honyama

Hab bei meinem lachssilbernen VFL 4 Türer das selbe Problem. Hinten hatte er mal einen Bms und die Türe hinten links auch. Mein Lackierer konnte den Radlauf hinten rechts (Rost) und das Heckblech lackieren und man sieht als Laie keinen Unterschied. Mit identischer Farbe die Türe hinten links lackiert und selbst ein Farbenblinder sieht den Unterschied. Er hats dann mit etwas dunklerer und etwas hellerer Grundierung versucht- ohne nennenswerte Verbesserung. Lachssilber ist da ziemlich undankbar- würde wie die Vorredner schon schrieben, erstmal die Lackschichtdicke messen. Grüße hony PS: Je nach Lichteinfall gibt´s bei mir auch schon (gefühlt) leichte Farbunterschiede zwischen Kotflügel vorne und Fahrertür- da ist aber beides noch original lackiert.

Warum macht ihr es eigentlich nicht alle selbst? https://www.mdecoder.com/ Grüße hony

Eine Modern-Talking-Kassette würde ich beisteuern. Grüße hony PS: Oil-Level-Matic hätte ich auch.

Ne Steve alles gut. Zur Klarstellung: Ich wars, der seit Sonntag mit dem Verkäufer in Kontakt stand und Hänger& co organisierte und feige per WhatsApp (vom Verkäufer) abserviert wurde. Hab am Freitag noch Kontakt gehabt, ob ich gleich oder am Sonntag kommen kann/darf. Sonntag wäre besser, weil er Freitag und Samstag schon unterwegs ist und ich ca. 2 Std. zu fahren hab. "Schwamm drüber"- Glückwunsch zum Touring! Grüße aus RV hony

Er hat die kleine ATA und Nebler... so schlecht ausgestattet ist er doch gar nicht. Wunderschönes Fahrzeug- einfach nur WOW! Auf jeden Fall behalten und sich freuen. Grüße hony

Hab se bei meinem Umbau von B20 auf B25 reingemacht. Waren super easy zu montieren, passen gut. Alltagskomfort ist ??, bisher kein Spiel oder sonstige Beanstandungen. Preis Leistung Top. Bin jedoch nicht empfindlich oder anspruchsvoll, was Geräusche und Komfort angeht => keine Ahnung. Vorher waren mind. 15 Jahre alte, durchgerockte originale Tonnenlager drin. Da ist wirklich alles ne Verbesserung. Würd se wieder verbauen. Grüße hony

Wollte mich mal wieder melden: Vielen Dank für all eure Tipps und Ratschläge. Nach langem hin und her überlegen möchte meine Mutter doch keinen so tiefen Eingriff in das Fahrzeug vornehmen. Sie möchte die originale Luftpumpe aus "matching numbers"-Gründen doch behalten. Sollte er jemals verunfallen oder hops gehen, dann weiß ich, was ich tun werde und mit all euren Tipps wirds ja ein Kinderspiel.

Servus Forum, bin bisher die ganze Zeit mit dem 325i VFL rumgegurkt, doch nun solls Wetter ja schlechter werden, daher hies es heute AT-M40 durchchecken: Motor hab ich vor 3 Jahren aus nem Schlachtouring mit 220.000 KM ausgebaut. Lief sauber und mechanisch unauffällig, nur ein Hydro schien ein verstärktes Mitteilungsbedürfnis zu haben. Da der Motor von allen 3en, die seit Jahren rumliegen, den besten Eindruck machte, hab ich heute mal losgelegt- mobiler Motorkran von Fendt ist einfach ne feine Sache Pleuellager allesamt neuwertig (trotzdem getauscht), Öldruckregelventil hatte schon leichte Riefen, aber konnte es dann doch aus der Bohrung rausziehen. Nockenwelle hat schon leichte Riefen und die Schlepphebel drunter schon fortgeschrittener Materialabtrag. Ings. ein gepflegter und knockentrockener Motor, aber kopfseitig halt auch nur ein durchschnittlicher M40. Jetzt heißts morgen früh Nockenwelle & co umbauen und irgendwann nächste Woche mal auf die Bühne und den Motor wechseln. Vielleicht kann ich auch dann sagen, was nun endgültig das fies hämmernde Geräusch verursacht hat. ;) Grüße hony

Hey Sly0612, um an die Steuerung zu kommen, muss nur die Ölwanne ab. Die ist mit M6 Schrauben nach oben geklemmt- bitte nicht zu fest anziehen. Die Gewinde im Alu reist man ansonsten schnell aus. Dass dir ein Großteil des Getriebeöls entgegen kommt, dass muss ich ja wohl nicht erwähnen. Drück dir ganz fest die Daumen! Grüße hony

Meine Abteilung hat leider keinen Zugriff auf die PKW-Sparte und deren Abstimmungen. Hätte dir gerne geholfen. Drück dir die Daumen, dass es mit einem passenden Regler klappt. Grüße hony

Danke für die Infos. Ich werde den Markt mal ein wenig beobachten und mein Budget in Erfahrung bringen. Klingt ja schon mal sehr gut, dass ich auch auf Compact/normale E36 Motoren bzw. Teile zurückgreifen kann bzw. die originalen Anbauteile wie Kühler, Getriebe/ Motorkabelbaum bleiben können. Spart Geld und erhöht die Chancen einen verwendbaren und zugleich bezahlbaren Spender zu finden. Habe ehrlich gesagt mit unterschiedlichen Ölwannen/Motorhaltern und sonstigen Kram gerechnet, da der Z3 rein äußerlich schon starke Unterschiede zu Compact und Limos aufweist. Bleibt nur noch die Frage der Auspuffanlage als kostentreibende Baugruppe. M44 hat Fächerkrümmer- unterscheidet sich der Rest ansonsten stark zur z3 m43 Anlage bzw. zu Compact/ Limo? Pleuellagerwechsel vor einem Motoreinbau sind eh klar. Dazu evtl die anfällige Ventildeckeldichtung. Danke- ihr bestärkt mich echt meiner Mutter den Wunsch nach etwas mehr Leistung zu erfüllen. Grüße Hony

Ich könnte mir vorstellen, dass jedes "normale" BMW 4hp Getriebe irgendwie harmonieren würde, doch der Eta stellt mit seinem Niederdrehzahlkonzept die absolute Ausnahme dar, welche du eben erwischt hast.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&cd=3&ved=2ahUKEwj0iI326fPdAhWJFCwKHZ33DzQQFjACegQIBxAB&url=http%3A%2F%2Fwww.teamchef-norbert.de%2F4hp22_gtriebe.pdf&usg=AOvVaw16NgYmmcqeUIJLexwt4XBk Bei Google gefunden... waren das noch Zeiten bei BMW. Technikknowhow statt Effizienzgelabber.

Hallo, Was hat es denn beim originalen Getriebe zerlegt? Ist es noch vorhanden? Hab auf meinem Pc die original Repanleitung für die 4HP Ausführung BMW liegen. Wie bereits geschrieben, würde ich es mit einem Wechsel des Schaltung probieren, sofern diese noch vorhanden ist. Mit Hilfe der Repanleitung kann das eigentlich jeder gut versierte Hobbyschrauber (evtl mit vorheriger Reinigung). Ich versuche mal nähere Infos zur Getriebeabstmimmung zu bekommen, möchte aber nichts versprechen. Grüße hony

Hallo, besorg mir mal die Teilenummern der 2 Getriebe, habe lange Zeit im Kundendienst der ZF gearbeitet und kenne das 4HP in- und auswendig. Kann über meine alte Abteilung evtl. die Abstimmung besorgen zu einem groben Vergleich. Ich persönlich würde "nur" nach einer passenden Steuereinheit schauen, Ölwanne runter, Steuereinheit tauschen und fertig. Wie bereits geschrieben, sind die mechanischen Bauteile wie Lamellen, Wellen etc. größtenteils identisch. Die Abstimmung wird im Inneren der Schaltsteuerung über eine Vielzahl von Federkennlinien und Kugeln gemacht. Kann sein, dass du über den Seilzug ein wenig retten kannst, aber das glaube ich nicht wirklich, denn der Weg der Drosselklappe/Seilzug ist ja bei allen M20 in etwa gleich. Die Steuereinheit zu kriegen ist jedoch nicht ganz einfach... alternativ könnte man die bestehende umbauen, doch das überschreitet wohl den Aufwand/Nutzen. Grüße hony

Salute wertes Forum, dieser Beitrag ist Offtopic, aber vielleicht kann ja doch jemand helfen, denn Google spuckt nur Bullshitgelabber a la bmwsyndikat aus. Meine Mutti fährt einen der ersten Z3 mit der 1.8 l Maschine und überragenden 113 PS (M43B18). Das Auto ist ihr inzwischen ziemlich ans Herz gewachsen und mit weniger als 90.000 KM an sich auch in sehr gutem und erhaltenswürdigem Zustand. Daher fällt die Option "kauf dir nen 2,8er" erstmal raus. Da sie nun jedoch mal in den Genuss meines umgebauten 325i gekommen ist, wird der Wunsch nach etwas mehr Vortrieb im ollen Z3 immer größer, bei Wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_Z3) gabs den Z3 noch mit dem M44B19 und 140 Pferdchen. Den bin ich vor Jahren mal Probegefahren (im Z3 und E36 Limo) und eigentlich war das ein guter Motor zum Alltäglichen rumgurken. Weiß jemand zufälligerweise, was dazu alles umgebaut werden müsste? Ein Sechszylinder wäre natürlich bestimmt die 1. Wahl, doch ich würde gerne, sofern es überhaupt zu einem Umbau kommt, viele Auslieferungsteile übernehmen und da wird die Luft dann dünn. Frage bezieht sich auf Bremsen, Diff, Motorkabelbaum, Kühler- s übliche halt. Vielleicht hat das Thema ja schon mal jemand gemacht bei nem normalen E36 oder gar Z3 und könnte ein wenig plaudern. Vorab: Bremsanlage müsste identisch sein, wenn ich den ETK richtig interpretiere. Grüße hony PS: Gibt´s überhaupt noch gute M44, oder habt ihr die schon alle in eure schiebedachlosen, leergeräumten VFL-2türer gesteckt?

Hey, Gerade durch Zufall den Thread entdeckt. Mir hats auch schon einen Schlauch durchgeschliffen trotz neuer Sachs Visco und dem originalen (neuen) Clip. Hab dann zu Testzwecken nen günstigen Febischlauch mit nem Kabelbinder zusätzlich fixiert und bisher ist Ruhe, auch wenn ein leichtes Streifen schon stattgefunden haben muss. Die Verformung bei 30 Grad Außentemperatur war im Sommer schon Wahnsinn- wird der Kunststoff vom originalen BMW Teil (Lüfterrad) altersbedingt weich??? Unwucht konnte ich keine feststellen und die Visco hab ich auf Kulanz austauschen lassen- ohne Erfolg. Wenn man bedenkt, dass im E24 zwischen Motor und Kühler so garkein Platz ist und trotzdem nichts passiert. Grüße Hony Achja.. Motorlager ebenfalls neu

Zum Glück lief aber der E24 für so unglaublich lange Zeit so bösartig vom Band.... ;) :freak:

Kurbelwelle war gerade noch innerhalb der Toleranz und frei von Riefen.Das sporadische Klappern macht mich eben auch stutzig. Würde er permanent hämmern, dann wäre die Fehlersuche bestimmt einfacher. Warten wir mal ab, wann er hops geht und dann werde ich berichten, aber die M40s sind ja bekanntlich ausdauernd

Hallo, Fahre seit 10 Jahren mit 10w40 und hatte damit nie Probleme. . Riemenscheiben und sonstige Nebenaggregate sind geprüft, neue Keilriemen mit an Bord. Geräusch kommt definitiv aus dem Motor/ Zylinderkopf. Müsste ich das Geräusch näher eingrenzen würde ich sogar auf den 1. oder 2. Zylinder tippen. Werde echt wahnsinnig, weils eben nur unter leichter bis normaler Last und ab 2800-3000 Umdrehungen auftritt und sobald man vom Gas geht ist es weg. Die Ventile werden ja immer immer betätigt und der Öldruck liegt permanent an, daher sollte man den Ventiltrieb eigentlich ausschließen können. Die Massenkräfte haben nur Auswirkung auf den Kurbeltrieb und zu den Effekten der Gaskräfte im Teillastbereich fehlen ein wenig die Unterlagen bzw. Infos. Stellt sich echt die Frage, was da so heftig klappern kann. Kann ja fast nur noch ein gebrochener Kolbenring/ verschlissener Kolben sein. Das Geräusch eines kalten M40 mit 10er oder 15er Öls ist mir auch bekannt und das Geräusch ist lieblich im Gegensatz zu meinem fiesen metallischen Hämmern bzw. DIESELNAGELN. Habe mehrere erfahrene Mechaniker um Rat gefragt und das Geräusch macht wirklich ratlos. Jedenfalls fahre ich nun gemütlich weiter und wenn er Schrott ist, werde ich berichten . Bin jedoch für weitere Ideen offen. Grüße Hony

Hallo Forum, mein Alltags-M40 treibt mich in den Wahnsinn. Nach knapp 372.000 km wurde das typische M40-Klappern immer lauter und ging ab 3000 Umdrehungen in ein unangenehmes, richtig fieses metallisches Hämmern über. Teilweise fühlt es sich an, als würde man einen 80er Jahre Diesel mit verstellter Einspritzpumpe fahren. Klarer Fall => Ventildeckel ab und die "erst" 100.000 KM alten Hydros+Febi Nocke & Schleppis schon wieder Schrott. Da man den M40 ja gerne hat- wenig gelaufene und gut erhaltene Febi Nocke+ Schleppis+ Hydros+ Ölrohr aus geschenkten Kopf ausgebaut und in den Alltags-M40 eingebaut. Bei der Demontage des verschlissenen Nockensets fiel dann auch noch ein Hydro in 2 Teile bei der Demontage. Geräuschquelle lokalisert sollte man meinen..... Jetzt nicht nur Symtome bekämpfern, sondern auch die Ursachen! Daher die Ölwanne weg und oh Gott oh Gott- Pleuel von Zylinder 1 lies sich mit der Hand ordentlich hin und her bewegen ==> Pleuellager platt. Zylinder 2, 3 und 4 waren besser, aber auch schon kurz vor Kernschrott. Juhe, weitere Geräuschquelle gefunden und ausgemerzt.... jetzt wird dann sicher wieder Ruhe sein. Also neue Pleuellager verbaut und das originale Öldruckregelventil aus Metall gegen die Kunststoffversion ausgetauscht. Ein Ölwechsel mit neuem Filter rundeten das Wellnesspaket ab. Keine Späne im alten Öl sichtbar, Öl auch nicht metallisch verfärbt, eigentlich richtig Klasse für den kleinen M40. Motor laufen lassen => Im Leerlauf wunderbar leise, doch nach kurzer Probefahrt dringt wieder dieses laute mechanische Hämmern an mein Ohr. Dreht man ihn über 3000 Umdrehungen fängts meistens an, geht man vom Gas (Schiebebetrieb) ist es sofort weg. Bei Vollast bis ca. 4000 Umdrehungen ist manchmal Ruhe, auch aber dann hämmert er los. Manchmal tritt es auch schon bei gemütlicher Fahrweise um 2200 Umdrehungen plötzlich auf um kurze Zeit später wieder aufzuhören. Es reicht inzwischen auch aus bei Stillstand (also lastlos) die Leerlaufdrehzahl Richtung 3000 Umdrehungen zu bringen, dass er loshämmert. Es klingt, als hätte man einen Schraubenschlüssel im Motorraum vergessen, welcher im Kopf (oder Block?!) dagegen hämmert. Obenrum läuft der M40 zäh, aber dreht bis 7000 Umdrehungen Conny-Chip. Gefühlt fehlt es ein wenig an Durchzug, auch wenn die Nocke & Co top sind. Wie wenn ein Ventil nicht schließen würde. Manchmal riecht es selbst bis in den Innenraum irgendwie nach "Motor" bzw. einem Öl-Abgasgemisch. Zahnriemen, Wasserpumpe, Verteilerkapper, Läufer wurden auch ersetzt. Da ich schon über200.000 KM mit verschiedensten M40-Nähmaschinen abgespult habe, bin ich ratlos und würde mich über einen Tipp freuen, was es noch sein könnte. Die M40 sind ja eh keine Leisetreter, aber diesen Hämmern/Kratzen bei normaler Fahrt mit wenig bis Halbgas ab ca. 3000 Umdrehungen ist richtig heftig. Dann verschwindet es wieder kurzzeitig um schlagartig wieder aufzutreten, klingt wie dieselmotorisches Nageln nur extrem laut! Das typ. M40-Tackern wie in diesem Video habe ich NICHT. Ventilfeder gebrochen? Hatte ich bei 230.000 Km bereits mal => hat sich meines Erachtens anders angehört. Ventilfederkeil?! Defekten Hydro versehentlich mit eingebaut? Oder gar ein Kolbenklappern, welches nur bei etwas Last auftritt? Grüße hony PS: Kein abnormaler Ölverbrauch feststellbar, M40 wurde stets pfleglich warmgefahren.

Hallo, Danke für das Input. Hab die Schrick-Nockenwelle da liegen und mich für diese entschieden, da Conny dafür ein abgestimmtes Kennfeld hat. Schlussendlich ist es mir inzwischen auch egal obs dann 190 oder 205 Ps werden. Hauptsache unten rum etwas mehr Drehmoment und oben noch ein kleines Feuerwerk. Die Sache mit den anderen Lmms wie Miller Umbauten hab ich auch schon verfolgt, aber Ansaug und Abgasseitig möchte ich aus finanziellen Gründen (erstmal) original bleiben. Drum rum kann ich auch in eingebauten Zustand noch einiges machen- innermotorisch nicht. Das mit dem 130er Pleuel ist mir auch aufgefallen, daher geh ich jetzt mal den alten 320er Motor zerrupfen. Im Winter geht es weiter. Grüße

Zum Vgl: Quelle: weiß ich nicht mehr- war glaub im E30-Archiv. Grüße hony

Hallo Forum, hatte heute die Chance meinen 1985er 635er CS/1 katlos 218 PS auf die Rolle zu schnallen und das Ergebnis möchte ich euch nicht vorenthalten: Setup: Serienmotor mit ca. Gesamtlaufleistung 200.000 KM, angeblich vom Vorbesitzer vor ca. 30.000 KM revidiert mit neuen Ringen, Pleuellagern... (glaube ich eher nicht), dazu ein Schmiedmann SCMM Fächerkrümmer (der Optik wegen) und ein Conny Chip (alte 2 Geber Motronic). Gefühlt drückt der M30 schon immer gut und daher war ich auf das Ergebnis gespannt. Gemessen wurde 1x Ergebnis: 309,8 NM bei 4120 Umdrehungen pro Minute und eine normierte Leistung von 219,4 PS bei 5400 Umdrehungen _________________________________________________________________________________ Mein 325i Kat mit brachte es auf 166,9 PS (statt 170) und max. 208,4 NM bei 4985 Umdrehungen (statt 220 NM). Wie eingangs ja beschrieben, hat er einiges an Strahlgut rumgepumpt und beim Unfall auch schon ordentlich was abbekommen. Setup: Conny-Chip und ein angehobenes Verdichtungsverhältnis von 9,1 ( resultierend aus Planen von Kopf+Block). Ergebnis: Beim M20 bin ich Leistungsmäßig einerseits enttäuscht, aber andererseits auch happy, dass er trotz der heftigen Unfallbeschädigung doch noch in Richtung der Serienleistung tendiert. Laufleistung beträgt knapp 165.000 km. Kolben und Block waren innerhalb der Werksvorgaben, Ringe, 2 Kipphebel,2 Ventile und alle Lager etc. kamen neu. Da man im Forum ja öfters liest, dass die 2,5er kat Motoren net ganz so giftig sind wie die katlosen, sollte ich glaub glücklich sein. Der Drehmoment und Leistungsverlauf sind jedenfalls "interessant". Was meint ihr? Grüße hony PS: Alle Teile für den Umbau liegen bereit und dann kanns im Winter losgehen. Mein Traum wären 200 PS, aber das wird wohl mit 284er Schrick-Nocke und 9,6er Verdichtungsverhältnis + passender Conny-Chip ohne weitere Modifikation wohl nicht möglich sein, wenn ich nichtmal die Serienleistung erreiche.

Ich würde sagen, dass dies auch ganz klar Regionen abhängig ist. Im Allgäu/Schwarzwald, aber auch bei mir in Oberschwaben wird im Winter wirklich brachial gesalzen und da sehen manche Autos nach einem Winter wirklich übel aus. Habs an mehreren E30/E36 hautnah mitverfolgt. Die ersten 15 Jahre gehen wirklich gut von der Hand, danach sieht man jedes Jahr an Schwellern, Radläufen, aber auch Aufhängungen und Fahrwerksteilen. Kenne einige Leute, die in der Scheune noch einen ollen Golf 2 stehen haben, welcher nur im Winter ran muss/darf. Die machen aber auch nur das nötigste: Tüv, Ölwechsel, und ggf. mal ne Versiegelung. Da kommen pro Jahr keine 500 Euro zusammen. 2000 Euro halte ich daher für hoch gegriffen (außer man zahlt enorme Preise für einen Stellplatz). Old-Speedy bringts aber treffend auf den Punkt: Eigentlich sind inzwischen alle Vor- und Nachteile ausführlich beschrieben, jetzt liegts am TE was er macht. Grüße hony