Benedikt_B

Wenn Du den M40 Ölpeilstab verwendest müsstest Du eine neue Max. - Markierung anbringen. Wenn ich es richtig im Kopf habe, hat der M42 / M44 ca. 0,75l mehr statische Ölfüllmenge, als der M40. Also mit dem M40 auf Max. Marke auffüllen. Anschließend 0,75l mehr rein und eine neue Marke für die Maximalfüllung am Peilstab anbringen. Grüße

Der Anschluss an der Brücke muss zu sein, da hast du absolut recht.👍 Aber der Schlauch vom BDR sollte offen bleiben.

Beim Messen, bzw. bei der zweiten Messung den kleinen Unterdruckschlauch am BDR zur Sauganlage hin abziehen und offen lassen. Simuliert den fehlenden Unterdruck. Wenn der BDR funktioniert, steigt der Druck an. Am Besten, du leihst dir das bei einer freien Werkstatt.. Zu dem Thema Nockenwellen, Hydros und Schlepphebel.. Mit den Zubehörteilen, hab ich keine guten Erfahrungen gemacht. Orginale einigermaßen gute M40 Wellen habe ich noch. Die sind ja meist auch nicht das Problem. Grüsse

Hast Du schon mal Benzindruck und Fördermenge gemessen? Ich denke zwar nicht, dass es nur ein Problem ist, aber eins nach dem anderen. Anbei mal eine Anleitung ( Aber Achtung die Bilder sind vom E36 ) Prinzip ist aber ähnlich: RA Kraftstoffoerderdruck der Kraftstoffpumpe pruefen -(M20,M30,M40,M42,M43, M44,M52,S3.pdfKDP-E30.pdf Prüfung LMM würde ich als nächstes machen. Die Daten stehen in den Blättern weiter Anfang im Tread. Alles aber nur, wenn die mechanische Seite des Ventiltriebes einwandfrei ist, wie Du sagst. Ich glaube nicht, dass der Motor unter Last sich dermaßen von Falschluft aus dem Konzept bringen lässt. Die Lamdaregelung ist bei Volllast eh nicht aktiv. Im Leerlauf sieht dass schon wieder anders aus. Wobei das Leerlaufverhalten und das beschriebene Verhalten wenn die Drosselklappe voll auf ist auf, auch aus dem Ventiltrieb stammen kann. Wie gesagt der Motor braucht Luft, Sprit und einen Funken zur richtigen Zeit.... Wenn der Ventiltrieb in Ordnung ist, würde ich beim Sprit anfangen, da die Fehlersuche sehr einfach, ohne viel Equipment durchzuführen ist. Grüße

Das Verhalten ist Lastunabhängig? Also im Leerlauf im Stand ebenfalls reproduzierbar? Also neben dem Auto und an der Drosselklappe einfach mal von Hand die Drehzahl erhöhen.. Grüße

Die Kipphebel, Hydros und Nockenwelle sind wirklich einwandfrei in Ordnung? Wie fühlt sich denn die Begrenzung bei 3500-min an? Wie ein harter Begrenzer? Also keine Spritzufuhr.. Oder so - ist schwer zu beschrieben- als ob er wollte, aber nicht kann. Wie verhält es sich, wenn Du zum Zeitpunkt der Begrenzung von Gas gehst und anschließend wieder beschleunigst? Grüße

Die Auslegung von der Auspuffanlage am Sauger soll sehr aufwändig sein. Nicht umsonst werden bei Rennsportmotoren die Rohrlängen und Rohrdurchmesser meist am Prüfstand mittels Testaufbauten ( Stecksysteme nach oben aus dem Motorraum raus ) aufgebaut und entsprechend "ausgefahren" Rennmotoren laufen in einem engen Drehzahlband, da geht meistes ab Leerlauf bis Teillast nicht viel ( braucht ja auch niemand ) . Vor allem aufgrund der scharfen Nockenwellensteuerzeiten und eben der Abstimmung von Ansauganlage und der Abgasanlage. Bei Letzterem vor allem im Bereich Fächerkrümmer. Nicht wie ein Großserienmotor oder Straßensport-Motor, der im Leerlauf, Teillast und Volllast funktionieren und fahrbar sein und wenig Sprit brauchen soll. Grundsätzlich sollen die heißen Abgase schnell und ohne Hindernisse aus dem Brennraum raus transportiert werden. Geöffnet wird das Auslassventil deshalb bereits vor UT, schließen tut es erst nach OT. Je großer die Gradzahl der Nockenwelle, desto größer ist die Zeitspanne, bei der z.B. beim Vierzylinder gleichzeitig von 2 Zylindern die Auslassventile geöffnet sind. Die Abgassäule ist leider wie alles im Leben träge. Der Überdruck nach der Verbrennung im Zylinder baut sich sehr schnell, bei geöffneten A-Ventil ab. Durch die Öffnung vom Auslassventil entweichen die Abgase schlagartig und die dadurch entstehende Schwingung ( Sogwirkung ) der Abgase kann dem Kolben bei der Verlustarbeit ( Ausstoßtakt ) helfen. Die Geschwindigkeit der Gassäule wird mit zunehmender Drehzahl immer schneller. Die Auspuffrohrdurchmesser und Längen sind also insofern darauf abzustimmen. Zu große Rohre nehmen dem Abgasen die Geschwindigkeit, der Druck im Rohr steigt jedoch. Kleine Abgasrohre führen zur hoher Geschwindigkeit und niedrigem Druck im Rohr. Das ist letztlich wie beim Abwasserrohr und Querschnittsveränderungen in diesem. Druckverluste sind der Einfachheit halber Strömungsverlusten gleichzusetzen. Die sind bei Sportmotoren zu vermeiden. Grundsätzlich würde ich behaupten, dass versucht werden muss, dem Abgas jeglichen Gegendruck zu minimieren. Aber es muss einfach zum Motor und dessen Charakteristik passen. Wird die Drehzahl stark erhöht, steigen die Druckverluste proportional zur Drehzahlerhöhnung an. Deshalb muss ja gerade bei Arbeiten am Zylinderkopf und Nockenwellen immer ein Rattenschwanz beachtet werden, sonst hat man hinterher nichts gekonnt. Dazu kommen wie oben beschrieben, je nach Zusammenführung der Abgasrohre ( 4/1 oder 4/2 ) noch der Effekt dazu, dass die Druckwelle vom Ausstoßenden Zylinder und dessen Gasen in den Zylinder gelangt, der zum Zeitpunkt auf Überschneidung ( Auslass und Einlass offen ) steht. Also die Füllung auch verschlechtern kann. Je nach Drehzahl des Motors und dessen Gasgeschwindigkeiten. Durch passende Längen und Durchmesser der Auspuffrohre / Anlage kann die Druckwelle, die bei einer Querschnittserweiterung als Sogwelle reflektiert wird genutzt werden. Diese Sogwelle kann bei Ventilüberschneidung die Zylinderfüllung , durch den geöffneten Auslass und Einlass, gezielt verbessern. Praktisch aufladen. Die Sogwelle im Auspuff saugt den Zylinder mit Frischgas durch den Einlass voll. Lange und dünne Rohre bis zum Sammler im Fächerkrümmer sind pauschal gesagt gut für niedrige und mittlere Drehzahlen. Bei höheren Drehzahlen steigen die Verluste, da Strömungswiederstände zunehmen. Mit der Auspuffanlage und deren Ausführung ( Gegendruck und etc. ) kann mann den Leistungs- und Drehmomentbereich eines Motors entsprechend massiv positiv , aber auch negativ beeinflussen. Da gibt es unzählige gute Bücher dazu um die Theorie zu verstehen. Mir hat mal jemand gesagt, dass BMW bei Saugmotoren, bereits die Abgasanlage sehr gut passend zum Motor ausgelegt hat. Oftmals kann man es durch einen anderen Auspuff nur verschlimmbessern. Nach meiner Erfahrung ist vor allem der M42 sehr anfällig was Änderungen der Abgasanlage, ohne flankierende Massnahmen von Zylinderkopf, Nockenwellen etc. angeht. Grüße

Guten Morgen, berichte auf jedenfall mal wenn Du weiter am Motor arbeitest und vor allem hinsichtlich deines Vorhabens bez. Klopfregelung. Auch des Thema H-Kennzeichen mit Ringtool interessiert mich sehr. Aber eins vorneweg, der Tüv-Prüfer kann, wenn er nicht selbst E30 fährt, die Sauganlagen im allgemeinen nicht unterscheiden. Mann darf es halt nicht sagen... Danke

So ganz einfach wie Du dir das vorstellst wird es nicht werden, wenn Du nicht alles selbst machen kannst, wird es auch am Ende evtl. billiger ein "frei programmierbares Steuergerät" zu benutzen, wenn Du viel Wert auf eine Klopfregelung legst, oder Du fährst einfach den E36 M42 im E30 weiter? Die E30 M42 Motoren werden immer teurer und mittlerweile wird auch die Teileversorgung im Bereich Ventiltrieb von BMW schleifen gelassen. Im E36 Steuergerät werden noch andere Signale - auch vom Fahrzeug teilweise - mit verarbeitet, was allerdings ähnlich zum E30 M42 geschieht. Damit ( Signalart und deren Verarbeitung ) habe ich mich aber noch nicht im Detail beschäftigt, bzw. es ausprobiert. Der Gert ist wahrscheinlich der Einzige, der dazu fachlich eine einwandfreie Aussage treffen kann. Ich habe bisher nur folgende Kombis umsetzen können: M42 Motor E36 im E30 mit Sauge und Kabelbaum inkl. Steuergerät vom E30. Einfach... M42 Motor E36 im E30 mit Sauge und Kabelbaum ( viel Arbeit, das es original aussieht ) aus dem E36 im E30 inkl. viele andere Anpassarbeiten. Würde ich nicht mehr machen... in Arbeit / Planung: M44 / M42 / M47N mix. mit RHD Einzeldrossel. Elektrisch M44 Basis. Anbei ein Plan vom E30 M42, den ich immer gerne benutze. EngineHarness_M42B18_E30_318iS_OEM.pdf E36 M42 Steuergerät Anschlussplan mit Eingängen / Ausgängen etc. : Kurz zur DISA: Grundsätzlich ist die Klappe auf Stellung "Offen" um bei evtl. Störungen die Maximalleistung zu gewährleisten. Bedeutet, wenn die DISA z.b. nicht angeschlossen ist, liegt zwar eine Störung im Steuergerät vor, aber der Motor funktioniert. Im Teilllastbereich bis zu Drehzahlen von ca. 4700-min musst Du dann aber aufgrund der fehlenden langen Ansaugwege eine Drehmomentverringerung aufgrund von Zylinderfüllungsverlusten akzeptieren.

Mein Tüv stellt sich bei über 240 Ps in der normalen E30 Karosserie schon quer. Da der M50, M52 etc. im Bereich dessen liegt, wäre es "normalerweise" kein Problem. Immer Voraussetzung mit der Abgasanlage vom jeweiligen Motor. Ansonsten Abgasgutachten, was er eigentlich bei M50 oder M54 im E30 trotzdem gerne haben wollte. Daraufhin habe ich auf das deutlich geringere Fahrzeuggewicht vom E30 zum E36 bzw. E46 verwiesen mit dem zu erwartenden geringeren Abgasemissionen. Er daraufhin: "CW-Werte der E30 Karosserie sind deutlich schlechter, als E30 und E46. Naja was ich sagen will, es ist schon ein Kampf.... Würde aber problemlos mit Materialprüfzeugnissen diverse Bremsen mit Adapter eintragen. Dazu hätte er natürlich gerne diverse Berechnungen was Festigkeit der Anlenkpunkte der Sättel bzw. der Adapter am Federbein angeht, was ja machbar wäre. Mit Turbo, wird wenn Du selbst beim Tüv vorfährst, das Prozedere ohne Abgasgutachten ( ca. 2-2,5k ) wohl nicht von statten gehen, nach meiner Erfahrung, da es keinen Vergleich gibt. Wenn Du den Turboumbau überhaupt auf die Beine gestellt bekommst, kann ich Dir nur dem Besuch bei einem professionellen Tuner für die Tüv Abnahme empfehlen. Viele bekommen beim E30 diverse gängige Umbauten ( S54, S50, M50T ) mit gängigen Auflagen durch den Tüv. Aber das Kostet halt einfach etwas mehr. Aber es liegen diverse Erfahrungen, Beispielgutachten und Karosseriesteifigkeitsgutachten vor. Grüße

Hallo, wenn Du sagst, dass die Schlepphebel (vor allem Die), die Nockenwelle und die Hydros ( schlechte Hydros in Verbindung mit S-Förmig eingelaufenen Schlepphebeln, können dem M40 ziemlich zuschnüren ) mechanisch in Ordnung sind. Die Steuerzeiten richtig eingestellt sind. Der Motor seine Kompression gleichmäßig auf allen Zylindern hat, ohne große "Ausrutscher" hat, würde Dir empfehlen mal die einzelnen Sensoren durchzumessen, nicht immer Tauschen, Tauschen, Tauschen... vor allem immer mit gebrauchten Teilen. So kann es sein, dass Du bei mehreren Fehlern in unterschiedlichen Bereichen das fehlerhafte Bauteil nicht bemerkst. Vor dem Neuaufbau ist der Motor einwandfrei gelaufen? Anbei die TIS -Daten vom M40, die ich habe.

Der Besitzer schreibt wenigsten einen Preis mit in das Inserat. Nicht wie manche VHB?? "gegen Gebot"... " ey mach mir einen Vorschlag" und dergleichen. Wenn die Achsen inkl. der Bremsen etc. gut gemacht sind steckt da schon ordentlich Geld drin. Wobei ich die Hinterachsschwingenverstärkungen mir in dem Auto nicht vorstellen kann, weil er dann schlecht tanken kann. Wenn die Karosserie nicht so schlecht ist und mit den Eintragungen ist es doch gar nicht so schlecht. Motorraum schaut aus wie ... Motor, Kabelbaum und alles drumherum lieblos reingeklatscht... Aber das kann man ja rückgängig machen.

Danke für Eure Rückmeldungen. Grüße

Hallo, die dritte Leitung, sollte vom Ativkohlefilter bis quer unter dem Tank und anschließend mittels Schlauch zum Expansionsbehälter im Radhaus gehen. Hier: Pos. 11 Nr.16 13 1 177 466 : http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-2-doors/Europe/318is-M42/browse/fuel_supply/exp_tank_activated_carbon_container/#1177466_11 Die Schraube mal mit Rostlöser einweichen und mittels Feststellzange versuchen zu öffnen. Wie Du vermutet hast, handelt es sich um eine Innengewindebüchse M4, die mittels einer speziellen Schweißzange mit dem Karosserieblech verschweißt ist. https://www.soyer-shop.de/schweissbolzen/innengewindebuchsen-stahl-48.html Würde es erstmal mit Rostlöser und einer ordentlichen Feststellzange probieren.

Welche professionelle Tuner ( Hartge, Alpina,... etc. ) hatten in den 80ér und 90ér Jahre die höchsten Leistungsdaten im E30 auf dem Markt verkauft? Wichtig ist in der 2-Türer Karosserie. Nicht M3... Hintergrund ist Folgender: Mir gehts um die Planung für einen evtl. stattfinden Motorumbau, bzw. neues Projekt. Der ist nur immer schwieriger im Anschluss legal auf der Straße zu bewegen. Max. 25 Prozent mehr Leistung als im stärksten motorisierten 2-Türer E30 eingetragen war, schaut sich der "normale" Tüv nach Aussage noch an. Alles darüber müsste ich nach Aussage des zuständigen ortsansässigen Tüv-MA zu übergeordneten Stellen. Grüße

Leider sind die original von BMW derzeit nach meinen Informationen nicht mehr lieferbar. Die Zubehör sind nach m.E sehr unterschiedlich, was die Passform angeht. Am besten haben die Wallroth & Nesch bisher gepasst. Aber auch die mit Anpassungen der Befestigungsbohrungen. Manche von großen Online- Shops kann man überhaupt nicht mit vertretbaren Aufwand anpassen, weil einfach nichts passt. Der Verlauf zur Tür, Rundung Scheinwerfer, Kante Motorhaube vorne, Höhe zur Haube und der Spalt zur Haube hin. Ich nehme immer gerne alte Originale, an der Endspitze zum Schweller hin vergammelte, und trenne die im Idealfall im Bereich der Sicke (direkt oberhalb von Schweller) ab. Anschließend wird das Zubehörteilunterteil am original Oberteil angeschweißt. Stumpf oder mit der Absetzzange, wenn Du nicht so geübt beim Schweißen bist. Wenn du mit einer Absetzzange arbeitest und Punktschweißt bekommst Du weniger Verzug, als Stumpf angesetzt und durchgeschweißt. Benedikt

Ich habe von Mipa den 1 K Haftpromoter für die Kunststoffleisten der Stoßstangen vor dem Decklack Mipa Chassilack 9005 Seidenmatt verwendet. Kleine Kratzer in den Kunststoffleisten habe ich noch gefüllert mit dem MIPA Multifiller. Bereits mehrfach so ohne Probleme durchgeführt. Ich sehe einfach nicht ein, für die Leisten komplett mittlerweile fast 350€ zu bezahlen. Die erhältlichen Zubehörleisten für die Frontstoßstange, passen optisch von der Oberfläche nicht zu den originalen Leisten. Die Lackiere ich generell immer, bzw, Haftvermittler, Füllern, Schleifen und Decklack. Für die Chromleisten, die damals bei Auslieferung noch vor dem Verkauf ( Familienauto 3. Generationen ) schwarz lackiert wurden, habe ich ebenfalls zum Lackaufbau den 1K Promoter genommen. Decklack anlog zu den Kunststoffleisten. Link: https://www.mipa-paints.com/d/pi/lm/1K-Haftpromoter.pdf Der Promoter ist nicht nur für die Haftvermittlung auf Kunststoffen geeignet, sondern auch generell für schwierige Untergründe laut Datenblatt. Verarbeitung ist simpel. Wäre eine Option. Grüße

Hallo Rainer, die Kappe ist meines Wissens nach nicht "original" an der Stelle. Original kenne zum Schutz der Steckverbindung nur eine Blechhaube. Die war, als es sie noch gab, im ETK " schweineteuer". Hab so ca. 65 € in Erinnerung.... Das Fähnchen mit der Übersetzung ist auch nicht da, wo es " ab Werk" verbaut war.. Die Befestigungsklammer der Kabel an der Gehäuserippe / Kühlrippe, kenne ich so auch nicht.... Die Gummikappe kannst Du bestimm auch in einem gut sortierten Shop für Elektromaterial / Installationsmaterial bekommen. Kabel dazu entweder aus dem Stecker trennen, kannst Du öffnen. Aber aus Erfahrung kann ich sagen, dass die Haltenasen von 2-teiligen Steckergehäuse aufgrund vom Alter schnell brechen. Also alternativ gleich ein neues Gehäuse, oder die Kabel durchtrennen, anschließend durch die Gummiekappe fädeln und mit wasserdichten Dura-Seals verbinden. Grüße

Danke für Deine Ausführungen. Zur den Muttern am Diff und Getriebe. Spar Dir die Anschaffung einer teuren Langnuss. Die sind bei der Getriebemutter auch (meist) zu groß im Außendurchmesser. Ich habe eine normale Nuss abgestochen, Ansatz randgedreht, damit das Verlängerungsrohr sauber sitzt und das Ding später im Einsatz nicht "eiert". Gleiche Vorgehensweise oben für den Vierkantantrieb. Alles ordentlich verschweißt und nochmals für die Optik überdreht. Am Getriebeausgangsflansch habe ich mittels ausgedrehten ALU-Klemmbacken den Flansch außen geklemmt. War sicherer als über die Befestigunslöcher der Kardan. Immer wenn ich die Wandung der Flansche und die Schraubenlöcher anschaue, habe ich leichte Bauchschmerzen. Grüße

Wie läuft das Verzinken bei den DIY- Sets konkret ab? Wie lange dauert es? Hab meine Teile bisher immer machen lassen. Mit der Konsequenz, wenn ich was vergessen hatte musste ich halt warten... So ohne weiteres kann, soweit mir bekannt, nicht alles ohne entsprechende Behandlung chromatiert werden. Meine speziell Schrauben mit höherer Güte, Federn, Bremssättel, etc.... Stichwort: Materialversprödung. Gerne auch die Antwort per PN, wenn einer von Euch zeit hat, um den Tread nicht zu missbrauchen.... Grüße

Servus, was für ein Set zum Verzinken benutzt Du? Grüße

Ich hab das WIG AC/DC Puls von Stahlwerk. Bin mehr als zufrieden. Selbstverständlich kein Vergleich zu einem 3000-5000€ Rehm oder Migatronik. Aber für´s Hobby und andere "Spielereien" bietet es ein perfektes Preis-/Leistungsverhältnis. Kann ich nur Empfehlen. Auch wenn es in anderen Foren teilweise zu unrecht schlecht gemacht wird.

Einwandfrei! Danke Euch! Benedikt

Hallo zusammen, evtl. sind ein paar professionelle Schweißer hier vertreten. Mit welchem Zusatz schweißt Ihr herkömmliche V2A Edelstahlrohre 1.4301 und im höher belasteten Bereich Turbo Downpipe´s etc. Persönlich tendiere ich bei der Auspuffanlage nach dem Kat zum "0815" Zusatz z.B 1.4316. Bei den Auspuffteilen ( Krümmer, Downpipe ), die deutlich höheren Temperaturen ausgesetzt sind, tendiere ich eher zu einem höhenwertigem Draht z.B. 1.455. Irgendwelche anderen Ideen, bzw. Erfahrungswerte?

Weil ich es gerade im Hintergrund sehe... Wie zufrieden bist Du mit dem Stahlwerk WIG Gerät? Grüße