vokuhila

nee, da kann man nicht locker bleiben wenn hier gequirlte Kacke verbreitet werden soll, dann muss man doch sagen dürfen, dass es eben welche ist bei einer Reihenschaltung fliesst nun mal (speziell @ bigFIVE ) auch im Detail immer der gleiche Strom das ist so, und wenn einzelne COB`s in einer Reihenschaltung sterben, dann liegt eben nicht daran, dass der Strom unterschiedlich ist

e46 geht natürlich auch, man muss eben dann wegen dem Druckausgleich irgendwas machen, weil der Druckausgleich der Faltenbälge beim e46 durch die Welle geht und nicht über separate Leitungen aussen am Lenkgetriebe

ich würde immer ein gebrauchtes e36 Lenkgetriebe nehmen, die sind so billig, dass man das Risko eines undichten hinnehmen kann, kauft man eben dann nochmal eins bei der Airbaglenksäule gibt es das nervige "Längenproblem" nicht, die ist dank Schiebestück (im Innenraum) problemlos in der Länge zu ändern bei der Airbaglenksäule in Verbindung mit dem e36 Lenkgetriebe passt die Position der Spritzwanddurchführung nicht, die muss etwas versetzt werden, weil die Lenksäule etwas mehr in Richtung Gaspedal durch die Wand "möchte" aber das ist recht einfach zu lösen, die Durchführung ist ein separates Teil und nur geschraubt, also abschrauben, Loch aufweiten und dann versetzt wieder dranschrauben

an diesen Standardfehler habe ich mich bei der Si-Platinenreparatur gewöhnt, das ist im Vergleich zu anderen Defekten an der Si-Platine recht leicht zu reparieren

KAW Federn sind, naja, was ich bisher so gesehen habe, ziemlich "weich" und "zu tief" im Vergleich zu anderen wenns nur "Hängearsch weg" sein soll, dann nimm doch die "nur Vorderachse 40mm" von AP oder so

vielleicht solltest Du wirklich mal verstehen lernen, wo der Unterschied zwischen einem Boxermotor und einem Reihenmotor liegt

Leute, so ein "Chip" für einen Benzin-Saugmotor "richtet" prinzipiell, wenn überhaupt, weniger Schaden an als bei einem aufgeladenen modernen Diesel das was bei einem Saugbenziner im Brennraum passiert ist Kinderkacke im Vergleich zu dem was in einem modernen Diesel "abgeht" ja, natürlichkann auch ein "gechipter" Benziner verrecken, wenn es hirnlos oder unbewusst gemacht wurde den Saugbenziner kannst Du durch klopfende Verbrennung auf Grund von zu großen Zündwinkeln und/oder zu mageres Gemisch bei Vollast fertig machen beim aufgeladenen Diesel sind es andere Dinge, da geht es um die grenzwertige Belastung der Teile, im oben verlinkten Beitrag schreibt der Autor ja nur zu deutlich, dass ein Diesel problemlos mehr Leistung erzeugen könnte als er thermisch und mechanisch überhaupt aushalten kann, die Grenze muss "gesetzt" werden beim Saugbenziner wird bestenfalls die Drehzahl begrenzt, nicht aber die Zylinderfüllung (und damit das Drehmoment) hier wird an Füllung genommen was "kommt" und je mehr umso besser für um die 200PS aus lumpigen 2-Liter Hubraum bei der vergleichsweise geringen Nenndrehzahl vom Diesel sind nunmal die Mitteldrücke im Zylinder weit mehr als doppelt so hoch als bei einem Saugbenziner

man kann nicht verallgemeinern ab welcher Tieferlegung gekürzte Dämpfer nötig werden, denn es kommt auf die ungespannte Federnlänge an, die steht zwar in Zusammenhang mit der Tieferlegungsrate, aber es gibt hier so viele Unterschiede, dass keine klare Aussage für alle möglichen Fälle getroffen werden kann schon der Begriff gekürzte Dämpfer ist keine ganz eindeutige Sache, denn es gibt Festanschlag beim Ausfedern und es kann zusätzlich noch eine sog. Reboundfeder im Dämpfer verbaut sein alle Dämpfer haben zuerst einmal einen festen Anschlag beim Ausfedern, bei normalen Öldruckdämpfern muss man die Kolbenstange per Hand bis zum Anschlag ziehen, bei Gasdruckdämpfern wird das Dämpferöl durch Gasdruck im Ausgleichsraum druckbeaufschlagt, dadurch kommt die Kolbenstange von selbst komplett heraus über diesen festen Anschlag soll die verwendete Feder axialspielfrei in den Federtellern gehalten werden, was nicht nur eine Tüv Vorschrift ist, sondern auch bei gesundem Menschenverstand nachvollziehbar sein dürfte manche Stammtischschlaumeier labern gerne auch etwas von Vorspannung, aber es geht hier nicht um eine Vorspannung an sich, die irgendeinen Einfluss auf das Fahrverhalten haben könnte, es geht nur darum die Feder bei allen möglichen Fahrzuständen sicher in den Tellern zu halten, was prinzipiell auch bei Null Vorspannung möglich ist, die Feder muss nur in den Tellern bleiben und eben nicht rausspringen und sich mit einem Ende z.B. in den Reifen bohren oder, wie es beim e30 z.B. an der Hinterachse möglich wäre, ganz rausfallen nun haben einige (aber eben nicht alle) Dämpfer noch die o.g. Reboundfeder eingebaut, diese Dämpfer haben dadurch einen federnden Anschlag beim Ausfedern, damit kann eine kürzere Feder auch axialspielfrei gehalten werden, wenn die Hauptfeder (die deutlich kräftiger ist) ihre ungespannte Länge erreicht hat, dann wird der obere Federteller durch die im Dämpfer eingebaute Reboundfeder runter gedrückt und dadurch wird die Feder axialspielfrei in den Tellern gehalten das ist ebenso erlaubt und auch für den Tüv ausreichend, aber es muss noch funktionieren wenn das Fahrzeug auf der Bühne steht und das Federbein durch das Gewicht von Bremse und Rad weiter auseinandergezogen wird, und dabei sollte aber auch noch etwas Sicherheit vorhanden sein, wenn man das Rad per Hand noch etwas weiter herunter zieht, sollte die Feder immernoch axialspielfrei in den Tellern sitzen kein Prüfer wird da einen Elefant an das Rad hängen um die Reboundfeder auf Block und damit den Dämpfer bis zum festen Anschlag auseinanderzuziehen um den Nachweis zu erbingen, dass die Feder eben doch nicht in allen Fahrzuständen axialspielfrei gehalten wird, denn diesen Fahrzustand gibt es nicht, wenn der e30 in der Luft ist, kommt nunmal kein Elefant und hängt sich ans Rad, selbst wenn der Prüfer sich mit seinem Körpergewicht voll an das ausgefederte Rad hängt, wäre das ein realitätsfremder Zustand, der so im Fahrbetrieb eben nicht vorkommen kann, aber es soll eben auch nicht sein, dass bei 1kg mehr am Rad die Feder schon in den Tellern lose ist beim e30 ist es an der Vorderachse so, dass fast alle Dämpfer für das 45mm Federbein einen Festanschlag haben, egal ob Serie oder Sport, gekürzt oder nicht, einzige mir bekannte Ausnahme ist der 45mm Bilstein M-Technik Dämpfer, der hat eine Reboundfeder die originalen e30 Dämpfer für das 51mm Federbein haben immer eine Reboundfeder und die meisten Zubehörprodukte für das 51mm Federbein haben auch eine Reboundfeder, aber es gibt für das 51mm Federbein auch Dämpfer ohne Reboundfeder mit reinem Festanschlag, egal ob nun gekürzt oder ungekürzt, auch die Kombination gekürzter Festanschlag mit zusätzlicher Reboundfeder ist möglich, es bleibt also "schwierig" bei den Federn reden wir mal hier nur über die an der Vorderachse, weil es an der Hinterachse beim e30 weniger kritisch ist mit der Federlänge ein normal "langer" Dämpfer für die Vorderachse mit Festanschlag kann Federn mit ungespannter Länge bis zu minimal 260mm Länge grade noch axialspielfrei halten, hier kann man schon anhand der Daten aus dem Gutachten heraus sagen, ob ein ungekürzter Dämpfer ausreicht Federn mit ungespannter Länge von mindestens 260mm sind in aller Regel für Tieferlegungen bis etwa 40mm ausgelegt, schliesslich sollen ja hier nicht zwingend gekürzte Dämpfer verwendet werden, was auch in den Gutachten nicht gefordert wird Federn für mehr als 40mm Tieferlegung sind üblicherweise schon ungespannt kürzer als 260mm, dabei gibt es auch keinen festen Zusammenhang zwischen Tieferlegungsrate und ungespannter Federlänge, 60mm Tieferlegungsfedern können ungespannt bis zu ca. 210mm kurz sein, gibt aber z.B. eben auch welche mit 245mm usw., was eben Dämpfer erfordert, die so eine Feder axialspielfrei halten können, egal ob nun per Festanschlag oder mit Unterstützung einer eingebauten Reboundfeder da es nun unzählige Kombinationen von Federn und Dämpfern gibt, kann man nicht pauschal sagen ob es passt oder nicht, auch ein gekürzter Dämpfer ist nicht immer eine Garantie dass es klappt, z.B. ist ein 20mm oder 30mm kürzerer Dämpfer mit Festanschlag ohne Reboundfeder eben nicht ausreichend um eine 210mm lange Feder axialspielfrei zu halten .... "aber ich habe doch gekürzte Dämpfer" ..... jaja nur können die auch mal nicht kurz genug sein für die gewählte Feder umgekehrt kann aber z.B. ein Seriendämpfer für das 51mm Federbein dank integrierter Reboundfeder eine 60mm Tieferlegunsfeder mit ungespannter 245mm Länge sehr gut axialspielfrei halten es muss also, wenn es weiter als 30-40mm runtergehen soll, ausprobiert werden, anders kann man es da nicht immer (vorher)sagen

naja bei 284° Einlass wäre mir die Seriennocke auslasseitig zu zahm "laufen lassen" kannste die schon aber es ist weit weg von sinnvoll

die dickere Kopfdichtung würde Dich auch nicht retten, das sind nur 0,3mm mehr und wenn es an 0,3mm Sicherheitsabstand scheitert, dann ist es eh zu knapp der Sicherheitsabstand zu den Ventilen im Überschneidungshub (OT) sollte 2mm betragen, manche trauen sich auch 1mm, einlasseitig ist das weniger kritisch, aber auslasseitig wären mir 1mm etwas zu knapp, noch dazu wenn es ein Motorsportfahrzeug ist bei dem Überdreher beim gewaltsamen Runterschalten schneller passieren können ich würde sagen (Achtung Glaskugelschätzung) es reicht in Deinem Fall nicht für 2mm Sicherheitsabstand, aber um es genau zu wissen, musst Du das freie Ventilspiel (man nennt es Fallspiel) im OT messen, denn es gibt Toleranzen die das beeinflussen, andere oder bearbeitete Ventile und die Ventilsitzbearbeitung können schnell mal 1mm mehr Platz bringen also, wenn noch keine Ventilfedern verbaut sind, dann stecke die Ventile in den Kopf, setze den testweise mit z.B. alter Kopfdichtung auf, und miss den Weg bis die Ventile Kolben berühren, ohne Ventilfedern lässt Du sie runterfallen (deshalb Fallspiel) mit Ventilfedern musst Du eben (vorsichtig) drücken bis Du den Kolben erreicht hast dann kannst Du rechnen wieviel Sicherheitsabstand bei den gewählten NW noch da ist, also wenn Du z.B. 3,5mm Fallspiel hast, dann bleiben bei z.B. 2,2mm Ventilhub in OT eben 1,3mm Sicherheitsabstand übrig, einlasseitig würde mir das reichen, auslasseitig ist es schon relativ knapp, musst Dich eben zusammenreissen und keine heftigen Überdreher beim (ver)schalten produzieren wenn Du es gleich richtig machen willst, dann setze bei Bedarf die Ventiltaschen nach und versuche nicht irgendwas mit einer dickeren Kopfdichtung zu "retten" denn das ist nicht der Weg, zumal der Motor ja noch offen ist und Du relativ einfach das Problem an der Wurzel packen kannst da die Wellen aber durch die NW Räder einstellbar sind, kannst Du sie so stellen, dass auch jetzt schon genug Sicherheitsabstand vorhanden ist, die NW sind dann zwar möglicherweise nicht ganz korrekt so eingestellt wie vorgesehen aber fahren kannst Du das notfalls schon so vielleicht gefällt Dir die Motorcharakteristik ja, bei weniger Überschneidungshub wird der Leerlauf besser, die dabei auf etwas zu "spät" stehende Einlasswelle bringt Dir obenrum geringfügig mehr Leistung und kostet dafür etwas Drehmoment untenrum, leider arbeitet die dann auf "früh" stehende Auslasswelle dann wieder dagegen

also, das sind doch stino 60° Kegelbundschrauben die es überall gibt ... naja o.k. ohne BBS Logo drauf aber das Logo wäre mir nicht mal soviel wert wie das Geldstück was mit auf dem Bild ist

vielleicht brauchst Du ja noch etwas mehr "Beispiel" also versuche ich es nochmal auf die brutalere Tour beginnen wir mal in der Urzeit des Automobilbaus mit dem Fort T-Modell, also ein 4-Zylinder mit 20 PS aus 2,9-Litern Hubraum bei 1800 U/min, da sah die KW so aus wie man sieht, keine Gegengewichte, also "Motorsport pur" sozusagen, nicht zu vergessen die Optimierung der Reibungsverluste durch nur 3 Hauptlagerstellen also alles perfekt ..... wenn da nicht die technischen Daten wären ......... 7 PS pro Liter und 1800 U/min ....nunja, dafür reicht es eben so aber da gibt es ja auch Leute, die den Motor vom T-Modell tunen, deren KW sehen dann z.B. so aus ups ! was ist denn da los, da haben diese Idioten doch wirklich solche blöden Gegengewichte an die eigentlich perfekte Motorsport-KW drangebaut, ganz schön doof, oder ? und jetzt machen wir mal einen "kleinen" Sprung in der Zeitrechnung, mehr als 100 entwicklungstechnische Jahre später ..... und wir kommen zu einem anderen 4-Zylinder, und zwar dem BMW S1000RR Motor mit 200 PS aus einem (!) Liter Hubraum bei 13.500 U/min nochmal um es etwas deutlicher zu sagen, das ist fast die 30-fache Literleistung und die 7,5-fache Drehzahl bezogen auf das Ford T-Modell und bei der S1000RR sieht die KW so aus OMG da haben die Volldeppen doch tatsächlich ganz viele und auch noch riesige Gegengewichte drangemacht ....... warum wohl ..... der S1000RR Motor würde doch ohne die Gegengewichte sicher viel schneller hochdrehen ..... die Frage ist nur: wie oft ..... aber seis drum

mit AGB geht nur der 440x440 vom e36 bzw. e30 M40/42 Tropen/Klima (ist der gleiche) die größeren vom e34 passen nur mit Bearbeitung der Längsträger

...... und wenn der Motor Steuerkette hat und diese üblicherweise noch drauf ist, zerrammelt man sich dabei auch gleich schön den Kettentrieb im Fall vom M42 wird dann auch gleich noch die Halterung für das Umlenkritzel aus dem Kettengehäuse gerissen oder zumindest wird dort ein Vorschaden erzeugt, der es dann später ausbrechen lässt Schlagschrauber ist ganz großes Kino am Kurbeltrieb .....

die Wapu kann dran bleiben, den zusätzlichen Anschluss kann man einfach mit einem kurzen Stück Schlauch und einem Blindstopfen totlegen dann den Ausgleichsbehälter mittels T-Stück unter der Ansaugbrücke in den Rücklauf Schlauch der Heizung zum Thermostatgehäuse einbinden dann ist es so wie es sein soll

und das was Du dabei hast, brauchst Du nicht also eigentlich unnötiger Ballast, aber je mehr Du mitnimmst umso weniger geht eben kaputt

und deswegen nehme ich Öl zum Auslitern, das "dichtet" selber die Plexiplatte ab kein Vaselinegeschmiere weil das Prüfmedium zu dünnflüssig ist Öl ist immer gut ölige Finger, ölige Lappen, ölige Teile, herrlich Vaseline

der C101 ist der runde Motorstecker an der Spritzwand im Motorraum und kein Einzelstecker irgendwo im Handschuhfach sobald Du den Motorstecker angesteckt hast, ist das Geschwindigkeitssignal über Pin 14 an diesem Stecker mit dem Motorsteuergerät verbunden

original Hubraum / Brennraum 415,6 / 47,8 = 9,7:1 neuer Hubraum 458 neuer Brennraum 47,8 + 6,1 die durch 1,1mm Kolbenunterstand entstehen = 53,9 neues Verhältnis Hubraum / Brennraum 458 / 53,9 = 9,5:1 bei 0,3mm Block planen : neuer Brennraum 47,8 + 4,4 die durch 0,8mm Kolbenunsterstand entstehen = 52,2 neues Verhältnis Hubraum / Brennraum 458 / 52,2 = 9,77:1 bei 1,1mm Block planen (Serien-Kolbenstand) neuer Hubraum / orig. Brennraum 458 / 47,8 = 10,58:1

die Gegengewichte kannst Du schon entfernen aber Du musst natürlich wissen was damit einhergeht normalerweise sind die Gewichte dazu da um "pro Zylinder" eine mehr oder weniger (meist weniger) vollständige Wuchtung der rotierenden Massen (Hubzapfen und unteres Pleuelauge) zu erzeugen da bei einem 4-Zylinder bei jeweils 2 Zylindern die Hubzapfen 180° versetzt sind, könnte man nun sagen, man braucht keine Gegengewichte, denn die gegenüberliegenden Hubzapfen stellen ja ein Gegengewicht dar und damit wären die rotierenden Massen zu 100% ausgeglichen das Problem dabei ist, dass die Zapfen durch den Zylinderabstand getrennt sind und damit laufen die Massenkräfte über die Hauptlagerzapfen, die Welle will also zwischen jeweils 2 Zylindern taumeln, was die Hauptlager verhindern (müssen) und um diese Belastung der Hauptlager und -zapfen zu verringern, sind die Gegengewichte angebracht wenn Du also die höhere Belastung der Kurbelwelle und der Hauptlager in Kauf nimmst, dann kannst Du die Gewichte schon abrasieren, aber wundere Dich nicht wenn die Haltbarkeit leidet und ja, ich habe auch schon stirnrunzelnd mit schlechtem Gewissen Gegengewichte etwas bearbeitet aber auf die Idee sie ganz abzunehmen käme ich im Traum nicht hier sind die Gewichte der M40 Kurbelwelle für einen M42B16 einfach gerade drüber abgedreht, weil es durch den geringen Hub eben möglich war und hier sind die Gewichte einer "gestrokten" S38 Kurbelwelle für einen M30B40 schräg abgedreht und das habe ich auch nur gemacht, weil die Kolben mit Ringen, Bolzen, Pleuel und Lagern (ca. 1250g) deutlich leichter sind als bei einem Serien M30 (1475g) und das obwohl die Bohrung größer und die Pleuel länger sind, deshalb habe ich es "gewagt" obwohl ich weiss dass es eigentlich "Murks" ist, aber der Motor wird kein Drehzahlwunder, deswegen wird es schon taugen, und wenn nicht, dann hab ich was gelernt