Höbber

Gibt es eigentlich auch neue ESV für den eta? Die Dinger werden soweit ich weiss, nur mit 3.3V angesteuert. Ich bin mir da nicht sicher, ob die normalerweise 5V Dinger sauber öffnen.

Da würde ich doch noch um Wurzel 2 bitten. Heisst soviel, alsdass doppelter Druck nur 1.4-fache Menge bringt.

Danke, dann bestelle ich mal zwei dieser Stopfen. Ich weiss nämlich nicht auswendig, was in der Tür steckt und die Karre steht noch im Winterquartier.

Danke, aber da die Karre keinen Türkabelbaum hat, gehe ich nicht davon aus, dass original sowas verbaut war. Weiss das einer?

Kennt jemand die TeileNr. für den Gummi der an meinem Eta fehlt? 61131370818 ist es schon mal nicht. Und nein, das Ding hat nicht nen mechanischen Spiegel, sondern gar keinen.

Ihr vergesst den vvVFL, der ist das erste Modelljahr. Da passt gar nix im Bereich Tank, Rückbank.

Nee, gefährlich ist das nicht. Ist ein Härteprüfgerät. Das Ding wurde halt nicht vom Verkäufer selbst versteigert, sondern durch eine Firma im Auftrag. Da hat keiner noch Bock auf Arbeit...

Ich habe was ersteigert und der Verkäufer kann es mir nicht schicken. Wer will gegen guten Bezahlung das für mich machen? Danke.

Heute ist es endlich zur finalen Anprobe gekommen. Erst mal den Getriebehalter hingeschraubt. Wie man sieht, ist das Ding zweiteilig aufgebaut, dazwischen befinden sich noch Gummibuchsen. Für weniger als 40.- ein fairer Deal für so ein aufwendiges Teil. Aber nur so ist das Ding in Längsrichtung möglichst weich und in die beiden anderen Richtungen recht steif. Die Längsrichtung muss weich sein, weil sich ja der Kat im Betrieb durch die Wärme dehnt und man will diese Spannungen ja nicht auch noch im Kopf haben. Zweiter Schritt Kat montieren, dieses Mal mit gewöhnlichen Muttern aber mit Silberfett zur Gewissensberuhigung. Man sieht, dass der Kat zu weit links sitzt. Um das auszurichten, habe ich den ESD auch montiert. Dann Mass genommen und ein Chromstahlblech bemalt. Ausgeschnitten und passend geflext. Dumm nur, dass es ein 1 mm Blech ist. Ich dachte, ich hätte noch 2 mm Blech da... Die Schweissanlage habe ich dann über den Hof zum eta gebracht, das ging schneller. Den Draht gewechselt und den Halter festgepunktet. Mist, das geht irgendwie schlecht. Die Schweisspunkte sehen vergammelt aus und reissen teilweise. Was mach ich denn da wieder falsch? Warum wollte ich am zunderfreien Katrohr nochmal kein normales Eisen? Achja, der Kohlenstoff im Eisen würde den Chrom binden und so den Korrosionsschutz beseitigen und vor allem zu Rissen führen.... Genau, ich sollte vielleicht nicht mit CO2 als Gas schweissen, da führt man ja gleich Kohlenstoff hinzu. Ist ja kein Problem, ne Argonflasche habe ich ja auch. Als die rangemacht, dabei natürlich wieder die Dichtung vom Druckminderer verloren und lange gesucht. Am Schluss zwei Aludichtringe genommen, die müssen die 200 bar halten. 200 bar? Sicher? Ups, schnell schweissen, die Flasche ist ja fast komplett leer! Hätte ich nun auch nicht zu viel Strom genommen, wäre die Schweissnaht schöner geworden. Egal, rauf damit und Probefahrt! Läuft! Jetzt kann eigentlich nur noch die Kupplung, die beiden Kupplungszylinder oder mein Pin am Schwungrad Schwäche zeigen, sonst sollte der nach ner Reinigung beim Baurat eigentlich durchkommen.

Kann mir einer sagen ob die toten Gummibuchsen an der Lima verantwortlich sind, dass es im Trieb ganz übel metallisch schabt? Anfänglich hat es gefühlt nur einmal pro Umdrehung gekratzt, nach weinger als einer Minute deutlich häufiger. Wo kriege ich dafür PU Buchsen her?

Die Geschichte mit dem Bolzen hat mich dann doch noch einen halben Tag beschäftigt, da ich den Kat nochmals wegnehmen musste. Dabei sind nochmals drei Muttern auf den Bolzen festgegangen. Ich habe mich gewundert, seit wann sich Kupfer auf Stahl festfressen kann. Naja, mehr gewundert hätte es mich, wenn es tatsächlich ferromagnetisches Kupfer gäbe. Langer Rede kurzer Sinn, das sind gar keine Kupfermuttern, sonder nur Stahlmuttern mit Kupferbeschichtung. Ist der Bolzen schon etwas rostig, schmirgelt sich die Kupferschicht weg und die Mutter frisst 1A. Toll! Als ich das noch nicht wusste, hatte ich vor ein paar Tagen beim Freundlichen drei Bolzen bestellt, weil ich dachte, einer ist keiner. Brauchen tue ich vier Stück, also mal wieder voll daneben. Als ich dann heute mit anderem Zeugs die Dinger abholte, hat mich fast der Schlag getroffen! So ein popliger M10x40 Bolzen kostet mehr als 12 Flocken! Dafür hätte ich beim Schraubenhändler ne ganze Kiste voll Gewindestifte gekriegt! Aber nun ist es zu spät. Da die einen Teile nicht sofort lieferbar waren, habe ich in der Zwischenzeit den Innenraum komplettiert. Achja, ich stehe im übrigen überhaupt nicht auf dieses M-Getue, im Gegenteil, ich finde das eher peinlich, wenn man mehr sein will, als man ist. Aber: Das M-Tech2 Lenkrad ist ein Muss. Ich kenn kein anderes Lenkrad, dass sich auch nur annähernd so gut anfühlt wie dieses. Darum ist mir das auch egal, dass eigentlich ein M-Tech1 da reingehören würde. Der Schaltknauf hat die M Farben nur aus dem Grund drauf, weil ich den halt noch liegen hatte. Ich dachte wohl mal, dass man sowas gut verkaufen kann. Und ja, der Wagen gehört mal wieder gesaugt. Immerhin ist der Kathalter für das Getriebe gekommen. Der kostet verhältnismässig wenig und selbermachen wäre viel Arbeit gewesen. Aber ohne Arbeit geht es auch hier nicht, denn der Kat eines Schalters und eines Automaten sind unterschiedlich! Die Getriebehalterung ist anders, also muss ich da noch einen Halter anschweissen. Prinzipiell ja keine grosse Sache, aber bei mir artet auch das wieder in eine Odyssee aus, denn: Wer gute Augen hat, kann ganz hinten das Schweissgerät sehen. Einen Chromstahldraht dafür habe ich, muss ich nur wechseln. Also keine allzu grosse Sache soweit. Problem ist nur, dass das Gerät zum eta muss. Das sind zwar weniger als 15 m Luftlinie, aber es muss einiges aus dem Weg geräumt werden. Das wird also auch wieder dauern. Jaja ich weiss, ich sollte nicht so viel Müll horten, sagt meine bessere Hälfte auch immer.

Glücklicherweise hatte die Kiste keinen EH-Automat. Daher weder separates Steuergerät noch Drehschalter in der Mittelkonsole.

Die Karre ist immer noch nicht fertig, aber es ging mal wieder weiter. Neue Ballons sind auch gekommen. Zu einem sagenhaften Preis von unter 200.-, der Satz, nicht pro Stück! Wenn das so weiter geht, ist montieren und wuchten bald teurer als der Gummi. Da ich eh hoffentlich bald meine eigene Bremsanlage mit nachgebauten B6 Bremscheiben haben werde, wollte ich möglichst wenig Geld ausgeben. Aber ich glaube, die Dinger sind nicht mal soo schlecht. Mir gefällt auf jeden Fall die zwei umlaufenden Profiblöcke. Der Reifen müsste sich präzise fahren lassen, nicht so wie die Dinger mit V-Profil. Da eiert man immer auf den Stegen rum. Zurück zum eigentlichen Geschäft. Pedale. Den Aufwand, den BMW für nen Aribag getrieben hat, ist immens. Da wurde richtig nachentwickelt, was das gekostet hat? Auch die Fertigung war nicht so billig, ist alles mit Schweissnähten hinzugefügt, nicht nur einfach gepunktet. Also mal angefangen, alles wegzuflexen, was nicht hingehört. Die Lasche hat mich gestört. Ist nur Gewicht. Ungefähr so viel war dann weg. Die Flexstellen natürlich standesgemäss mit roter Farbe rostgeschützt. Das gibt mindestens zwei PS mehr. Ich weiss, ein anderer hätte die Schnitte wieder zugebrutzelt, hatte ich aber kein Bock drauf und hält auch so. Da der eta ja ein VFL ist, sind die elektrischen Anschlüsse anders, ergo musst der Bremslichtschalter noch weg, wenn man weiss, dass man den Kontakt NFL Schalter einfach nach vorne schieben kann, bis die rote Hülse die Klipse freigibt, ist es ganz einfach. Dann mit zwei Scheiben das eigentlich zu grosse Loch für den VFL Schalter passend gemacht. Dann die Auslage an Werkzeug und Befestiger, die man braucht, um den Pedalblock auszubauen. Ist ne mühsame Arbeit, insbesondere mit Sportsitzen. Das nächste Mal nehm ich den Sitz wohl raus, ist bequemer. Ewigkeiten später endlich alles eingebaut. Für die, welche auch mal vorhaben, einen Kontakt für den Tempomaten und den Airbag am Kupplugspedal einzubauen. Der Geberzylinder passt nur rein, wenn die Halteschraube M6 rechts löst. Die Schraube lässt sich aber nur befestigen, wenn das Bremspedal noch nicht am BKV fest ist.... Ich denke, ihr wisst, warum ich das weiss. Der Geberzylinder braucht natürlich noch den hydraulischen Anschluss am BKV Behälter. Mit nem Messer den vordersten Teil abgeschitten, Schelle auf den Schlauch und fertig. (Am Geberzylinder ist original keine Schelle, warum auch immer.) Beim zweiten Entlüftungsversuch war die Sache dann auch funktionstüchtig. Ich habe ein Sauggerät. Damit ich das hin kriege, baue ich jeweils den Nehmerzylinder ab und halt ihn so hoch, dass das Enlüftungsventil nach oben zeigt. Wer noch wissen will, wie das mit dem Relais für den Anlasser ist. Das lässt sich an der Lenksäule einfach brücken. Das schwarz-gelbe Kabel einfach direkt einstecken am Platz, wo das schwarze war. Das Relais selbst sitzt ganz links hinter dem Riegel für die Haube, hier auf dem Bild ist der Sockel bereits demontiert, um das Relais besser wegzukriegen. Leider gehen die beiden Kabel zur Mittelkonsole direkt dor hin, deswegen habe ich den Kabelbaum dringelassen, das war mir zu viel Arbeit. Dann noch den Schaltknüppel gedreht, und tada: Sieht doch schon viel besser aus. Dabei hatte ich mir die Position extra markiert. Egal, Hauptsache es passt nun. Das Mittellager der Kardanwelle gedreht und mich dann ewig lang über den Schwingungsdämpfer am Getriebeausgang geärgert. Weil das Ding Stehbolzen hat, geht die Welle nur bei abgesenktem Getriebe und mit viel Fluchen rein. Aber drin ist drin! Damit konnte der erste Probelauf gestartet werden. Der Kupplungsdruckpunkt ist gefühlsmässig recht weit oben. Hat jemand ne Ahnung, ob das noch was im Argen ist? Ich bin mir nicht ganz sicher, ob die Kupplung wirklich zu 100% den Kraftschluss herstellt. Ich bin nur auf dem Hof hin und her gefahren und das Ding war so laut, dass ich ausser dem Motorröhren nicht viel mitbekommen habe. Kurz vor dem Schluss (hoffentlich) hat sich dann noch mal eine Baustelle aufgetan: Ich muss es positiv sehen, immerhin muss ich den Bolzen aus dem Krümmer nicht ausbohren.

Das war zumindest so früher nicht der Fall. Du meinst sicher Fakt und DTC, wobei die ersteren nicht brauchbar sind. Ein Lärmgutachten kann auch ein TÜV machen, ich glaube es war der in Stuttgart. Die müssen dann halt nur nach der Schweizer Norm messen. Aber der MFK Fuzzi, den kannste wechseln. Und wenn man einen mit gesundem Menschenverstand findet, dann sollte man dem erklären können, dass wenn die E36 Anlage verbaut ist, das Ding dann nicht zu laut sein sollte. So meinte ich das mit Prüfstelle wechseln. Extra ein Gutachten machen lassen kostet ja richtig was....

All eure Aussagen nutzem ihm aber wenig, er will ja wohl das Auto in der CH zulassen. Da galten andere Grenzwerte... (so zwischen 1982 und 1996)

Zum Thema Kardanwelle, ja es ist eine 320i E36 Welle. Und zwar mit dieser TeileNr. Gemäss Teileverwendung ist die auch für den 325i. Mit der angegebenen Länge ist sie 29 mm länger als ne E30 325i Welle. Da ich ca. 33 weggenommen habe, könnte das also passen. Eventuell hat man später beim 325i ein anderes Getriebe und damit Kardanwelle verbaut. Nun ist es aber eh egal, Welle wurde ja passend gemacht. In einer Nacht- und Sprühnebelaktion wurde der blanke Bereich noch lackiert. Als Unterlage musste der ixT herhalten. Wer sich jetzt fragt, warum rot? Dem sei gesagt, weil ich das da hatte und das anscheinend ne gute Rostschutzfarbe sein soll. Optik geht mir ja ziemlich am Allerwertesten vorbei, Hauptsache die Karre läuft. Nächster Punkt Schaltgestänge. Wie bereits erwähnt, passt das vom ixT nicht an die VFL Karosse. Glücklicherweise hatte ich vor Jahren, als ich alle meine E30 Teile verhökert hatte, eine Kiste mit Teilen übersehen. Da war ein Schaltgestänge drin. Leider weiss ich nicht mehr, aus welchem Fahrzeug es ist, es könnte E21 oder E30 323i sein. Das Ding mal zerpflückt. Nachdem ich mich darüber geärgert habe, dass ich die M10 Schrauben am Getriebe für die Aufnahme nicht schon im ausgebauten Zustand demontiert habe, da sie mit Schraubensicherung montiert sind, konnte ich die Konsole mal probesitzen. Und Überraschung, das passt sogar auf Anhieb! Wird wohl doch eine E30 Konsole sein. Also Konsole mit Schaltknüppel montiert und probeschalten. Alle Gänge lassen sich einwandfrei schalten! Doch zu früh gefreut. Der Knüppel steht falsch, er schaut zu weit nach hinten. Er wird so mit der Mittelkonsole kollidieren. Das Bild zeigt die Mittelstellung. Habe ich das Ding falsch rum montiert? Ich hatte mir extra noch eine Markierung gesetzt. Daran sollte es nicht liegen. Das Gestänge habe ich von der Konsole übernommen, das sollte also auch nicht zu kurz sein. Eventuell liegt es ja auch einfach dran, dass das Getriebe aus nem Fünfer stammt? Wie auch immer, ich versuche den Knüppel mal zu drehen. Sonst kommt der Knüppel aus dem ixT rein, der scheint wenigstens richtig "krumm" zu sein. Alles im allem läuft der Umbau aber stressfrei. Dass es viel Arbeit ist, war klar, weil ich ja wieder kein Geld ausgeben will, bin ja ein armer Mann. Deswegen ist es eine Odyssee.

Danke für den Hinweis mit dem Relais. Wo sitzt das genau? Muss noch die Lenksäulenverkleidung ab, oder reicht die des Fussraums, die ja eh schon weg ist? Den Hinweis mit dem Rückfahrscheinwerfer habe ich nicht verstanden. Gibt es unter dem Teppich noch einen zweipoligen Stecker? Nun aber zum eigentlichen Gebastel. Die Kardanwelle. Höbber spart ja bekanntlich immer, egal was es kostet. So wollte ich keine 300.- Flocken für eine 325i E30 Kardanwelle ausgeben. Deswegen stundenlang nach Alternativen gesucht. Die des 320iA E46 ist etwas kürzer, mit dem Schiebestück in der Mitte müsste das ja dann schon gehen. Also eine solche gekauft. Dumm nur, dass der schon die grosse Hardyscheibe hat. Nichts für mich, aber vielleicht für nen M52 Umbau an Stelle von einer 328i E36 Welle? Nächste Möglichkeit: 325i E36, die soll zwar etwas zu lang sein, aber vielleicht lässt sich das ja noch etwas zusammenschieben. Anbei das Bild zwischen der eta A Welle und den beiden anderen. Interessant ist auch der Umstand, dass die Kardangelenke beim E30 und E46 vorne sind, beim E36 aber hinten. Was da der Konstrukteur gedacht hat? Die Mittellager müssen ja natürlich auch alle anders sein. Das vom E36 ist zu breit, muss also weg. Nach anfänglichen Erfolgen mit einem Kugellagerabzieher, wollte das Lager dann nicht mehr. Ich mich schon gefragt, wie ich das Mistding abziehen soll, dann ist mir eingefallen, dass ich vor ein paar Monaten doch eine grössere Presse gekauft habe. Mit etwas Würgen ging das dann in die Presse rein. Und runter war das Lager. Damit konnte der erste Anpassungsversuch gestartet werden. Wie zu erwarten, ging das genau nicht, wie man sieht, es fehlen nur wenige mm. Wenn man sich das vordere Ende der Welle anschaut, dann stellt man fest, dass der Absatz nicht gedreht wurde, sondern durch eine Hülse in der Bohrung zu Stande kommt. Mit der Presse konnte ich den Absatz aber nur wenig kürzen. Das hat zwar gereicht, um die Welle auf das Getriebe zu schieben, aber nicht, die Welle in Montageposition zu bringen. Ich dachte mir, so viel ist das nicht, kann man da nicht etwas kürzen? Wahrscheinlich schon, nur wie? Welle genauer untersucht, und festgestellt, dass das Gewinde und ein grösserer Durchmesser davor gedreht sind, die werden sicher zueinander laufen, sodass ich die Welle für's Gewindeschneiden am grösseren Durchmesser führen kann. Also ab auf die Oerlikon damit und nachgemessen, ob die Flächen zueinander laufen. Das ist ja kein Präzisionsmaschinenbau, da lassen wir die 60 µm als perfekt zueinander laufend gelten. Also ran an den Speck und das Gewinde M38x1.5 verlängert. Mit einer konventionellen Drehbank ist der Gang ja einfach gefunden. (Das ist wohl das Einzige, was mit einer CNC deutlich schlechter geht, als mit einer Konventionellen.) Schwupps war das Gewinde da. Hätte Höbber einen Freistich für das Gewinde gemacht, hätte es wohl auch die Platte überlebt, aber was soll's. Dann noch abstechen. Die Welle zittert schon. Innen und aussen fasen und fertig. Nachdem ich nun 13 mm gekürzt habe, passt die Welle nun rein? Ja! Aber nur ohne die Überwurfmutter. Mist, vergessen das miteinzuberechnen. Nachdem ich nochmal 20 mm weggenommen habe, passt das auch mit Fixiermutter. Wer sich nun fragt, ob die Verzahung auch 33 mm gekürzt noch hält, so sage ich, ja, denn da kommt ja nur knapp 1 kNm drauf. Ich mach ja kein 3l Motor rein und ein Dieselsechsgang mit unsinnig kurzem 1. Gang, da hätte ich bereits 1,5 kNm. Im schlimmsten Fall wird sich die Verzahnung etwas verformen und ich würde das nicht mehr so gut auseinanderkriegen. Schlimmer wird es schon nicht werden. Da ich nun aber nicht wusste, dass das Mittellager vom E36 nicht passt, habe ich kein Neues gekauft. Also musste das Alte wieder drauf. Ja, ich kann schmerzfrei sein. Ich habe mir extra vor dem Ausbau noch die Lage markiert, aber ignoriert, dass die E36 Welle ja genau anders rum ist. Also muss das, was vorne war, nach hinten. Deswegen gehe ich davon aus, dass das folgende Bild die falsche Einbaulage zeigt. Kann das einer bestätigen? Und könnt ihr euch vorstellen, wie ich mich geärgert hätte, wenn das mit einem neuen Lager, auf das ich ein, zwei Tage hätte warten müssen, passiert wäre? So ist es nur etwas Zeit, die verloren ging. Apropos Zeit. Die effektive Zeit für das Kürzen der Welle schätze ich auf rund eine Stunde. Bei einem Preisunterschied von rund 150.- zu einer passenden Welle hätte sich das sogar finanziell gelohnt. Die Welle kommt also nochmals runter, hätte sie ja eh gemusst, denn ich brauche noch ein Schaltgestänge. Hoffentlich passt das, was noch rumliegt...

Um das Schwungrad richtig festzuziehen, habe ich mir noch eine Fixierung gebaut, die in den Anlasserzahnkranz eingreift. Ich habe ja fest tonnenweise Rundmaterial da, aber halt nur Stähle und kein schweissbares Eisen, zum Glück aber noch etwas C15 gefunden. Nachdem ich das Ding angezogen hatte, machte ich mich auf die Suche nach den Schrauben für die Druckplatte (M8x16). Dann wurde mir klar, dass ich es nochmals demontieren darf. Warum? Was fehlt auf dem Bild des Schwungrads, richtig, die geschliffene Scheibe als Unterlage für die Schrauben. Kurz noch überlegt, ob das auch ohne Unterlage geht. Dann mich erinnert, dass das Schwungrad butterweich ist und die Kräfte der Schrauben ohne Scheibe nicht aufnehmen kann. M8x16er Schrauben hatte ich natürlich auch keine da, also längere von Hand zurechtgeflext. So viel zum Thema wuchten... Beim Verbau der Kupplung noch etwas geflucht, weil mein Zentrierdorn am Beginnn des Zapfens noch einen Grat hatte, sodass er nicht in's Kugellager passte, obwohl ich das Lager ja an der Getriebeeingangswelle geprüft hatte, ob es flutscht. Zentrierdorn also noch rundgeläppt, pass soweit. Getriebe rangespaxt. Und man glaubt es kaum, das Getriebe aus nem Fünfer ist tatsächlich andersn, eine Torxschraube muss 80 mm lang sein. Hatte ich natürlich nicht da, jetzt tut es eine Aussen6-kt in V2A. Dann noch Getriebeöl in's Diff und Getriebe rein, ich war ganz überrascht, dass im gekauften Getriebe noch Öl drin war. So, nun kommt der spannende Moment, reinsitzen und starten. Mist, Schlüssel nicht da, sondern zu Hause. Das ist mir sogar zweimal passiert. Aber beim dritten Mal habe ich an den Schlüssel gedacht. Also reingesessen und... Nichts! Aber anders hätte ich es auch nicht erwartet. Es war schliesslich ein Automat, da muss man noch ein Kabel brücken, sonst dreht der Anlasser nicht. Interessant finde ich, dass mit dem Kabel ein Relais im Bereich Armaturenbrett geschaltet wird. Ich dachte nicht, dass dafür so ein Aufwand betrieben wird. Und Rumms, der Wecker lief! Jetzt kommt "nur" noch die grossen Baustelle Kardanwelle, der Rest ist Kindergeburtstag. Ich weiss ja jetzt schon, dass mit der Schwingungsdämpfer am Getriebeausgang noch nerven wird.

Mach es dir einfach, und pack einfach die originale M52B28 Anlage aus dem E36 drunter. Das passt relativ einfach. Dann sollte der Prüfer nicht meckern können. Und falls doch, einfach die Prüfstelle wechseln.

Danke, das werd ich mir merken. Wegen der Feder denke ich, es ist wohl einfacher, beim ABS Halter was abzuflexen. Ich denke, der Halter hat nur ein zusätzliches Blech dran. Darum kümmere ich mich aber erst viel später. Erst muss das Getriebe rein, falls er dann läuft kommt die nächste, grössere Baustelle: Kardanwelle. Dazu aber mehr, wenn es soweit ist.

So, heute mal die Nerven gehabt, um im Hinterhof- Africa Style sich am Pilotlager zu vergreifen. Sieht wilder aus, als es ist. Der Wagenheber sitzt schiesslich bombenfest, wie man sieht. Als erstes mit einem Haken probiert, das Lager rauszuziehen, ging natürlich nicht, wäre ja zu einfach gewesen. Zweiter Versuch mit der Fettmethode. Leider hatte ich nur 12er Stifte in m6 da, die waren damit genau zu gross, um in das Lager zu passen. Also doch meine Kupplungszentrierhilfe, sprich abgeflexte Getriebeeingangswelle, genommen. Dort ist der Zapfen aber relativ kurz. Wahrscheinlich hatte ich zu wenig Fett drin, sodass ich das Lager anstatt raus, reingedrückt habe. Nach dem vierten Versuch habe ich die Übung abgebrochen. Muss ich also doch so ein Kleinkram beim Freundlichen bestellen, was für ein Aufwand, da muss ich wieder extra hinfahren... Dann doch noch mal in ner Schublade mit Kugellagern nachgeschaut, ob ich vielleicht ein Lager für eine 12er Welle habe. Und ja, hatte ich! Wie es der Zufall so will, hat das Lager auch einen Aussendurchmesser von 32, genau wie die Welle! Noch kurz die Toleranzlage gecheckt, das muss passen, sollte einen kleinen Festsitz ergeben, so wie es sein soll. Ich brauche also nur noch eine passende Hülse, um das Lager einzutreiben. Habe dann sogar was gefunden. Musste also nicht mal die Drehbank anwerfen. Und fertig! Hach, es ist doch schön, wenn einfach mal was klappt! Jetzt also mal das Getriebe ranmachen, dann kann ich testen, ob der Motor anspringt. Ich hoffe, ich vergesse nicht Öl einzufüllen.

Egal was für ein Tacho drin ist, die HA-Übersetzung hat keinen Einfluss auf das Signal, den das kommt direkt vom grossen Diff-rad.

Das Teil soll mit zwei Schwerspannstiften befestigt werden, also die auch noch gewogen. Damit müssen gut 2.5 g am Schwungrad weg. Da ich kein Bock hatte, das auch noch per CNC zu machen, ging das Ding auf die Aciera, in der Hoffnung, dass das Teil auch nicht zu hoch ist. Ausgerichtet, könnte passen. Reibahle eingespannt... Passt genau! Löcher gebohrt, die beiden Teil gefügt und das Rad mal montiert. Könnte funktionieren. Dann vom Automat die Glocke demontiert und die Sensoren befestigt. Passt! Auch die Druckplatte passt ran, das ist der Grund, warum das Teil einen Absatz hat. Soweit so gut. Dumm nur, dass ich vergessen habe, das Pilotlager für die Getriebewelle aus dem ixT auszubauen. Das darf ich jetzt draussen auf dem Schotterplatz machen.... Es wird also noch enorm viel Zeit brauchen. Dabei muss die Karre dringend zum Baurat.

Ich fahr ja seit ein paar wenigen Jahren meinen bronzit eta als Alltagsgefährt. Den habe ich vor knapp 15 Jahren günstig erworben. Und warum war der günstig? Genau weil eta und Automat, also Höchststrafe. (Sieht man von Vierzylindern ab). Ich sehe aber halt Zweitürer und Batterie hinten. Ein M20 ist ja eh nicht der Weisheit letzter Schluss, also was soll's... Nun gut, die Karre hatte ja nicht mal 120 Mm runter und ist einem passablen Zustand, anständig tiefer ist bis jetzt das Einzige, was an der Karre verändert wurde. Letzten Herbst hätte ich mal Ölwechsel und so machen sollen. Ich habe mir aber gedacht: Ach, das machste dann im Winter, wenn ich ihn wegstelle. Tja, eine Woche vor dem Wegstellen wollte er dann nur noch rückwärts fahren. Automat also am Ende. Es war klar, ein Automat repariere ich nicht, das wird gleich richtig gemacht und gegen ein Getrag getauscht. Soweit so gut. Irgendwo hätte ich sogar noch ein 260er liegen gehabt, allerdings mit Lagerschaden. Wär ja nicht so ne Sache gewesen, aber halt, der eta hat ja Zweigebermotronik. Und die befinden sich am Getriebe. Ergo passt ein B25 Getriebe nicht. Zum Glück hatte der örtliche Schrotti noch ein paar passende Getriebe da. Der Kurs war fair, auch wenn das Getriebe fast so teuer wie das ganze Auto war. Getriebe soweit schon mal da. Was fehlt also noch? Pedale, Schwungrad, Schaltkonsole und Kardanwelle. Gut, dass ich noch einen ixT Schlachter stehen habe. Der steht jetzt schon seit 12 Jahren! Aber ich wusste noch, dass es ein Schalter ist. Damit sollte das mit der Schaltkonsole und der Pedalerie gelöst sein, weiterer Kleinkram wie Kupplungszylinder etc. auch. Soweit so gut. Nun fängt die Odysse an. Als erstes musste ich meine Hebebühne freiräumen. Da standen zwei etas rum, mein Liebling, der weisse und eben mein Alltagsgefährt. Den weissen habe ich das letzte mal im Betrieb, bevor ich den anderen gekauft hatte. D.h. das Benzin ist so alt, dass das ganze Einspritzsystem zu war. Beide Pumpen hatte ich bereits ersetzt, die Einspritzdüsen gereinigt. Nach langem hin und her lief er dann auf mindestens 5 Zylindern, reicht ja, um ihn von der Bühne zu kriegen. Ich war ja schon glücklich, bis er anfing, komische Geräusche zu machen. Naja, irgendwas ist ja immer. Die Baustelle weisser eta bleibt also bestehen. Also angefangen, den ixT zu schlachten, was mechanisch sehr gut ging. Dumm nur, dass das Ding einen Airbag hat und deswegen die Pedalerie anders als bei den normalen E30 ist. Hätte ich doch einfach für ein paar Euro ne Pedalerie gekauft... Das kriege ich aber angepasst, kein Problem, braucht halt wieder Zeit. Dumm auch, dass wohl das Schaltgestänge nicht in den eta passt, weil der ja VFL ist und das Zeugs an der Karosse anders befestigt wird. Fassen wir zusammen: Ich habe ein Auto geschlachtet, um die Pedalerie und das Schaltgestände zu verwenden, und beides passt nicht! Ok, ich brauche ja noch ein Schwungrad. Wenigstens das kann ich ja übernehmen! Naja, aber nicht 1 zu 1. Denn der eta hat ja Zweigebermotronik. Da fehlt ein Pin! Da auf Grund der überzogenen Coronavorschriften eine Beschaffung eines passendes Schwungrad nicht so einfach ist, habe ich mich entschieden, das vom ixT anzupassen. Also erstmal zwei Stifte gedreht, damit ich die rotative Lage und die Masse des Pins erfassen kann. (Es soll bitte keiner Schreiben, dass er mir ein passendes Schwungrad für wenig Geld überlassen hätte.) Dann das Teil im CAD gezeichnet. Wie man sieht, soll das Teil gut zwei Gramm haben. Das muss ich wissen, denn ich will das Material anderweitig wegnehmen, damit die Wuchtung mehr oder weniger bestehen bleibt. Nach dem CAD kommt das CAM. Dann ab auf die Maschine. Und schon fast fertig. Ausgestochen und ab damit auf die TOS, damit die Höhe auch passt. Dann noch prüfen, ob das Teil wirklich 2 g hat. Weiteres gleich im zweiten Beitrag.

Mann, ihr wisst ja auch alles. Ich hätte nicht gedacht, dass für den Luftsack so viel Aufwand getrieben wurde. Was mich an der ganzen Sache nervt, ist der Umstand, dass der Pedalblock auch anders ist. Und wofür habe ich die Karre geschlachtet? Richtig, für die Pedalerie, die auf Grund des Airbags nicht passt und die Schalthebelkonsole, die auf Grund VFL/NFL nicht passt. Eineinhalb Tage schrauben für nix...