Meine beiden Tourings...neverending story

[esgey]

Gestern. 

 

Servopumpe...für die Spannbügel in neu bin ich zu geizig. 30€ das Stück! 

 

Den oberen Winkelstutzen für die Vacuum Leitungen hatte ich beim Ausbau aus der Spender-Drossel natürlich abgebrochen. 

Den einzigen Winkel den ich noch hatte war natürlich einer für das untere Loch. Jetzt sind halt beide leicht nach unten versetzt und kollidieren leicht. 

 

Halter Klimakompressor...weil wenn ich den jetzt schon anbaue, komplettiere ich den Rest bestimmt auch zeitnah. 

[esgey]

So, heute das Motörchen bei dem feschen, jungen Mann mit der modischen Kurzhaarfrisur auf'n Anhänger geladen und ab ging's.
Der Anhänger hat übrigens **-I 335 als Kennzeichen...der ein oder ander 335i Fahrer dürfte darauf neidisch sein...insbesondere wenn er sieht, dass damit gerade Grünschnitt zum Komposthof gebracht wird.

[esgey]

Heute morgen (also zumindest hat der Postbote mich geweckt, der Uhr nach wäre is schon Mittag durch) kam die letzte Teilelieferung von Leebmann.
Bissel Kleinkram und zwei neue Ölkühlerschläuche...

 

Out with the old...
Der freundlich grinsende Herr ist mein Nachbar, in dessen Garage der Motor entstand.

 

Der war auch nicht nur zum Saufen da...ich bin mit nem frischen Kasten angereist und habe ihn leer wieder mit heim genommen. Bei SHC hängen echt nur Spritis rum!
Schwamm drunter....jedenfalls wurde der B28 g'schwind vorbereitet...

 

...und dann nei g'lupft mit dem 6Gang.

 

In with the new...

 

Wenn ich das Getriebe mittig ausrichte, steht das Schaltgestänge leider immer noch nach rechts.
Die Länge hat perfekt gepasst, aber dank des seitlichen Versatzes darf ich das nochmal neu schweißen.

 

Aber für heute ist erstmal Feierabend!

[esgey]

Tagesziel für heute war der Getriebehalter.
Folgerichtig zuerst mal die Kardanwelle getestet, ob sie passt.
Dann aber wirklich aufgerafft, einen Plan gemacht und den Getriebehalter hingeschludert.
Bin eigentlich ganz zufrieden...obwohl mein Schutzgasschweißgerät irgendwie nur gespackt hat und ich schlußendlich nochmal alles verschliffen und mit dem WiG-Brenner verschweißt habe.

 

Dann war endlich die Kardan dran.
Erstmal Mittellager tauschen, das vom E46 passt ja nicht.
Reindübeln und Spaß haben...Luft im Schiebestück liegt so bei 15mm, normal dürfte 5mm sein. Damit kann ich leben!

 

Danach noch etwas Frustbewältigung in Form von neu schweißen des oberen Schaltarmes. Der passt jetzt auch.

Immer noch keine Platte, dafür ist nämlich gar kein Platz!

 

[esgey]

Heute den Tag mit Krümmer planen begonnen, das konnte ich noch im G'schäft erledigen.
Der im Vordergrund hatte es auch bitter nötig, wie sich danach heraus gestellt hat.
Bevor einer fragt, ja die bleiben so rostig! Ich hab da noch ein paar Eichhörnchen in petto, das lohnt also nicht an den M20 Krümmern rumzumachen.

 

Mit Krümmern kann man dann auch einen Kat anbauen und entwickelt sofort körperliche Fähigkeiten, die es einem erlauben, das Gebiß dem eigenen Gesäß näher zu bringen.
Den Getriebehalter -auf den ich schon ein bisschen stolz war- darf ich also nochmal umkonstruieren! Zwei Schritt' vor, einen Schritt zurück. Is ja immer so!

 

Nachdem der Ersatzgummi für meinen oberen Schaltarm der falsche war und ich an der Baustelle auch nicht weiter kam, habe ich obenrum einfach tausende kleinere Baustellen abgearbeitet.
Der Benzindruckregler benötigte noch seinen Sprengring der ihn fixiert, war natürlich ne Sauarbeit, den da hinten noch von unten reinzubringen.
Im Ventildeckel musste noch 1mm weggeschliffen werden, wegen der Kopfversteifungsplatten.
Die Spritschläuche wurden mit einem ori. Halter am Bolzen des BKV+HBZ festgemacht.
Gaszüge, fehlende Kleinteile und Dichtungen, und und und...
Abschließend grundlos unscharfe Bilder geschossen.

 

GN8

[esgey]

Bevor das hier nach Untätigkeit aussieht... 

Ich bin natürlich trotzdem jeden Abend bis spät in der Garage. 

Nur gibt es grad wenig Vorzeigbares, bzw ich vergesse auch ständig das Bilder machen. 

 

Mit dem Getriebehalter habe ich mich nun also nochmal befasst. 

Unter Aufsicht zweier Maschinenbau-Ingenieure kann das schonmal in Streß ausarten. 

Wie dem auch sei, die Brücke ist fertig, nun fehlt noch der Teil am Getriebe, den ori Aluträger kann ich nicht verwenden. 

 

Der Ölkühler hat mittlerweile auch seinen Platz gefunden, die Leitungen sind für 250 Steine neu gekommen. 

Jetzt muss ich nur noch die passende Lippe von zu Hause mitnehmen. 

 

Wenn man alles frisch lackiert, muss man darauf achten, sämtliche Anschraubpunkte über die Strom (Masse) fließt, wieder blank zu machen. Obwohl ich den Fehler oft genug bei anderen gefunden und behoben habe, bin ich da selber nicht vor gefeit. 

Habs zum Glück vor dem Einbau der LiMa gemerkt... 

 

[esgey]

Endlich passt die Grütze...

[esgey]

Nun denn, aller guten Dinge sind drei.
Jetzt habe ich den oberen Schaltarm ein drittes Mal geschweißt. Das Hinterteil stammt von irgendeinem Fzg. aus '05 oder '06, der Rest war schon weggeflext.
Bei diesem Schaltarm sitzt die Aufnahme für die Kugelpfanne 10mm höher, als bei dem E46 Teil.
Wenn mir das nicht gereicht hätte, wäre ich gezwungen gewesen mein ori. E39 M5/540i (fast so schnell wie E30 318is) Schaltgestänge zu zerflexen und den Schaltarm dann ein vierstes Mal zu schweißen. Dieses wäre 15-20mm höher...
Warum das Ganze? Der Schalthebel kommt der Hardyscheibe gefährlich nahe, selbst ohne die untere Schaltstange.

 

Sieht aus der Perspektive schlimmer aus, als es ist.

 

Trotzdem lieber noch ein Stück eingeschweißt.

 

Fast...

 

Schaltstange die ich mal irgendwann mit 2 anderen zusammen bei Leebmann bestellt hatte, als ich in den Vorbereitungen für den M62-Umbauwar, hat einfach gepasst.
In Summe war dieser Blindkauf also zu 66% erfolgreich, weil eine dieser Schaltstangen hat schon unverändert am M62 gepasst. Diese jetzt hier und eine hab ich noch im Fundus...
Ich weiß jetzt nur nicht mehr, ob dass das Teil vom N54 war....Schalthebel steht auf jeden Fall kerzengerade und die Schaltwege sind traumhaft.

Alle Gänge flutschen (trotz angeblich leidender Synchronringe bei 0 Drehzahl) rein und an der Hardy ist immer Platz. Selbst die Außermittigkeit kommt nicht negativ zum Tragen.

 

Lässt sich halt scheibe knipsen... Zweiter Gang ist eingelegt, das ist die engste Position.

 

Edit:
Teilenummer Schaltstange ist 25 11 7 524 722 und stammt aus z.B. 3er E92 335i und anderen, Motoren sind N54 und N57.
https://www.leebmann24.de/bmw-ersatzteile/search/partnumber/?qry=25117524722

Beim M62+6Gang hatte die 25 11 7 524 519 gepasst.

 

[esgey]

It's alive...

 

Ist auf den ersten Versuch angesprungen. Leerlauf logischerweise noch holprig und ich hab ihn auch nicht lange laufen lassen, weil kein Kühlwasser drin und sowieso sehr spät.

 

Bis dahin war noch ein Haufen Kleinkram zu erledigen, wie den Kupplungsnehmerzylinder endlich einzubauen.
Abgasanlage komplett reinzuhängen, davor noch Kardan, Hitzeschutz etc. Das Zündgeschirr zusammenfummeln und einbauen, Spritschlauch der da noch rumbaumelt anschließen.

 

Und sich mit dem Unterdruckkrams rumzuärgern.
Da muß wohl doch ein anderer Behälter her...

 

Hier nochmal die Schaltstange in ihrer vollen Pracht.
Ja, das ist eng, nein es schleift nichts!

[Russland Racing]

Habe einen sehr alten Behälter der vorn eingezogen ist, wenn Du mal ein Bildchen möchtest dann melde Dich gern.

Gruß

Martin

[esgey]

Hi Martin, ich habe doch den E90 BKV drin. Hab jetzt erstmal einen Deckel ohne Sender verbaut.

Der Eimer ist daheim, Fahrleistungen sind ganz gut was ich so testen konnte/wollte.
Aaaaaber...latürnich hatter noch so seine Zipperlein.
Der Leerlauf ist wie bei einem Ami-V8, das Getriebe liegt irgendwo an und natürlich muß der 6. Gang beim Einlegen doch die Kardan berühren.

 

Aber der Reihe nach! Zuerst habe ich mich noch der Arbeit gewidmet, für die ich die letzten Tage einfach keine Motivation hatte.
Den Schlauch vom Heizungsvorlauf einbauen, bzw. erstmal modifizieren.
Hintergrund der Modifikation ist, dass ich meine Drosselklappenvorwärmung vom Zylinderkopfabgang speisen möchte, bzw. eigentlich auch bei warmen Außentemperaturen einen stetigen Abfluß von heißem Kühlmittel aus dem Kopf möchte.
Dabei geht's natülich um die Kopfrißproblematik (wg. mutmaßlicher Stauhitze). Bisher bin ich immer mit leicht geöffneter Heizung gefahren, das brauche ich jetzt nicht mehr.

 

 

Finales Motorraumbild zu Hause.
Ich habe mich für den alten Blechluftfilterkasten entschieden und auch auf den Kabelbkanal an der spritzwand verzichtet.
Ich wollte alles oldschool haben.

[Mahathma]

Schmeiß das mal so hier 'rein:

 

Bei meinem Saab 9-5 ist das serienmäßig so. Der hat ein (gefürchtetes) Heizungsbypassventil, welches bei komplett inaktiver Heizung das Kühlwasser aus dem Kopf weiterleitet. Da gerade die größeren Vierzylinder dort recht stark belastet werden ist der Hintergrund ist wohl offensichtlich...

 

Das Ventil wird durch Unterdruck über ein kleines elektrisches Ventil angesteuert. Dieses liese sich ja von der Heizungssteuerung des E30 ansteuern, die ja bei "komplett geschlossen" das Wassderventil (auch gefürchtet) ansteuert. Also beide "bösen Ventile" (Saab/BMW) zusammen ansteuern. Müsste halt noch über Unterdruck versorgt werden. Bietet der M20 aber auch...

 

Noch 'ne Auflösung warum das "böse" Ventile sind:

Das Heizungsventil des E30 neigt hin- und wieder zu Undichtigkeiten, was entweder ein überteuertes bei BMW-Classic nötig macht, oder man flickt das...

Das Bypassventil bei Saab hat ebenfalls die Neigung das Kühlwasser nach über 20 Jahren und 400tkm unvermittelt an der Spritzwand auf die Straße zu entlassen. Hier ist der Ersatz preisgünstig nur der Einbau fummelig.

 

Einfach so als Anregung....

[esgey]

Hi, den Umbau der Heizungsventile habe ich mir angeschaut.
Bevor ich die Lösung mit der Kopf-gespeisten Drosselklappenvorwärmung als Ideallösung auserkoren habe.

Mein ursprünglicher Plan sah den Einsatz eines E46 o.ä. Heizungsventils im Motorraum vor.
Damit hätte ich das Heizungsventil aus dem Innenraum gehabt und genau die selbe Funktion wie beim Saab.
Da mein roter Touring mittlerweile 3x Kühlwasser im Fußraum hatte, trug ich diese Idee lange mit mir rum und evtl. werde ich das im Roten auch noch so umsetzen.

Nachdem ich aber gesehen habe, dass der DK-Heizung beim M20 von einem zusätzlichen Stutzen im Block gespeist wird, kam mir erst der Gedanke das einfach in den Heizungsvorlauf einzuschleifen.
Vorteile sind, dass es sich hier um eine einfache mechanische Lösung ohne den Einbau weiterer Fehlerquellen handelt, kein Aufwand mit der Verschlauchung weil das T-Stück in der Nähe der Blocköffnung rauskommt,

kein Elektrikfirlefanz und auch einfach rücksüstbar.

Für den M20 auf jeden Fall die bessere Lösung, für den M62 überlege ich immer noch das externe Doppelventil zu verbauen.

[esgey]

Heute das Cabrio mal mit auf Arbeit genommen.
Den Endtopfhalter g'schwind von russisch auf teutonisch umgestrickt.
Also die Halter einfach eingekürzt und verschweißt.

 

Den Halter vom Getriebe hab ich dann eben nochmal umgearbeitet, da das Getriebe hier anlag und sämtliche Vibrationen vom Antrieb auf die Karosse übertrug.
Einfach zwei Winkel dran gebraten, die den Halter gegen Verdrehen sichern, also die Gegenkraft zu der Hebelkraft des weiter hinten anliegenden Getriebes bilden.
Hier liegt das Getriebe an:

 

Winkel ranjemurkst...

 

Jetzt ist 7-8mm Luft.

 

Da das Getriebe jetzt etwas höher steht, is natürlich Essig mit den Gängen 2,4,6!
Also effektiv auf 3Gang umgebaut mit dem ganzen Aufwand...
Ich organisiere mir jetzt noch einen E39 Schaltarm und schweiße das Schaltgestänge noch ein 4. Mal um.

 

[ripeete]

Nennt man das professionell Iteration?

[esgey]

Gestern war es dann soweit.
Ein E39 Schaltgestänge hatte ich zum Glück noch im Fundus, somit konnte ich loslegen.
Abgasanlage lösen, Hitzeschutzbleche ausfädeln, Getriebe etwa 4cm ablassen (mehr geht einfach nicht mehr) und dann das Schaltgestänge

oberhalb der Kardanwelle zerlegen (Schalthebel nach oben raus) damit ich den oberen Schaltarm überhaupt nach unten raus bekomme.

Von links nach rechts: das Teil vom E46 320d, irgendwas von einem 1er oder E90, was schon 10mm höher baut und rechts E39 540i/M5.

 

Sieht grauenhaft aus und wiiiieder keine Platte. Ist aber stabil, hab ich getestet.

 

Im 6. Gang ist jetzt ca. 5mm Luft, das ist die engste Konstellation.
Die leicht rostige Klammer gibt's m.W. in der Bauform nicht mehr neu.
Der Ersatz ist zu klobig und hat bei meinen ersten Versuchen bereits gelitten.

 

Bevor ich schrauben gegangen bin, habe ich mir noch einen 318i Tacho aus dem Fundus gezogen.
Neue Akkus eingelötet, "Check" Plättchen rein (VDO und Motometer sind da unterschiedlich!), Codierstecker Nr.15 (325i Kat) rein, fehlende Birnchen reingeschraubt und gegen den Eta-Tacho ersetzt.

 

Anschließend zweistündige Probefahrt durchgeführt.
Der erste Gang ist dank des 2,93er Differentials nicht zu kurz.
Wenn ich dem Motor das Ruckeln unterhalb von 1100U/min noch abgewöhnt bekomme, dann passt auch der 5. Gang perfekt für Fahrten im Ort zwischen 50 und 60km/h (Tachowert!).

Somit habe ich den 6. Gang wirklich als Overdrive für außerorts!
Ich würde dem Motor sogar das 2,79er Diff zutrauen, vorausgesetzt der Leerlauf und das Übergangsverhalten werden noch perfekt. Aber das wird erst nächste Saison was!
Grundsätzlich hat der Motor ab ca. 1300U/min schon gut Drehmoment, ab 2000 ist ordentlich Schub da und jenseits der 4000 legt er einfach nochmal richtig zu. Geil Alter!
Das Konzept druckvoller M20 mit 6Gang und langem Diff funktioniert also bestens!

Natürlich würde der Thread nicht "neverending story" heißen, wenn jetzt alles gut wäre.
Beim schwungvollen Abbiegen höre ich ein leiser werdendes "pling pling pling pling.....".
Da brauchste mitten auf der Hauptstraße nicht nach suchen gehen, dafür war das Teil mutmaßlich zu klein.
Aber verdammt, was war das jetzt wieder???

 

Natürlich hat das frisch eingebaute Kombiinstrument rechts keine Beleuchtung, Drehzahlmesser gibts also nur, wenn man gerade unter einer Straßenlaterne durchhuscht.
Ist natürlich genau die Birne, die ich gerade erste eingesetzt hatte...
Im Check-Control leuchtet Motoröl auf, obwohl Öl dezent über Max. ist, vermutlich ist der Niveausensor irgendwo malad.

Mein Kupplungspedal bleibt beim schnellen Kuppeln plötzlich einfach mal unmotiviert am Teppich kleben.
Zusätzlich qualmt es nach längerer Fahrt unterm Auto vor, wenn man steht.
Die Glaskugel sagt, dass die Kupplungsleitung wohl irgendwo seucht und auf den heißen Kat spritzt.
Natürlich kann auch der neue Nehmerzylinder ein Ding weg haben...
Jedenfalls darf ich da nochmal ran und kann bei der Gelegenheit gleich das Getriebe mit wechseln, weil das macht im Bereich der Eingangswelle derbe Geräusche.
Kennt jemand einen Getriebe-Spezi im Stuttgarter Raum?

Edit:
Da es aufgrund des Saisonendes erstmal nicht weiter gehen kann, reiche ich die Mod-List von dem Projekt  schonmal nach, damit es thematisch zusammen bleibt.
Über den Winter werde ich andere Sachen basteln...
 

Block:

M52B28 Kurbelwelle mit Adapterring für Simmerring
H-Schaft Pleuel m. ARP Bolzen von FCP Engineering
Kolben gekürzt und beschichtet bei Picoatec
Kolbenbolzen konisch ausgedreht
Ölspritzdüsen / Kolbenbodenkühlung von Hellspeed Perf.
Diesel Ölpumpe wg. Mehrbedarf für Kolbenbodenkühlung
Diesel Ölwanne wg. Öl-Rücklauf vom Ölabscheider des E36 M3
 

Kopf:

282/272 dbilas Nockenwelle (oder 272/272° ??)
verstellbares Nockenwellenrad von User Verplatzer gebaut aus Ori.
Kipphebel von Kent Cams (CF 60)
Kopfversteifungsplatten von Propellerheads Engineering
M52 Einspritzleiste mit hinten liegendem, kleinem BDR 3.0bar und normierten Anschlüssen (Click-System)
KGE mit Zyklon-Ölabscheider vom E36 M3
Drosselklappenvorwärmung vom Heizungsvorlauf gespeist, zwecks Wärmeabfluß vom Kopf hinten

 

Getriebe

6Gang-Getriebe GS6-37DZ THES aus E46 320d
Getriebhalter Eigenbau mit hitzefesten Silikonlagern
EMS Kit von NTY (Bandel Autoteile) für 6Gang aus 120d/320d
Anlasser vom E90 320d
Schaltgestänge (25 11 7 529 067) gekürzt auf C=127mm Vorderteil E46 Hinterteil E39
Kardanwelle vom E46 Automatik (nur Vorderteil 7 519 303), mit E30 Hinterteil

Differential vom Eta mit aktuell i=2,93

[touringDani]

Respekt.
Ich krieg's nichma hin, den M60 zum Abbau des Kabelbaums aus'm Regal zu ziehen.
Von ZKD am B32 red ich gar ni erst

[esgey]

Heute Ventilspiel nochmal gemacht. Hatte ich beim Zusammenbau auf 0.20 eingestellt, hatte kein 025er Plättchen.
War jetzt gleich großzügig und habe ihm 0.30 gegeben. Den Sollwert bekommt er im Frühjahr, wenn er mal 500km beieinander hat.
Jetzt klickert er zwar richtig nervig, hat aber einen deutlich stabileren Leerlauf. Übergang von Schub zu Teillast unterhalb von 1200U/min ist aber immer noch beschissen.

[esgey]

Da das Cabrio jetzt Winterschlaf hält und ich dort nicht schrauben darf, muß ich mir neue Betätigungsfelder suchen.
Eigentlich ja eher beiseite geschobene Projekte wieder auf die Agenda holen...weil ich hab da ja noch so einen Touring mit V8.

Da könnte man sich ja schonmal dem Kabelbaum widmen. Weil im zuge der Renovierung des Umbaus, wird auch der auf den Stand gebracht, wie ich eben heute Kabelbäume baue.
Kann ja nicht sein, dass immer nur andere davon profitieren, dass ich mich beim Kabelstricken weiter entwickle.

Also Werkbank aufgeräumt, den Überbau neu angebracht, noch ein, zwei Lichtquellen hinzugefügt und den Kabelsatz aufgespannt.
Mein alter Kabelbaum stammte aus einem E38/39, dieser hier aus einem X5, weil der einen längeren Zwei zum Steuergerät hat...ist sogar etwas zu lang.

 

Einige der störenden Ummantelungen sind schon entfernt, jetzt wird aufgeräumt und ausgedünnt.
Die Stecker des Motormoduls sind X6005 Zündspulen, X6003 Sensoren und Aktuatoren, der kleine weiße Stecker für den Sensor des E-Box Lüfters und der 12polige Verbindungsstecker ans Getriebemodul.

 

Am Getriebemodul hats das Gegenstück zum schwarzen Steckers des Motormoduls, den weißen "Motorstecker" der ans Fahrzeug geht,
X6001 Spannungsversorgung DME und X6002 Lambdasonden.
Die Relais und der Motor-Sicherungskasten sind auch hier dran, der Automatikteil ist schon entfernt.

 

Das DME-Relais wird in der beifahrerseitigen Kabelbox verschwinden.

 

Das Relais für die Zündspulen und das selbst hinzuzufügende Relais für die Spritpumpe kommen auf einen Doppel-Sockel für Mini-Relais wie sie beim S50 zum
Einsatz kamen und verschwinden dann in der fahrerseitigen Box. Von dieser geht dann auch der Motorstecker zum E30 ab.

 

Der kleine Motor-Sicherungskasten und die Massekabel kommen mit ins Handschuhfach.
Damit hat sich das Getriebemodul eigentlich komplett in Wohlgefallen aufgelöst und alle Sachen die ich sonst immer in den Kabelkanal vom M40 stecke sind woanders untergebracht.
Die Spritzwand bleibt also diesmal frei.

Bei dem roten Alpina-Hommage Touring, der dann später zu dem Youtuber-Mädel und ihrem Freund ging, hatte ich das vor 4 Jahren so mit dem Motorstecker gelöst.

Interessant wenn man dann im Video hört, dass sie die Elektrik machen musste...wenn man gleichzeitig weiß, dass der Wagen vom Besitzer auf eigener Achse von Berlin nach Bayern gefahren wurde.

 

[FeuerFritz]

Idee: Wir könnten Cabrio Standplätze im Winter tauschen, bei mir in der Garage kannst werkeln.

[esgey]

am vor 32 Minuten schrieb FeuerFritz:

Idee: Wir könnten Cabrio Standplätze im Winter tauschen, bei mir in der Garage kannst werkeln.

Das tut eine vorzügliche Idee sein... 

[esgey]

Kabelbaum stricken ist Fleißarbeit...
Der Sicherungsträger kommt mit der DME und dem Batterieplus-Anschluß zusammen ins Handschuhfach. Beim Plus habe ich mich umentschieden und verwende jetzt doch das Zeug vom Motorspender, dazu unten mehr!
Tülle für die Spritzwand stammt aus dem E30 Sicherungskasten (unten), das wird jetzt einfach mal gestestet. Ansonsten habe ich noch 2 andere Optionen.
Der Sicherungskasten ist inzwischen fertig verkabelt, genauso wie die 3 Relais...hab nur noch keine Bilder gemacht.

 

Eine der nervigeren Arbeiten ist das Durchfädeln aller Kabel zu den richtigen Enden.
Im Bild (teilweise) die Kabel vom Motorstecker zum X6004, wie Drehzahl, Speedsignal, Zündplus etc. Dieser Modulstecker 4 ist eig. immer die Anbindung ans Fahrzeug...
In dem Zuge fliegt der weiße Motorstecker vom X5 (E38/39/46 etc. auch) raus. Viele der Kabel sind lang genug, dass man sie direkt an die benötigten Enden ziehen kann, einen Pin/Buchse draufcrimpt und einpinnt.

 

Den E30 Motorstecker führe ich aus dem fahrerseitigen Kasten hinten raus. Der Deckel lässt sich abnehmen und mit einem Stufenbohrer aufbohren, dann alles reinfädeln.

 

Beim Pluspol habe ich schon ewig hin und her gehirnt, wie man das besser machen kann.
Aktueller Stand des Eichhörnchens ist dieser Sicherungskasten, welcher direkt auf den Pluspol der Batt. kommt.
Hier finden eine Mega-Val und zwei Midi-Val Sicherungen Platz. An die Mega-Val die ich erstmal mit 500A auslege kommt das Batteriekabel für Starter/Lima/E30 Sicherungskasten.
Sollte die fatzen gibt es von MTA spezielle Sicherungen, welche mit Kennlinien von 400-1200A arbeiten, extra für Anwendungen mit Starter.
Hier kann ich mit einem einfachen Kabel mit 2 Ringösen arbeiten, welches ich zuuufällig schon daliegen habe. Aus Alu, wegen Leichtbau...im Motorraum kommt dann nur noch eine kleine Dose mit 2x M8 Bolzen.
Steckplatz Nr.2 bekommt die 50A Sicherung, welche sonst beim E30 Batteriekabel unterm Schrumpfschlauch im Kofferraum versteckt ist und sich ganz beschissen reparieren lässt, insbesondere unerwegs.
Dieses dünnere Kabel geht dann direkt ins Handschuhfach an den oben erwähnten Anschluß. Sehe keinen Sinn darin, das Kabel an der DME vorbei in den Motorraum zu führen und von dort wieder zurück ins HSF zur DME.

Sicherung Nr.3 ist für im Kofferraum liegende Verbraucher. Bei mir ist das im mindesten mal die Funke der ZV, die Steckdose für die Kühlbox und zwei weitere Eichhörnchen die noch in Planung sind.
Da kommt dann logischerweise nochmal ein kleiner Sicherungskasten zwischen, evtl. so ein 4fach Träger in Relaissockelform.

 

Den gibt's auch mit 3 Stehbolzen, was ich evtl. vorziehen werde.

 

[Russland Racing]

Du bisch verrückt!

[esgey]

Wenn ich hinten einen Sicherungskasten habe, kann ich eigentlich auch das Benzinpumpenrelais dorthin verlegen. 

 

Den E-Lüfter will ich eh von der DME regeln lassen. 

Dann kann auf den freien Steckplatz im vorderen Sicherungskasten das Relais für die Zündspulen...und die Sekundärluftpumpe. 

[esgey]

Momentan geht zwar nicht viel, aber es geht zumindest stetig vorran.
Leider sieht das nach 5-6h Arbeit immer so aus, als hätte man da nur 10min was getan...ist immer ein bisschen undankbar für's Selbstbelohnungssystem.

 

Die Sicherungen kamen mittlerweile an und ich habe auch die benötigten Kabel rausgekruschtelt. So konnte ich mal rumspielen, was mir am besten gefällt.

 

Weiter geht's mit dem X6004, als odem Stecker in der DME, der für alle Verbindungen zum Chassis zuständig ist.

Also erstmal Layout gemacht, Längen abgeschätzt und einen Kabelsalat angerührt.

 

Links ist besagter X6004, oben mein Übergabestecker für den noch zu fertigenden Kabelsatz für den Pedalwertgeber etc.
Darunter die Kabel für die OBD2 Dose und rechts die Einbindung in den Motorkabelbaum.
Das geht hier nur so modular, weil ich sämtliche vom E30-Motorstecker kommenden Kabel noch nicht mit eingepinnt habe.

 

Kabelsalat für Pedalwertgeber, Bremslichtschalter, Kupplungsschalter und Tempomat Interface vom Z3.

 

Und (fast) fertig.

Links Übergabe, oben Tempomat Interface, mittig PWG + Bremse + Kuppl.

 

Das Interface ist ne ziemlich geile Geschichte. Der Z3 hatte nämlich in den frühen Baustufen noch einen Tempomat mit Stellmotor.
Als dann die Motoren aus den E46 Einzug hielten, welche für den Tempomat aber ein Multifunktionslenkrad hatten, welches der Z3 eben nicht hat, musste dieses Interface entwickelt werden.
Dieses kann mit dem E36 Tempomathebel angesteuert werden und ebenjener hat exakt die selbe elektrische Funktion wie der vom E30, sogar die Kabelfarben sind identisch.

Das Modul kann an M52TU, M54, M62TU etc. verwendet werden, also alle Motoren mit E-Gas aus dieser Generation. Sollte also auch am S62 gehen.
Für den Betrieb benötigt man aber den Bremslicht- und Kupplungschalter sowie ein passendes Speedsignal. Für letzteres habe ich ein kleines Modul vom Stifter, welches mir die 9 auf 48 Impulse umrechnet.
Edit:

Leider wird das mit dem Speedsignal so wohl nicht funktionieren. Aus irgendeinem Grund akzeptiert der Tempomat das Speedsignal nur via CAN vom DSC, welches sich dann aus dem Mittelwert der beiden Vorderräder

Signale zusammen setzt, während das analoge Rechteck-Speed-Signal -auch vom DSC normal kommend- nur den Sensor hinten rechts weiter reicht. Scheisendregg diese....

 

Kabelsatz PWG mal testweise eingestöpselt, rechts dümpelt die schon fertige OBD2 Dose rum.

 

Den PWG Kabelsatz mal in ein Ersatz-Armaturenbrett gehalten um abzuschätzen, wie sich die Längen so ausgehen, scheint gut zu passsen.