 Oktan auf dem Schirm hat, der kann dann auch auf um die 9,8:1 gehen da der eta Kolben keinen Überstand hat und die Quetschbereich flach liegen, die Kopfdichtung aber 1,7mm dick ist, beträgt der Quetschspalt 1,7mm und das bietet die Möglichkeit mit Block planen auf das gewünschte Verdichtungsverhältnis zu kommen pro 0,1mm planen steigt das Verdichtungsverhältnis um recht genau 0,1 an, setzt man also 1mm als minimalen Quetschspalt an, könnte allein durch 0,7mm Block planen die Verdichtung auf ca. 9,7:1 angehoben werden, durch den verringerten Quetschspalt steigt die Effizienz des Motors zusätzlich zum höheren Verdichtungsverhältnis an, bis hierhin wäre also alles "richtig gemacht" und mit einem Arbeitsgang zu erledigen will man nun den Quetschspalt nicht weiter verringern (deutlich unter 1mm sind irgendwann nicht mehr "gesund") dann muss man für noch mehr Verdichtungsverhältnis zusätzlich den Kopf planen, hier ist der "Gewinn" pro 0,1mm planen aber wegen der kleineren wirksamen Fläche geringer als beim Block planen, für 0,1 mehr Verdichtungsverhältnis muss man schon ca. 0,15mm planen, theoretisch könnte man hier planen "bis der Arzt kommt" denn die Quetschbereiche werden mit geplant und der Quetschspalt verringert sich dabei nicht, allerdings setzen die Ventilsitzringe dem Spass irgendwann ein Ende, aber soweit muss man in diesem Fall sicher nicht gehen natürlich sollte man sich (am besten vorher) schon Klarheit über die Ventilfreigängigkeit im Überschneidungshub verschaffen, nicht dass dann später (nach dem Planen) die Kolben nochmal raus müssen weil Ventiltaschen nachgesetzt werden müssen, beim M20 geht das ja sehr leicht zu prüfen, einfach den Motor auf OT stellen, und dann mit der Messuhr auf den Ventilteller tasten, einen kräftigen Schraubendeher in den Kipphebel stecken und den Hebel damit bewegen bis das Ventil auf den Kolben trifft (keine Bange, so schnell verbiegt sich das nicht) machst Du diese Aktion mit dem noch montierten eta Kopf (was zur Not auch geht) dann ist die Messung nur an Zyl. 1 in Zünd-OT sinnvoll, also wenn beide Ventile geschlossen sind und Du Ventilspiel hast, dann misst Du dabei das sogenannte "Fallspiel" also den gesamten zur Verfügung stehenden Weg, davon muss natürlich noch der Ventilhub in OT bei Überschneidung abgezogen werden um den Sicherheitsabstand rauszubekommen, den Sicherheitsabstand direkt am Zyl. 6 zu messen (der dabei Überscneidungshub hat) macht mit dem eta Kopf wenig Sinn, da der eta durch die zahme NW weniger Überschneidungshub hat als der zu verwendende 320i Kopf mit der 320i NW oder gar noch schärferen NW wenn also der Sicherheitsabstand im Überschneidungshub direkt gemessen werden soll, dann muss schon der zu verwendende 320i Kopf (zumindest zur Probe) mit der geplanten NW montiert werden, das macht Sinn wenn der eta Kopf schon "unten" ist und ohnehin wieder ein Kopf zum Test drauf muss natürlich kann man bei ermitteltem Fallspiel im originalen eta Zustand (s.o.) auch rechnen wo man beim Sicherheitsabstand im Überschneidungshub (den kann man ja auch beim ausgebauten 320i Kopf messen) rauskommt und ob nach dem Planen noch Ventiltaschen nötig werden oder nicht, üblicherweise hat man gerne 2mm Sicherheitsabstand im Überschneidungshub, besonders auslasseitig sollte man die 2mm anstreben, am Einlass darf es auch weniger sein, hier "überlebt" man auch mit nur 1mm Abstand noch, beim Auslass vielleicht auch, aber es wird eben knapp, deshalb würde ich dort 1mm nicht riskieren und sollten Ventiltaschen nötig werden, dann ist das auch nicht soooo schlimm, da muss man keine Angst davor haben, die werden mit 1-2mm Tiefe so klein sein müssen, dass man da ruhig per Dremel ö.ä. und Augenmaß arbeiten kann, die müssen auch nicht "schön" aussehen, also perfekt kantig gefräst und genau zum Ventilradius/winkel passend, es ist sogar (für die Klopfneigung) eigentlich besser wenn die nicht so kantig sind wie man sie sonst kennt, sondern eher rundliche "Dellen", wichtig ist dabei eigentlich nur die erzeugte Freigängigkeit sollte die Mulde im Kolben nur 2mm tief sein und die Kokillennummer 84V114 sein, dann wären es die Kolben für den 10,2:1 verdichteten Motor (den es im e28 auch gab, allerdings katlos mit 129PS aber man weiss ja nie ob das alles original war/ist) hier wäre dann ohne Änderungen schon eine der Premium Spritsorten mit 100 oder 102 Oktan ratsam, will man das nicht, kann man mit einer 0,3mm dickeren Kopfdichtung die Verdichtung auf ca. 9,9:1 reduzieren um mit "normalem" 98 Oktan Superplus klarzukommen, leider wird dabei der Quetschspalt 2mm groß, was weniger optimal ist, man sollte sich also nicht unbedingt zu sehr "freuen" wenn man die 10,2:1 Kolben erwischt hat und damit um das Planen und Ventiltaschen nachsetzen "herumkommt" es gab dann auch noch den (nur katlosen) 525e mit 11:1 Verdichtungsverhältnis, der hätte dann aber auch 125PS gehabt und die Kolben mit Kokillennummer 84V93 hätten keine Mulde sondern 0,65mm Überhöhung, mit den Kolben hast Du mehr Probleme bei der Anpassung, denn mit 11:1 kannst Du eher nicht fahren aber wie gesagt, wenn es ein 122PS ist, dann ist es unwahrscheinlich, dass da andere Kolben als die für 9:1 Verdichtungsverhältnis drin sind was vielleicht noch zu sagen wäre, es sollte am besten eine komplette 325i Ansaugbrücke samt Drosselklappe, 3bar Druckregler und ESV für den 320i Kopf verwendet werden, dazu ein 325i LMM und zumindest für den Anfang ein 325i Steuergerät bzw. das Kennfeld vom 325i, dann läuft das erstmal ohne große Gefahr von "zu mager" oder "zu viel Zündwinkel", die Brücke passt sehr gut an den 320i Kopf, die Kanalform muss dazu kaum angepasst werden, es entstehen ja nach Toleranzen fast keine störenden Übergänge

wenn ich die Reifenwahl Federeal RSR oben lese, dann geht es doch in Richtung fahraktives Auto und dann soll sich der schwere M50 besser eignen ? verstehe ich nicht so ganz

na überleg doch mal selber wo hat der 323i den Verteiler ? und wo hat der 325i den Verteiler ?

BMW Zündkabel dürften für die gebotene Qualität schlichtweg einfach nur zu teuer sein, da BMW die Kabel ja nicht selbst herstellt, sondern beim Zulieferer einkauft

also die Compact HA kannst Du komplett einbauen, musst aber die Tonnenlager im Achsträger gegen welche vom e30 tauschen falls Du das ABS in Verbindung mit den Antriebwellen vom Compact verwenden willst, dann musst Du die Sensoren vom Compact drin lassen und die Kabel auf das e30 ABS adaptieren wenn Du e30 Antriebswellen verwenden willst, musst Du auch die e30 ABS-Sensoren verwenden vorne würde auf Grund der relativ kleinen hinteren 272mm Bremse keine riesige Monsterbremse verbauen, mit den Compact Sätteln vom 323ti lässt sich ganz gut eine 294mm Bremse bauen und die passt dann ganz gut zur hinteren 272mm

ja

der Unterdruck für den Druckregler wird doch nicht am 1. Zylinder abgenommen, sondern ziemlich zentral in der Ansaugbrücke, auch wenn der Anschluss nicht ganz mittig am Sammler angeordnet ist sondern nahe dem Beginn vom Saugrohr des 1. Zylinders liegt, würden alle Zylinder den dort eingetretenen Sprit ansaugen um nur den 1. Zylinder zu beeinflussen müsste der Anschluss viel näher zum Zylinderkopf hin in den Kanal einmünden zu den Spannungen, normalerweise ist die Referenzspannung für den LMM bei einer Motronic 5 Volt aber vielleicht hat ja die alte eta Motronic eine höhere Referenzspannung für den LMM, das würde zwar ungewöhnlich finden aber bei der frühen Generation Motronic könnte es ja doch sein so genau weiss ich das aber auch nicht, ich bin da zu wenig eta Experte aber da Du ja offenbar noch einen weiteren eta hast, könntest Du das ja mal nachmessen was dort das Steuergerät für eine Referenzspannung bereitstellt