vokuhila

doch er hat einen bei dem Ding was an der Drosselklappe montiert ist, handelt es sich um eine Kombination aus Drosselklappenschalter (für die Motorsteuerung) und Drosselklappenpotentiometer (für die Getriebesteuerung) beide sind unabhängig zu betrachten der reine Drosselklappenschalter für die Motorsteuerung wird genauso behandelt (eingestellt und gemessen) wie bei Fahrzeugen mit dem "einfachen" Drosselklappenschalter es muss also nicht zwingend umgebaut werden, nur mal richtig eingestellt rein mechanisch ist das durch das Abhören vom "Klicken" beim Einstellen machbar, wenn man es elektrisch nachmessen will, weiss man dann auch ob der Schalter auch wirklich schaltet und nicht nur ein Geräusch macht wenn er aber jetzt kein Geräusch macht, dürfte es schon helfen, den mal so einzustellen dass er das tut, dann sollte der Spuk schon ein Ende haben

NEIN das ist für den TE dort nicht gut (genug) erklärt, lies doch mal die Beiträge durch der hat keinen Plan von Fehlersuche, nicht mal ansatzweise, das ist traurig aber nicht böse gemeint, wirklich nicht er braucht ganz klare eindeutige ausführliche Hinweise wie er was zu machen hat, sonst wird das nichts um es besser zu verstehen für alle die sich das nicht vorstellen können wie es ist wenn man etwas noch nie gemacht hat Fahrschule 1. Stunde, Fahrlehrer sagt : ein Fuss auf die Kupplung, einer auf die Bremse, Gang rein, Handbremse lösen, beide Hände ans Lenkrad und Fuss von der Bremse, etwas Gas geben und langsam den Fuss von der Kupplung nehmen, Auto fährt los, hat gut geklappt, Fahrlehrer freut sich, dann kommt eine Kurve und es geht gradeaus in den Strassengraben, Fahrlehrer tobt, warum hast Du nicht gelenkt ? was ? na das Lenkrad gedreht ! ach, das kann man drehen ? das haben Sie nicht gesagt, ich sollte doch nur beide Hände ans Lenkrad nehmen

das hatte ich befürchtet dann sind die Messungen zum größten Teil sinnlos gewesen, weil Du dort nur messen kannst was dort ankommt aber nicht was das Bauteil tut wenn es angesteckt ist angesteckt messen bedeutet, Du musst die Gummikappe am Stecker zurückschieben um an der Rückseite der Pins messen zu können natürlich muss dazu die Zündung ein sein, der Motor muss erstmal nicht gestartet werden, das Multimeter muss den 20V Messbereich gestellt werden für den DK-Schalter ist es recht einfach, wir nehmen hier die Kabelfarben, die Du ja bei zurückgeschobener Gummiappe sehen kannst braun ist das mittlere Pin, dort solltest Du das schwarze Messkabel vom Multimeter anstecken und für alle weiteren Messungen am DK Schalter auch dran lassen braun/blau ist der Leerlaufkontakt, mit dem roten Messkabel vom Multimeter solltest Du bei geschlossener DK 0V messen wenn Du die Klappe ein klein wenig öffnest, so dass der Schalter "klickt" müssten über 11V messbar sein und wenn Du die Klappe wieder zu gehen lässt und der Schalter "klickt" müssen es wieder 0V werden braun/schwarz ist der Vollastkontakt, mit dem roten Messkabel vom Multimeter solltest Du bei geschlossener DK über 11V messen wenn Du die Klappe jetzt langsam öffnest muss das so bleiben und erst ein Stück vor "voll offen" muss die Spannung auf 0V runtergehen wenn Du die Klappe wieder zugehen lässt, müssen wieder über 11V zu messen sein beim LMM wird es etwas aufwändiger, auch hier nehmen wir wieder die Kabelfarben zu Hilfe, die Du bei zurückgeschobener Gummikappe sehen kannst grau/blau ist Masse, dort solltest Du das schwarze Messkabel vom Multimeter anstecken und für alle weiteren Messungen am LMM auch dran lassen grau/weiss ist die Referenzspannung, mit dem roten Messkabel vom Multimeter solltest Du dort 5V messen grau/violett ist der Ansauglufttemperatursensor, dort solltest Du mit dem roten Messkabel je nach Temperatur irgendwas um 2,5V messen wenn Du vorne in den LMM hineinschaust, siehst Du eine kleine "Pille" von oben in den Kanal stehen, das ist der Temperatursensor wenn Du den mit Kältespray abkühlst musst die Spannung steigen, wenn Du ihn mit einem Fön erwärmst muss die Spannung sinken wenn das so ist, dann funktioniert der Sensor kleiner Hinweis : die Sensoren haben üblicherweise NICHT die Eigenschaft "falsche" Werte auszugeben, sie sind ganz oder kaputt grau/gelb ist der Ausgang vom LMM, dort solltest Du mit dem roten Messkabel je nach Klappenstellung vom LMM bis zu maximal 4,5V messen bei geschlossener Klappe sind es weniger als 1V wenn Du die Klappe gaaaaanz langsam aufdrückst sollte die Spannung kontinuierlich steigen beim Aufdrücken sollten keine Aussetzer auf dem Messgerät sichtbar sein, bei voll aufgedrückter Klappe sollten es knapp 4,5V sein Du darfst auch keine Klemmstellen merken, also wenn die Klappe irgendwo im Gehäuse schleift, dann hast Du ein Problem gefunden jetzt machst Du das mal und dann sehen wir weiter

Leute, Ihr müsst in dem Fall hier ALLE Erklärungen auf "Sandkastenniveau" herunterbrechen, das ist nicht überheblich oder böse gemeint, es ist einfach NOTWENDIG wenn Du das am abgezogenen ! Stecker gemessen hast, und so lese ich das, dann war die Messung für die Katz, also war der Stecker ab oder dran ? am Leerlaufregler kannst Du mit DIESEM Multimeter bei Spannungsmessung GARNICHTS sinnvoll messen ausser vielleicht die Versorgungsspannung am mittleren Pin und die sollte schon recht stabil (abhänging von der Bordspannung) bei etwa 12-14V sein, je nachdem ob Motor läuft oder nicht war der Stecker da auch abgezogen oder war der am LMM angesteckt und Du hast von der Rückseite im Stecker gemssen ?

dann hat das Bild getäuscht, es sah nach Abdrücken um die Bohrungen aus, was ein Aufliegen vermuten liess wenn es von der Gewindelänge her geht solltest Du entweder Scheiben beilegen oder ansonsten eben die Strebe nacharbeiten bis sie aufliegt

die Druckstellen sind Schönheitsfehler, man sieht ja dass die an den Bohrungen aufgelegen hat man könnte Scheiben beilegen wenn die Gewindelänge es hergibt oder die Strebe ausfräsen oder auch einfach so lassen ?

wir hatten letztens einen notdürftig drecktauglich gemachten e30 als Zweitwagen mit in Oschersleben leer knapp über 1000kg also im Prinzip nur ausgeräumt und Käfig drin, kein GFK, kein Makrolon, SSD noch drin paar leicht abgehangene und selbst für 8x17 zu schmale 215/40 R17 Federal RSR auf bockschweren RH-Phönix (was anderes oxydierte in 4x100 nicht rum) "Standard" M42B20 mit 256° Schrick, bearbeiteter Kopf und Seriensauge, Serienauspuff, LMM noch dran, denke mal 170PS+ könnte er schon haben die in der Not montierte 284x22 Bremse mit den auf dem e36 bewährten HAWK HT-10 Belägen hat völlig ausgereicht unser eigentliches e36 328i Tracktool (M50 Brücke, Fächer, "Fernglas"-Auspuff, dbilas NW) war nur minimal schneller, wiegt aber auch 1200kg mit dem e30 konnte ich rundenlang dem e36 gut folgen, besonders aus den Ecken raus in die Geraden hinein war das "lustig" am Ende der Geraden hatte der e36 dann durch die PS doch leichte Vorteile, was auf der Bremse nur mühsam geholt werden konnte in den Kurven war der e36 auch besser, aber mit 255-er R888 auf 9" Felgen sollte das trotz Mehrgewicht auch nicht anders sein aber in Wahrheit lag es vielleicht auch an mir altem dass der e30 den e36 nicht geknackt hat oder *Ausrede* vielleicht auch dass es nicht mein Auto ist, auf Karosserieinstandsetzung hatte ich nur wegen dem Spass dort keinen Bock beim e36 wird wenig Rücksicht genommen, der ist auch mal "eingeplankt" aber ohne findbare Schäden

Nein

deshalb schreibst Du zuerst was Du messen willst dann sagen wir Dir WIE Du es messen sollst, also wo die Kabel am Multimeter dran kommen, welchen Messbereich Du wählen sollst und was es dann anzeigen sollte

wenn die Fehlzündungen durch falsche Gemischbildung entstehen, und das ist üblicherweise so und liegt eben nicht an der Zündanlage, dann ist es so: läuft er zu mager dann "knallt" es in die Ansaugbrücke, wenn er zu fett läuft "knallt" es in den Auspuff nun musst Du sagen wohin es geknallt hat wenn es in die Ansaugbrück "geknallt" hat, dann verbiegt es auch manchmal die Stauklappe im LMM, die schleift dann, klemmt stellenweise und der LMM misst nicht immer das was er soll

Du kannst oben die Dämmatte ausscheiden und die störenden scharfen Kanten am Gelenk gegenüber der Befestigungsschraube etwas abschrägen Du kannst auch unten noch ein Stück weiter draufschieben, musst die Nut auf dem Lenkgetriebezapfen an einer Stelle etwas nach unten erweitern, rundum ist nicht nötig alternativ kannst Du auch die Bohrung im Gelenk vergrößern wenn Du lieber den Weg mit den vorderen Bohrungen im Achsträger gehen willst, musst Du paar Dinge dazu wissen die Bohrungen musst Du etwas vergrößern, der Lochabstand ist nicht identisch zu den hinteren in dem Zusammenhang ist es äußerst ratsam, die exzentrischen Querlenker-Volllgummilager vom e30/36 M3 zu verbauen die bringen bei richtiger Einbaulage das hintere Ende vom Lenker nach aussen und damit das äußere Traggelenk nach vorne dann stimmt auch Dein Lenktrapez wieder sehr gut, alle Gelenkpunkte stehen um etwa den gleichen Betrag weiter vorne (ich mache das so) die Änderung hat spürbaren Einfluss auf das Fahrverhalten, es gibt durch den flachern Nachlaufwinkel und die etwas größere Nachlaufstecke mehr Rückstellkräfte und letztlich wird durch den flacheren Nachlaufwinkel der Sturzgewinn beim Einlenken größer, also das kurvenäußere Rad mehr Sturz und das innere weniger dadurch wird neben besseren Rückstellkräften und besserer Rückmeldung auch die Untersteuerneigung geringer (für den M30 eigentlich ein Muss) es wird also eigentlich alles besser, Du hast "den Stier" so richtig bei den Hörnern der technische Nachteil ist nach vorne weniger Platz zur (M30) Ölwanne und zwingt Dich zu einer Motorposition weiter vorne oder zu einer umgeschweissten Ölwanne der optische Nachteil ist ein weiter vorne, also nicht mehr ganz mittig im Radhaus stehendes Vorderrad und bei ungünstig großer Bereifung und wenig ET der Felgen kann es Nacharbeiten an den vorderen unteren Radhausverkleidungen erfordern

hatte ich doch schon weiter vorne im Thema verlinkt aber ich wiederhole und ergänze mal paar Teile davon wo es um Messen der Eingangssignale geht die wenigen Sensoren für die Eingangssignale der Motronic, also KW-Sensor, Zylindererkennungssensor, Motortemperatursensor, LMM mit integriertem Ansauglufttemperatursensor, Lambdasonde und DK-Schalter (..... mehr sind es nicht ......) sind allesamt als sehr zuverlässig anzusehen, die Probleme sind meist Verkabelung bzw. schlechte Kontaktverbindungen auf dem Weg zum Steuergerät hin zwei dieser Sensoren kann man einfach abstecken (Zylindererkennung und Lambdasonde) weil der Motor w.o.g. auch ohne perfekt laufen muss bei angestecktem Steuergerät kann man mit abgenommenem Steckerdeckel von der Rückseite aus (natürlich bei Zündung EIN) den LMM prüfen, also Klappe bewegen und LMM Spannung messen, die muss aussetzerfrei kontinuierlich ansteigen wenn man die Klappe drückt, alternativ kann man das auch am LMM Stecker machen, aber man hat dann die Verkabelung zum Steuergerät nicht mit gemesen einen absoluten Fehlwert sieht man so natürlich nicht aber das ist auch kein typischer LMM Fehler, meist sind es Aussetzer oder Fehler in gewissen Bereichen der Stauklappenauslenkung es kann auch sein dass die Klappe im LMM klemmt, das merkt man beim Drücken und sieht man an Schleifspuren im Gehäuse bei abgestecktem Steuergerät kann man am Steuergerätetstecker den Widerstand vom Temperatursensor im LMM und den am Motor messen beide kann man auch mal mit einem Fön erwärmen und/oder mit Kältespray abkühlen, natürlich muss der Motortemperatursensor dabei ausgebaut sein ...... die Widerstandwerte müssen sich kontinuierlich verändern, ohne Aussetzer es sind beides sog. NTC`s also bei Kälte haben sie mehr Widerstand und bei Erwärmung sinkt der Widerstandwert drastisch Motortemperatursensor Sollwerte z.B. -10°C = 8,2-10,5kOhm, 20°C = 2,2-2,7 kOhm, 80°C = 300-360 Ohm man kann die beiden Temperatursensoren auch bei angestecktem Steuergerät mit abgenommenem Steckerdeckel von der Rückseite aus bei Zündung EIN messen dann sind die als Spannungsteiler geschaltet, beide liegen einseitig auf Masse und im Steuergerät befindet sich jeweils ein Widerstand gegen die Referenzspannung (5Volt) natürlich wird es dann eine Spannungsmessung gegen Masse, bei kalten Sensoren gibts höhere Spannung und bei heissen Sensoren sinkt die Spannung das ganze spielt sich zwischen 0V (Masse) und 5V (Referenzspannung ) ab, wobei natürlich keine der beiden Grenzen im Betrieb jemals erreicht werden wird durch die Spannungsmessung hat man aber gleichzeitig noch den Pfad "im" Steuergerät mit überprüft, Spannungswerte zu den jeweiligen Temperaturen sind aber nicht publiziert am Tester würde man aber die herausinterpretierte Temperatur sehen den DK-Schalter kann man bei abgestecktem Steuergerät am Steuergerätetstecker messen, also LL Kontakt und Vollastkontakt per Durchgangsprüfung oder auch bei angestecktem Steuergerät bei Zündung EIN per Spannungsmessung am Steuergerätestecker mit abgenommenem Deckel von der Rückseite aus falls die Lambdasonde intakt sein sollte, kann man dort auch eine Information über die Gemischbildung (fett oder mager) durch Messung der Spannung holen bei angesteckter Sonde und laufendem Motor auf Betriebstemperatur kann man am Steuergerätestecker (Rückseite) oder alternativ auch an der Steckverbindung der Labdasonde die Sondenspannung messe im Leerlauf und auch bei Teillast ist der Regelkreis aktiv und wenn die Sonde Betriebstemperatur hat sollte die Sondenspannung im Bereich von 0V und 1V hin- und her pendeln die absoluten Spannungswerte sind abhängig von der Sondentemperatur und dem Sondenzustand, wobei 0V und 1V praktisch nie erreicht werden, meist pendet die Sondenspannung nur so im Bereich von 0,2V bis 0,8V und wenn dieses Pendeln stattfindet, ist der regelkreis grundsätzlich in Funktion sollte die Sondenspannung aber ständig ohne Pendeln weit über 0,5V anzeigen, dann liegt Magerlauf vor, den der Regelkreis nicht mehr ausregelen kann das gleiche gilt für zu fetten Lauf, wenn die Sondenspannung ständig ohne Pendeln weit unter 0,5V anzeigt

falsch ! Du weisst NOCH NICHT was es sein kann lies doch nochmal die oben schon verlinkten Fehlersuchhinweise durch, und zwar den elektrischen Teil und dann such Dir was raus, das messen wir dann wenns zu Beginn der DK Schalter sein soll, dann ist das für den Anfang gut (weil einfach) denn das ist eine Durchgangsprüfung und (noch) keine wirkliche Messung soll ich Dein Messgerät beschreiben ? wo der Messbereichsschalter hin muss und wo die Messkabel angesteckt werden müssen ?

der Schäddgibidie Quatschkopp hat oft keine Ahnung, der ist noch "in der Ausbildung", in paar Jahren kann man die Pappnase auch mal was fragen und ne brauchbare Antwort erwarten

wenn der Motor nicht läuft, ist kein Unterdruck, also musst Du den auch nicht messen, deshalb kommst Du auf diese Weise ohne Unterdruckmesser aus nur wenn Du bei laufendem Motor und angeschlossenem Unterdruckschlauch messen willst ob der Druckregler es richtig einstellt, müsstest Du den Unterdruck kennen denn der Benzindruckmesser wird z.B. im Leerlauf irgendwas um 2,5 bar herum anzeigen, der ganz genaue Wert ist motorabhängig, motortemperaturabhängig und kann bestenfalls zwischen zwei identischen Motoren verglichen werden bei dem 2,7-er Deiner Bauart kann man es schwer vorhersagen aber ich denke in dem Bereich wird sich das abspielen es kommt bei Deinem Problem auch nicht auf 0,1 bar an, der muss auch laufen wenn das paar 10-tel. bar abweicht im Video sieht man den Druckmesser leider nicht, aber wenn der auf 5,5 bar raufgeht, dann ist die Pumpe nicht das Problem wenn Du bei nicht zugeklemmtem Rücklauf 2,95 bar misst, ist das auch in Ordnung, da kannst Du Dir die Rücklaufdruckmessung und die Sauerei mit der Rücklaufmenge erstmal sparen wenn der Druck nach dem Ausmachen der Pumpe nicht schnell auf Null fällt, sondern bis irgendwas im Bereich um 2 bis 2,5 bar runter geht und (wichtig) dort laaaange stehen bleibt, dann wäre das gut

wobei, bevor das eckige Messgerät benutzt wird, würde ich gerne mal das mit dem runden Messgerät zu Ende bringen also das Benzindruckthema, gucken ob und wie weit der Druck ansteigt wenn der Rücklaufschlauch zugeklemmt wird

es geht ums Gewicht, um was sonst ? alles andere wird nicht besser

hat eigentlich schonmal "jemand" aus der 4-Zylinderfraktion über einen Alublock nachgedacht ? den kranken Scheiss hab ich schon seit einiger Zeit im Kopf und kriege es nicht mehr raus also einen M52TU/M54 Block (Graugssbuchsen) und vorne 2 Zylinder abschneiden ich denke da an die plane Front wo das Steuergehäuse dan kommt, die wäre mit einer angeschweissten Aluplatte recht einfach nachzubilden so grob betrachtet könnte man das versuchen, bis zu dem Punkt wo es (vielleicht) am Ende doch nicht geht

das habe ich befürchtet wir sollten Dir wohl erstmal Hilfe beim Umgang mit einem Multimeter geben erstmal Video gucken hier zum Beispiel

die 4-Zylinderfraktion

an der Wapu wird es nicht knapper, die Scheibe ist nach hinten gekröpft, die Welle bleibt der kritische Punkt an der KW wird noch mehr Platz weil nur ein Riemen läuft und die Zusatzscheibe wegfällt, da hab ich beim Keilriementrieb mit Servo meist an der Zarge Platz schaffen müssen das Gewinde an der Wapu hab ich für den e36 E-Lüfter auch manchmal gekürzt kommt aber auch immer drauf an wie die Toleranzen sind Du hast den Siemens Lüfter ohne externen Vorwiderstand ? Schaltung angepasst, damit die erste Stufe abgeschaltet wird wenn die zweite läuft ? weil das braucht der Siemens, der Bosch mit externen Vorwiderstand nicht

um das rauszufinden hast Du ja nun das rote eckige Messgerät

ja das staut sich dann auf und der Druck erreicht normalerweise den Absteuerdruck des Schutzventils in der Benzinpumpe und es kommt aus der Benzinpumpe im Tank raus

die Autokorrektur spielt Streiche die Auto korrekte Uhr Spiel Streicheln

also wenn 3 bar draufsteht dann sollte man auch 3 bar messsen 2,8 bar wäre (zum Laufen zwar genug) aber dennoch bissel wenig .... oder eben die schlechte Anzeigegenauigkeit eines 10 bar Druckmanometers im unteren Drittel .... oder beides zusammen jetzt stellt sich nun die Frage schafft die Pumpe nicht mehr als 2,8 bar und der Druckregler ist in Ordnung, macht aber eben bei 2,8 bar noch nicht auf und steuert nichts in den Rücklauf ab oder der Druckregler macht schon bei 2,8 bar auf und steuert in den Rücklauf ab um dazu eine Aussage zu bekommen, drückst Du einfach den Rücklaufschlauch zusammen (Zange, Schraubzwinge) oder knickst den Schlauch ab (wenn die Länge das hergibt) steigt der Druck dann nicht, ist die Pumpe schwach, und der Regler steuert nichts in den Rücklauf ab steigt der Druck, kannst Du sehen wieviel die Pumpe überhaupt schafft, über 5 bar sollten das eigentlich sein