Meine beiden Tourings...neverending story

[esgey]

Dieses Zeit-haben-Ding fängt an mir zu gefallen.
Als ich den Roten vor 4,5 Jahren gekauft habe, hatte er noch Kurbeln.
Im direkten Anschluß an den Kauf hatte ich ihn ja komplett entkernt und dabei sämtliche Kabelsätze getauscht/nachgerüstet.
Unter anderem natürlich auch den für die obligatorischen eFh.
Motivation hatte ich dann genau für eine Tür...dat reicht ja eigentlich auch. Madame kann ruhig kurbeln...
Die hinteren Heber lagen auch schon ewig auf Halde, für den Tag X. Der war heute.
Sogar den kleinen Sperrschalter für hinten hatte ich zwischendurch schon aufgetrieben, der fehlt ja bei den meisten nachgerüsteten Hebern.
Einziger Wermutstropfen ist, dass ich meine gedämmte Mittelkonsole wieder ausbauen musste, da ich sie nicht zerschneiden wollte.
Im M3 gabs eben nur 3 Schalter und keine 6...



Bei der Gelegenheit sind natürlich auch die roten Türpappen endlich reingekommen, die liegen ja auch schon wieder ein Jahr rum.
Diversen Kleinkram gereinigt oder justiert und den Griff vom Handschuhfach repariert.
Jetzt ist der Haufen bereit für das Treffen am Samstag.

[Kurt66]

Ich hab da mal ne Frage...

 

Du hast ja den Motor mit hilf der zentralschraube mittig ausgerichtet. Das Diffrential und das Kardanwellenmittellager ist ja aussermittig verbaut, sprich nicht mittig im Tunnel. Da ist es doch eher nötig das der Motor auch etwas aussermittig auf die beifahrerseite hin verbaut wird, oder?

[esgey]

Den Gedanken hatte ich auch schon...aber die Serienmotoren stehen mittig, das hab ich geprüft.
Das Ganze ist wohl eher in einem Winkel von ich sag jetzt mal 3° zur Fahrzeuglängsachse verbaut.
Wobei vorne mittig gestartet wird.
Kann auch sein, dass der Unterboden asymmetrisch ist...

In irgendeiner Hot Rod Garage Folge haben sie mal erklärt, dass eine Kardanwelle 3° Knick braucht, damit sie nicht rumpelt.
Keine Ahnung ob das nur für amerikanische Kardanwelle zutrifft, aber ist auf jeden Fall mal ein Gedanke, den ich bei der Geschichte im Hinterkopf habe.

Der Peter_S hatte meines Wissens ständig defekte Hardys und ein Rumpeln ausm Tunnel, bis er den Motor begradigt hat.

Das Ganze kommt also nicht von ungefähr, da haben schon einige Leute Erfahrungen gesammelt.
 

[Kurt66]

Das mit dem rumpeln ausm tunnel ist schon bekannt, tritt aber nicht bei jedem auf wie es aussieht. In meinem Bekanntenkreis gab's das Problem bisher nicht.

 

Wenn man mit einem Laser von vorne nach hinten einmal messen oder "strahlen" würde, bei beiden Positionen, müsste ja eins von beiden die richtige sein denke ich.

 

Wenn aber das Problem damit gelöst ist, muss wie du sagst was dran sein.

 

Steht denn nach der Zentrierung der getriebehalter komplett quer zur Fahrtrichtung oder bisschen im Winkel?

Bearbeitet: 7. April 2017 von Kurt66

[esgey]

Am Getriebehalter sieht man nichts. Egal ob schief oder mittig eingebaut.

Ob das Rumpeln auftritt hängt natürlich von einer Menge Faktoren ab.
Manche neigen den Motor ja noch stärker.
Oder unterlegen so viel, dass er auch noch nach oben abknickt.
Bzw. gleichen das dann wieder mit 10mm Achstieferlegung aus.
Dann evtl. noch härtere Motor- und Getriebelager verbaut.
Manchmal ist die Konstellation so komisch, dass es erst nach dem Erneuern der Hardy auffällt. Weil die neue steifer ist als die alte Hardy.

Da muß man im Einzelfall immer mal genau hinschauen.

Fakt ist, dass das Problem immer wieder auftritt.
Daher war für mich klar, dass der Motor grundsätzlich erstmal sauber eingebaut wird.
Ich habe schließlich keinen Bock ein halbes Jahr später die Ursache fürs Rumpeln suchen zu müssen,
Zumal das Auto ja von jemand anderem genutzt wird.

Ich bin auch nicht der erste, dem diese Problematik aufgefallen ist.
Kenne inzwischen auch andere/ältere Umbauten, bei denen der linke Motorhalter selbst gebaut wurde.

[PINK]

Wenns rumpelt dann rumpelts......  Finde es klasse das du grade das Nachrüsten der EFH übst.  

[touringDani]

Bzgl. gerade, ausrichten etc. handhabe ich das seit längerem so, daß ich erst ausrichte (ja, komischerweise muß man das auch von Anfang an, wenn es dieselben Komponenten sind), dann aber nicht schon alles nacheinander festziehe, so daß die Teile wie z.. B. Getriebe und Kardan untereinander noch etwas Luft haben.

Läßt sich komisch erklären, aber gewissermaßen so, daß sich beim endgültigen festerammeln der Schrauben die ganze Geschichte bissl "zieht".

Ist der Kram vorn und hinten gerade ergibt sich das zwischendrin quasi von selbst.

Ab und an mal messen und Markierungen setzen ist natürlich vorteilhaft.

Deshalb hat meine Haube auch die Umrisse der Scharniere als Markierung mi`m Edding bekommen.

Ich hab einfach keinen Bock, ca. 15 Mal pro Jahr die Haube neu auszurichten

Bearbeitet: 7. April 2017 von touringDani

[Kurt66]

Das ist ja auch völlig ok oder sogar besser das du das so machst. Wie gesagt weiß ich das von meinem alten Umbau das die kardanwelle und das diff nicht zentrisch verbaut sind, deswegen die Überlegung.

 

Ich habe es nicht mehr auf dem schirm... Ist denn das Getriebe im Tunnel zentriert? Sprich der getriebehalter zentrisch?

[esgey]

M30-Ölpumpe Stand August 2017 (aktualisiert Dez. '20)
 

Nachdem der Kollege mit seiner Luftblasen speienden Eimerpumpe eine Menge Wirbel verursacht hatte, war bei mir mal wieder der Tüftlergeist herausgefordert.
http://e30-talk.com/topic/114297-an-die-m30-fahrerfrage-bzgl-pm-tec/
Glücklicherweise konnte der Gert mit seiner Erfahrung auf diesem Gebiet schnell die richtige Richtung weisen.
Basierend auf den Erörterungen mit den Spezis hier im Forum habe ich mir dann so meine Gedanken gemacht und habe vorerst mal eine mögliche Lösung produziert.
(Edit: Inzwischen weiß ich auch, was der Kollege da gebastelt hat....ich bin da nicht so überzeugt von!)

Im wesentlichen sitzen in der Pumpe zwei Ventile, welche im weiteren Verlauf nur noch "Regelkolben" und "Überdruckventil" genannt werden.
Beim Zerlegen meiner Ölpumpe vom B30 welcher momentan im Silbernen läuft, ist mir schon aufgefallen, dass das Überdruckventil nicht richtig sitzt, weil das Loch im Deckel hinter der Feder ausgeleiert ist.
In Folge dessen, saß das Ventil schief in seinem Sitz und dichtete nicht mehr richtig ab.

Die Feder hinterließ seitlich Spuren im Gehäuse.
Das selbe Bild zeigt sich bei einer Pumpe, die der Kim zum Sezieren vorbei brachte.


Mein vorläufige Lösung dafür:


Ob man die Feder wirklich stärker vorspannen muß sei mal dahin gestellt. Ich wollte es auf jeden Fall probieren.

Weiter geht's mit der Regelkolbenseite:
Nachdem die Diskussion auch schon im7er Forum und im E30.de lief, stellte sich noch eine weitere Erkenntnis ein.
Inzwischen ist allerdings hinlänglich geklärt, dass die Luftblasen im Video von dem schon häufig verlinkten "Kollegen" reiner Humbug sind und nur zustande kommen
weil die Öffnung zum Regelkolben in der Luft hängt, statt wie in der realen Einbausituation mit der (Öl-)Druckseite am Block verbunden zu sein.

Spätestens in dem Moment wo er den Finger drauf drückt, wird das klar!

Nichtsdestotrotz befindet sich unterhalb des Regelkolbens eine weitere potentielle Nebenluftquelle, die aber nur minimal ist.
Wenn ich mir schon den Aufwand gebe, dann wird da auch gleich nachgebessert und natürlich auch hier die Vorspannung auf die Feder erhöht.
Der Hinweis erging im E30.de, dass die BMW-Rennteams seinerzeit schon eine ähnliche Modifiaktion an den Pumpen ausgeführt hatten.

Die Originalteile der Regelkolben-Geschichte in doppelter Ausführung.
Links alt, rechts neu. 20 Jahre alte Feder und nagelneue Feder identisch lang...das hat mich etwas stutzig gemacht.
Meine Vermutung ist, dass die Nachfertigung nach Muster geschah, wie das heute leider so üblich ist.

In dem Deckel erkennt man ein kleines Loch, durch welchen der Luftausgleich unter dem Kolben bewerkstelligt wird.
Grundsätzlich ist solch ein Ausgleich notwendig, nur ist Luft als Medium nicht so wünschenswert, da sie am Kolben vorbei natürlich in die Pumpe gelangen kann.

Also nach Feierabend in der Schrottkiste Material rausgesucht und die Drehbank gequält:


Den Deckel wieder etwas dicker gefertigt und die Bohrung für die Aufnahme einer Stahl-Bremsleitung ausgelegt.
Leitung nach dem Einsetzen oberhalb vom Deckel gebördelt und so gebogen, dass sie neben dem Saugkorb der Pumpe endet.


Edit am 22.10.17
Die Sache mit der Bremsleitung wird soo leider auch nicht funktionieren.
So wie ich es im Bild habe, kollidiert es dann mit dem Ölhobel.
Man könnte die Bremsleitung kürzen, so dass sie nur noch 3-4cm senkrecht heraussteht und in den Ölhobel ein 6mm Loch bohren, dann hängt das Röhrle schon im Öl.

Sodele, mal sehen was der Gert jetzt noch einzuwenden hat!
Ich bin mir nämlich noch nicht ganz sicher, ob durch die höhere Vorspannung der Regelkolben-Feder nicht eventuelle Nebeneffekte entstehen, welche aus einer veränderten Höhenlage des Kolbens resultieren.

Nachtrag am 21.12.2020, um's alles beieinander zu haben:

 

Servus,

um's kurz zu machen, es gibt kein wirkliches Problem mit der Pumpe! ...und schon gar keine Luftblasen!
Die ist grundsolide, deswegen werden die Motoren ja auch 30 Jahre alt und haben ihren Legendenstatus.

Die Teile des Überdruckventils gibt es leider nicht einzeln.

Ich habe erst vor einer Woche so eine Pumpe zerlegt und für das Überdruckventil einen neuen Deckel gemäß meiner Zeichnung gefertigt.
Die Überdruckventilfeder hat ein Sollmaß von 44mm entspannt, die aus der Pumpe hatte noch 43mm.
Also habe ich den "Deckel" statt 2mm einfach 3mm dick gefertigt...und die Führung dann nur 24mm, statt 25mm gemacht.

Die Regelfeder hat ein Sollmaß von 68mm, bei mir waren's 67mm.
Also habe ich auch nur 1mm untergelegt.
Diverse Erfahrungen mit Öldruckerhöhung sagen, dass 2mm zusätzlich unterfüttern eine Erhöhung von einem halben Bar ergibt. Mehr würde ich nicht machen!!!
Wenn mehr Öldruck besser wäre, hätte BMW das gemacht. Zu viel Öldruck wäscht Dir die Lager aus, erhöht also den Verschleiß.

Das Spiel der Rotoren sollte geprüft werden und auf Riefen kontrolliert werden, genauso wie Pitting an der Dichtfläche des Ventilkegels vom Überdruckventil.

Auf gar keinen Fall sollte man das Loch unter dem Regelkolben verschließen!!!
Dieses wird benötigt, damit das am Kolben vorbeifließende Öl entweichen kann und gleichzeitg wird durch die kalibrierte Bohrung die Bewegung des Kolbens gedämpft.
Entweicht das Öl nicht, geht der Regelkolben auf hydraulischen Block und das Überdruckventil übernimmt die "Regelung"!
Dadurch steigt nicht nur der Öldruck viel zu hoch, sondern auch die Belastung auf den Kettentrieb.
Obendrein wird die Regelkurve sehr hart, statt schön weich und gedämpft.
Sprich der Druck fällt schlagartig ab, weil das Überdruckventil viel Menge entlässt, danach steigt er wieder schnell an, also ein ewiges Auf und Ab, statt einer weichen Wellenlinie.
Der Letzte der das hat machen lassen, hatte danach Probleme im Kettentrieb und durfte das Triebwerk wieder öffnen, dabei flog die bearbeitete Pumpe raus und eine Gebrauchte wurde nach den hier geschilderten Kriterien verbaut.

Wenn man das Problem mit dem fehlenden Öldruck beim Start hat, ist m.E. die größte Hilfe der Umbau auf's hängende Ölfiltergehäuse, weil dieses nicht leerlaufen kann.
Dabei ist zwingend der Rücklauf mit der speziellen Madenschraube bei den neueren Blöcken zu verschließen, siehe Zeichnung in meinem Thread!!



 

und

 

Eine sehr hilfreiche Erklärung findet sich hier: http://www.bmw5er.net/m10_m30_motor-90.html

Zu beachten ist, dass es sich hier um eine M10 Pumpe handelt, da gibt es leichte Unterschiede.
Desweiteren spricht der Author vom "Ölüberdruckventil", gemeint ist an der Stelle aber das Regelventil!
Aber die Maße für die Feder des eigentlichen Regelventils scheinen mir korrekt und auch die Sollwerte für das Spiel am Rotor.

Das Überdruckventil wird bei der M20 Pumpe beschrieben: http://www.bmw5er.net/motor_m_20-91.html

Hier gibt's auch das Sollmaß von 44mm für dessen Feder und es ist korrekt benannt.

Insgesamt sehr hilfreich, ein großer Dank an den Autor!

 

 

Bearbeitet: 21. Dezember 2020 von esgey
Nachtrag

[Mirko_325eta]

Interessanter Beitrag, wir müssen das also wirklich mal ausprobieren, denn bei mir scheint es ja an der Ölpumpe zu liegen, dass die olle Lampe so lange an bleibt.

 

Ein paar Sorgen würde mir noch das lange Rohr bereiten, das eigentlich am unteren Punkt auch nochmal eine Befestigung braucht. Auf Dauer mit den Motorschwingungen könnte ich mir vorstellen, dass es sich dann auch in dem Teller einarbeitet, wo es gehalten wird.

[esgey]

Ja, das sehe ich auch so.
Habe aber noch keine wirklich ideale und für jeden nachzuahmende Lösung im Kopf.

Eine Variante wäre, das Rohr so zu biegen, dass es den Saugkorb zu mehr als die Hälfte umschlingt, bei leichter Klemmung.
Dafür müsste es lediglich länger sein, das wäre noch zu händeln.
Aber so richtig gefällt mir das auch noch nicht. Ich hatte auch schon überlegt den Saugkorb anzubohren und das Rohr in die Bohrung zu quetschen...

[touringDani]

Wäre jetzt spontan auch meine erste Idee.

So wie die Befestigung der Bremsleitung vorne am Federbein.

[esgey]

Nachdem der M52 Umbau endlich mal fertig ist, will ich auch die letzten Infos dazu rausrücken.

Das letzte Kapitel war die Abgasanlage, diese war zum Zeitpunkt der Erstellung der Umbaustory nur bis zum Mitteltopf fertig.
Mein Kumpel wollte unbedingt den Eisenmann-Endtopf aus dem E36 drunter haben.

Mit den leidvollen Erfahrungen die ich dabei sammeln musste, bin ich zu der Erlenntnis gekommen, dass man in jedem Fall besser einen Endtopf für den E30 hernimmt
Die Grundform der E36 Töpfe ist dergestalt, dass die Rohre dann direkt unter der Manschette der Antriebswelle verlaufen.
Da ist wie gesagt der gebogene Topf schon ursächlich für. Daraus ergibt sich deutliche Mehrarbeit am Rohrverlauf.

 

Der Aktivkohlefilter ist vorne irgendwie im Weg, insbesondere wenn der Spritfilter auch vorne sitzt.
Egal wo man ihn hintut, er stört ...vor allen Dingen optisch!
Also nach hinten damit. Einfach in die Ausgangsleitung des Entgasungsbehälter mit einschleifen.
Dafür braucht's ca.30cm Spritschlauch und 2 Schellen, den Halter aus'm Motorraum und ein Stück Plastik oder Blech.

Schlußendlich sind dann noch eFh, ZV + Funke und ein Licht-an-Warner rein gekommen.
Sämtliche Türstecker-Pins erneuert, die Funke in die Batterieabdeckung integriert und sogar die Tank-ZV funktionierend verbaut.


Edit 28.09.17
Sodele, seit heute ist das Fzg. auch komplett getüvt.
Sprich Eintragung Motor, Bremse, Fahrwerk, Felgen und abschließende HU.
Damit ist das Projekt komplett abgeschlossen!
Viel Spaß mit dem Wagen. Markus!

 

 

Bearbeitet: 28. September 2017 von esgey

[harrry]

Zum Thema M30 und Ölpumpe.

 

Wir haben einen E32 730. In erster Hand. Seit dem 1. Tag brennt die Öldrucklampe noch 3 Tagen Standzeit (oder länger) für 3-4 Sekunden (manchmal so lange, daß das CC schon "Öldruck Motor" meldet.

Nur beim 1. Start nach der Standzeit!

 

BMW tausche mehrfach den Öldruckschalter - ohne Erfolg.

 

Inzwischen läuft der 7er nur noch ein paar hundert km pro Jahr. Er hat jetzt 220000km runter. Er wurde immer piona gefahren, 130-140 km/h Autobahn und immer Langstrecke.

 

Seit letztem Jahr sind neue Pleuellager (die Alten sahen nicht mehr so berauschend aus) usw. verbaut - und eine "modifizierte" Ölpumpe von PM-Tec.

 

Die Öldrucklampe erlischt jetzt immer nach etwa 1 Sekunde nach längerem Stehen. Also lag es ja nun doch an der Ölpumpe...

[esgey]

Richtig!
Wenn es nicht an der Pumpe läge, hätte ich auch keine modifizierten Teile für selbige ausgetüftelt.
Meine Öldrucklampe ist nach weniger als einer Sekunde aus, seit ich die Teile verbaut habe.
Früher 3-4 Sekunden.

Das was er im Video darstellt ist aber trotzdem Schwachsinn.
Die Pumpe fördert keine Luft.
Das tut sie nur an der frischen Luft, über einem Eimer...

Ich hoffe Du weißt wenigstens, was er mit Deiner Pumpe gemacht hat.
Bis dato gibt es von seiner Seite ja nur Panikmache und ominöse Aussagen und Videos.
Das Ganze natürlich mit sehr selbstbewussten Preisvorstellungen...
Ich halte davon nichts!!

Für die Selbermacher sind ja jetzt hier die Zeichnungen.
Würde mich freuen, wenn jemand gleich mal 100Stk. von beiden Teilen machen täte.

Bearbeitet: 19. September 2017 von esgey

[BMWilli]

Ein Gedanke von mir......

 

Ich hab ein neues ölfiltergehäuse bei mir am m30 verbaut. Schon immer, weil ich damals las, das mit dem Alter ein ventil/Feder, nachlässt und es so zum mehreren sekunden werden können, bis die Lampe erlischt. Das öl würde wohl zurück laufen.

Bei mir sinds nach mehreren tagen standzeit bis zu 1 sek., am selben tag, weit unter 1 sek. brenndauer der öldrucklampe.

 

Da ich leider noch nie ein altes gehäuse, sondern nur neue, allerdings verschiedene, verbaute, hab keinen Vergleich, oder Erfahrung ob das wirklich so wäre mit dem rücklauf des öls.

 

Hab ich jetzt eine gute Pumpe, eine weniger verschlissene Pumpe, einfach nur Schwein, oder versteh ich die ölpumpen/öldruck Problematik nicht/ falsch

[Mirko_325eta]

Ich hatte am Anfang ein gebrauchtes Ölfiltergehäuse drin und dachte auch, dass es daran lag. Habe dann das Gebrauchte gegen ein Neues getauscht, Resultat: Vorher 5 Sekunden und nachher waren und sind es auch 5 Sekunden. Bei mir ist es also die Pumpe und mein gebrauchtes Ölfiltergehäuse war noch komplett i.O.

Bearbeitet: 20. September 2017 von esgey
alten gegen gebraucht, wegen Verwechslungsgefahr

[esgey]

Das mit dem Rücklaufen des Öls aus den Gehäusen der neueren Bauform kenne ich auch.
Deswegen wolle ich unbedingt die alte Bauform haben.
Während des Umbaus bin ich dann über die Ölpumpenproblematik gestolpert und habe deswegen gleich das Problem auf der Überdruckseite behoben.

Technisch gesehen wird der plötzlich ansteigende Öldruck das Luftpolster im Filtergehäuse wahrscheinlich mit durchpusten und somit mit schaumigem Öl schon den Öldruckschalter betätigen, wenn die Theorie stimmt.
Luft ist ja schliesslich auch ein (kompressibles) Medium.

Grundsätzlich würde ich aber das Problem eher bei der Pumpe verorten, weswegen der Rico wahrscheinlich einfach Glück hat.
Das Filtergehäuse und sein Rückschlagventil spielen hier vmtl. nur eine periphere Rolle.
Aber ich finde das alte Ölfiltergehäuse technisch gesehen einfach die bessere Lösung.

[touringDani]

Soweit ich weiß hat der Rico die Pumpe aber generalüberholt.

Rotoren waren wohl auch neu.

Mit quasi null Kilometern auf der Pumpe sollte das Problem noch nicht bestehen.

[esgey]

Zu der Zeit wo er das gemacht hat. waren bestimmt auch noch das Überdruckventil und deren Feder nebst Lagerdeckel/Führung lieferbar.
So wie ich ihn einschätze hat er sich damals auch sehr penibel mit der Sache befasst und eventuell sogar die Doppelfeder früherer Pumpen verbaut.
Heute bekommst Du ja nicht mal mehr den Rotor...

[esgey]

Bilder von einem M60 Kabelbaum aus einem E38 welchen ich grad umstricke.
Wer es einfach haben macht einfach den Adapter wie bei Tino und gut ist....aber halt nicht schön!

Wenn man etwas zu perfektionistisch veranlagt ist, dann stören einen folgende Dinge.
-Stecker zum Steuergerät ist viel zu kurz
-Relais baumeln rechts irgendwo rum
-Diagnosebuchse baumelt rechts rum
-man hat 2 Motorstecker

Mein Lösungsansatz dazu wie immer, einen M40 Kabelbaum für die Fahrzeugseite hernehmen.
Der spendet Motorstecker, Relais, Diagnosebuchse und das Pluskabel.
Somit sind alle diese Dinge schon an Ort und Stelle und zwar in genau dem Kabelschacht, den sowieso fast alle verbauen die nicht den mittigen Kühlwasser-AGB nehmen.
Das Loch im rechten Kasten vom M60 Kabelbaum, wo dessen Motorstecker drin sitzt, wird mit einer E36 Tülle (61 13 1 393 377 + 61 13 1 393 381) verschlossen, bzw die Kabel dort durchgeführt.
Die Massekabel kann man auch gleich mit dem M40 Gerümpel verlängern und das beim E38 fahrzeugseitig liegende Tankentlüftungsventil nachverkabeln
Das Verlängern des Motorsteckers ist leider eine Fleißarbeit die inzwischen schon mehrere Stunden in Anspruch nimmt und auch immer noch nicht abgeschlossen ist.
Insbesondere die ganzen geschirmten Kabel sind seine Sisyphos-Arbeit vor dem Herrn. Aus gewissen Gründen spendet der M40-Mkb von dieser Sorte auch nicht genug Material,

so dass man etwas kreativ werden muß oder eben aus der hauseigenen Kabelreste-Kiste was greifen muß!

http://e30-talk.com/uploads/monthly_10_2017/post-17356-0-17957100-1508705011.jpg

 

M40-Gerümpel
http://e30-talk.com/uploads/monthly_10_2017/post-17356-0-52363800-1508705016.jpg

 

Und der halbfertige DME-Stecker nebst verlängertem Massekabel.
http://e30-talk.com/uploads/monthly_10_2017/post-17356-0-11328900-1508705022.jpg

 

Auslieferungszustand:

 

Bearbeitet: 9. Dezember 2017 von esgey
Bilder direkt einfügen

[PINK]

Deine Ergänzung mit dem Fertig getüvten Umbau habe Ich gar nicht gesehen. Ich bin auch mehr im Auto wie am PC

Ich bin nun ca 11500 km mit dem M52B28 gefahren und es war von Anfang an ein Gedicht, das Auto fährt sich wie ein Neuwagen

 

Vielen vielen Dank an den Perfektionisten in dir,

LG Markus

[esgey]

M62TÜ Umbau

 

Ein lang gehegter Traum wird endlich Wirklichkeit.
Nachdem ich jetzt schon mehr als 10 V8 für andere angeklemmt habe, war endlich mal der eigene an der Reihe.
Die Planungen und das Teile sammeln habe ich schon vor 6 Jahren angefangen, zwischenzeitlich aber mehrmals über den Haufen geworfen.
Zuerst sollte es ein M60 im Silbernen werden, aber da kam mir der Rote dazwischen und der M60 ging dann an Timo.
Als großer Freund des Eta-Motors, war für mich der M62TÜ eh der bestmögliche V8, da er aufgrund der Vanos eine noch fülligere Drehmomentkurve aufweist.

Kapitel 1, Motor vorbereiten:

Beim M62 ist die Schwachstelle eher die Umlenkschiene der Steuerkette im V.
Dementsprechend wurde hier gleich komplett Klar Schiff gemacht.
Wie sich heraus stellte, hatte jemand schon mal die Kette nebst Schienen erneuert und dabei einige Schrauben und Gewinde vermurkst.
Da ich aber bereits alles gekauft hatte und einige Sachen nicht gemacht wurden, habe ich einfach nochmal alles neu gemacht und die guten Gebrauchtteile an einen Freund weiter gereicht.
Steuerzeiten beim Vanos-M62 einstellen ist eine kleine Wissenschaft für sich. Allerdings gibt es hier mehrere gute Youtube-Videos...
Das Doppelritzel war noch nicht erneuert, die Einlaufspuren vom Simmerring waren eindeutig.
Den Ölabscheiderzyklon hinter der Kette/Schiene soll man mit erneuern, meiner war zum Glück schonmal gemacht, deswegen konnte ich den sparen.
Das kurze Schlauchstück von dem Rohr nach hinten zur Membran der Sauge war bei mir aber durch.
Normal gibt's nur das ganze Rohr, ich hab aber im G'schäft was passendes aus der Grabbelkiste ziehen können.
Für die ganze Aktion muß natürlich der Zentralbolzen der KW gelöst werden.
Wer das vorhat: "Schweiß Dir gleich eine 27er Nuß auf ein 1,5m Rohr und das selbe nochmal als Gegenhalter!" Ich habe mehrere 1/2" Werkzeuge zerstört.


Die Ölpumpe lockert sich bei den M6X gerne. Meine war zwar fest, aber am Ende habe ich die Bolzen trotzdem lieber eingeklebt.
Überholt habe ich sie natürlich auch. Rotoren und Gehäuse waren i.O., lediglich die Feder des Öldruckregelkolbens hatte sich um 2mm gesetzt. Also Regelseite einfach alles erneuert.
Interessant war an der Stelle für mich, dass die Feder vom M62 im Neuzustand 2mm länger ist, als die 18 Jahre alte.
Im Gegensatz dazu war die Feder der M30 Ölpumpe genauso lang, wie die 30 Jahre alte. Nachfertigung nach Muster sage ich nur...
Offensichtlich existieren von den M62-Federn noch die originalen Fertigungsunterlagen!!
 

Bei der Montage der Mutter vom Antriebsritzel ist mir natürlich gleich mal die komplette Welle abgeschert.
Das Bruchbild zeigte deutlich, dass dort schon länger ein tiefer Riß vorhanden war.
Also Glück im Unglück, besser als wenn es während der Fahrt passiert wäre. Ergo nochmal Ölpumpe kaufen, wieder überholen...
Kettenspannung soll so eingestellt werden, dass die Kette sich 5mm nach links und 5mm nach rechts auslenken lässt. Also 1cm Gesamtspiel!
Pleuellager sind natürlich auch bei der Aktion neu rein.

 

Da der TÜ-Motor die große wassergekühlte 210A LiMa hat, muß der Steuergehäusedeckel noch auf den vom M62 ohne Vanos geändert werden.
Der 210A Generator passt gar nicht im E30. Eigentlich passt nicht mal der 140A...
Aus diesem Grund habe ich frühzeitig nach dem kleinen 90/100A Generator des E34 530i geschaut.
Mit Glück konnte ich den neu (wahrscheinlich nur überholt) für einen annehmbaren Kurs ersteigern.
Er passt und tut was er soll, lediglich der Stecker für den Multifunktionsregler der TÜ muß man abschneiden und nur das blaue Kabel an den einfachen Regler anschließen.
Auf jeden Fall hat's jetzt mal genug Platz.
Wasserpumpe habe ich vom M62 ohne Vanos genommen, wegen der Standardstutzen.
Der M62TÜ hat bereits Klick-Schläuche...und der Vorlauf zum Kühler geht leicht nach vorne gewinkelt von der Pumpe weg, wegen der Vanos.
Der Stutzen der M62 Pumpe geht einfach seitlich raus und zeigt dann direkt auf das Magnetventil der Vanos, das gab dann bei der Schlauchwahl Probleme.
Thermostat habe ich vom 8er E31 Saudi Arabien Ausführung genommen, das hat 85°C und einen Standard-Stutzen.

Ölwanne umschweißen ist in meinen Augen beim V8-Umbau einfach notwendig. Achstieferlegungen betrachte ich eher als Notlösung.
Aus meiner Ölwanne wurden ca. 35mm herausgenommen und die eingeschweißte Platte samt Nähten versenkt, damit sie nicht wieder aufträgt.
Den Rücklauf vom externen Filtergehäuse habe ich verschlossen, da ich die Adapterplatte vom Stifter verbaut habe.
Der Stopfen stammt von einem Klimakühler, aus dem Loch für den Temp-Schalter des E-Lüfters.
Langfristig will ich noch einen Öl/Kühlwasserwärmetauscher aus dem VAG-Regal verbauen.
Original hat der Motor keinen Ölkühler, also wird das nicht dringend gebraucht,

aber eine Ölvorwärmung mit geringen Fähigkeiten zur Ölkühlung sehe ich als sinnvolle Erweiterung an.
Ölniveaugeber ist vom E34, der passt zur E30 Check Control.

 

An den Augen für die Anlasser ist der block besser auf Risse zu kontrollieren, ich durfte hier schweißen.
Zum Glück hatte ich mir gerade ein AC-WiG-Gerät zugelegt, somit konnte ich gleich an verdeckter Stelle üben.
Der Anlasser hat im Nachgang noch eine Stütze erhalten, wie bei frühen M20.
Das Kühlwasserrohr beim M62 hat keine Gewinde mehr, für die Tempsensoren, da der Doppelsensor jetzt in der WaPu sitzt.
Hier heißt's bohren und Gewinde schneiden. Eigentlich wollte ich die Stutzen noch umschweißen, bin aber grandios gescheitert...da muß ich nochmal üben.

[esgey]

Fortsetzung Kapitel 1

Beim M62TÜ gibt es offensichtlich mehr vorzubereiten, als beim M52.

Pilotlager war fratze und war "a pain in the ass" heraus zu bekommen.
Wer einen Automatikmotor hat, sollte nicht vergessen eins zu verbauen!
Mit Fett und passendem Dorn auspressen ging leider nicht...der Dremel kam zum Einsatz.

 

Schwungscheibe M62 hat die Inkrementen für den OT-Geber mit dran, also passt die M60-Schwungscheibe nicht.
Montiert wird bei BMW mit Spezialwerkzeug, weil die T60 Bolzen nicht mittig im Loch sitzen, sonder nach außen versetzt.
Abgeschliffene T60-Langnuß regelt..
Wer eine gebrauchte Kupplung montiert, sollte bedenken dass die selbstnachstellend ist und den Feststeller zur Montage benötigt! Im Bild schwer zu erkennen...
Kupplungszentrierdorn hab ich aus Alu selbstgedreht.


Hinter der Schwungscheibe sitzt der Abschlußdeckel Kühlwasser, dessen Dichtung ich vorsorglich erneuert habe,

außerdem verdeckt er ein Rückschlagventil des Ölkreislaufs, welches ich prophylaktisch erneuert habe.
Den trogförmigen Kühlwasserdeckel im V kann man leider nur erneuern, nicht wirklich abdichten. Es sei denn man hat Zugang zu einer Dichtpaste aus der Automobilindustrie.
Beim M60 gab's eine andere Variante mit Dichtung, die aber auch dort durch das Teil vom M62 ersetzt wird.
Ich hab den Deckel abfräsen lassen und die Dichtung vom M60 verwendet, da bei mir schon Leckspuren waren.


Der M62TÜ hat schon den Benzindruckregler im Filter.
Dadurch hat das Rail nur noch einen Anschluß für Vorlauf und keinen Rücklauf mehr. Entlüftet wird mit einem einfachen Ventil. Benzinschlauch hat schon Klick-System.
Der M62 ohne Vanos hat noch 2 Anschlüsse und auch das Klick-System. Leider kollidieren die Anschlüsse mit dem Kasten com Motorkabelbaum, kann man aber weg biegen.
Im Bild alle 3 Rails, M62TÜ in silber, M62 daneben und unten M60. Den Filter mit integriertem Regler habe ich mir mal beschafft, evtl. wird der noch verbaut.
Die ESV habe ich mit Ultraschall gereinigt und mit den Sachen vom Erich überholt, dabei natürlich auch auf Nachtropfen geprüft.
Kann den Erich und seine Sachen übrigens nur wärmstens empfehlen!

 

Zu guter Letzt habe ich mich um die Motorhalter und damit auch gleich um die Ausrichtung des Motors gekümmert.
Mir standen ein Satz frühe Motorhalter vom Tino zur Verfügung. Die sind für die Verwendung der recht großen 140A LiMa im E30 und 70mm Motorlagern optimiert.
Somit sind sie meinem Perfektionismus natürlich ein Dorn im Auge, wenngleich sie natürlich grundsolide und vielfach erprobt sind.
Ich verwende 40mm Lager vom mlei, durch die geringere Bauhöhe rutscht der Aufnahmepunkt natürlich weiter nach außen.
Außerdem sind die Motorhalter natürlich unterschiedlich lang, um den Motor die entscheidenden Millimeter vom Längsträger wegzubringen, wo es sonst an der LiMa klemmt.
Daher habe ich den Motor mit Getriebe, Haltern und Lagern zum Paket gemacht, alles ins Wasser gestellt eine lange Wasserwaage auf den Getriebeausgangflansch gespannt und mal alles kreuz und quer vermessen.
Schlußendlich musste ich nur den rechten Motorhalter abändern. Dabei kam der Motor beifahrerseitig 1cm tiefer und der Halter baut 1cm breiter was den Motor wieder 5mm zur Fahrerseite rückt.
Jetzt sitzt alles mittig, ist im Wasser und die Motorlager sind auch nicht verspannt...und der Motor sitzt ca. 35mm tiefer, bzw. 15mm tiefer als mit 20mm ATL und 70mm Lagern.

 

Der Achsträger dazu wurde natürlich schon im Vorfeld optimiert und verstärkt.
Stabilaschen aufgedoppelt, Motorlageraufnahmen mit den Blechen vom Tino verstärkt, oberen Lenkgetriebeaufnahmen um 6,4mm tiefer gesetzt.
Geschweißt wurde nur WiG unter Aufsicht eines Schweißfachingenieurs...dem an dieser Stelle großen Dank für die riesige Unterstützung bei dem Projekt an soo vielen Baustellen.
Zu guter Letzt wurde die 6kant-Bolzen noch durch Linsenkopfbolzen mit Torx ersetzt, welche mit Kopf nach oben verbaut wurden um nochmal 5mm Platz gegenüber der üblichen Mutter zu gewinnen.

 

[esgey]

Kapitel 2, BKV und dessen Betätigung

Nachdem der Motor recht problemlos mit dem 6Gang von oben reingerutscht ist, konnte der BKV reingeklopft werden.
Stabi aushängen und einige Peripherie vom Motor ab, muß natürlich dafür sein, Ventildeckel bringen die entscheidenden Zentimeter.

 

Der obere Halter ist schon eine Million mal dokumentiert....man sollte halt nur nicht verrutschen vor dem ersten Schweißpunkt und dann erst nach dem Einschweißen merken.
Naja, war zum Glück nicht viel, aber doof is schon...
Die Stütze in der Mitte habe ich anders gelöst und dafür direkt einen Halter gebaut. U-Stahl abgelängt, Bolzen von hinten durch .... wieder was gelernt!
Nächstes Mal nur eine Mutter nehmen, das montiert sich später besser, wenn man nicht den ganzen BKV-Halter von dem langen Bolzen ziehen muß...in Richtung Motor.
Für unten habe ich das Alu erstmal aufgedoppelt um dort Bolzen durchjagen zu können, welche man auch anziehen darf.

 

....

 

Umlenkung an der Spritzwand, meine Interpretation.
Die Hebelage besteht aus 2 originalen E34 Hebeln, die stumpf aneinander geschweißt wurden.
Der linke Arm wurde gebogen um 1cm weiter rüber zu kommen, die Verbindung am Bremspedal wurde auch nach innen verlegt.
Sonst hätte ich ein Rohr für die Verbindung zwischen den Hebeln gebraucht.
Die Nadellager HK1614RS habe ich nach dem Schweißen erneuert...
Übertotpunktfeder der Sechszylindermodelle war beim Eta-Umbau schon reingekommen und ist gerade am V8 sehr hilfreich.
Behälter habe ich vom E12 genommen, inzwischen habe ich sogar einen vom Schaltwagen mit drittem Abgang hier liegen.
Kleiner, feiner, sneaky Halter aus Alu...fast unsichtbar. Der Deckel ist schon geändert, gegen einen mit Schwimmer.

Edit:Behälter mit drei Abgängen hat auch seinen Platz gefunden. Der weiße Deckel ist gleich viel schöner...

 

ABS muß dann versetzt werden. Hab ich ja beim M52 schon geübt...die Erfahrungen daraus habe ich hier etwas weiter gedacht.
Den Hydroblock habe ich nicht nur tiefer, sondern auch weiter nach außen versetzt und dafür die linke Schottwand etwas aufgeschnitten.
Abwicklung, abkanten, Löcher bohren, zusammen schweißen. Beim Ausschneiden des Karosserieblechs hatte ich bewusst schon Stege stehen lassen, zum Ansetzen des Kastens.
Danach wurden erstmal knapp 8m Bremsleitung verarbeitet. Die längeren haben gleich Verbinder bekommen, das erleichtert vieles.