honyama

Hallo, Habe kalt und warm das gleiche Bild, nur dass bei heißem Motor die Lampe kommt. Über den fehlenden Ölkühler hab ich auch schon nachgedacht- daher auch die Frage nach dem Weg des Öls. Grüße

Hallo, Öldruck gemessen- Leerlauf ca 0,3-0,5 bar. Bei 2000 Umdrehungen knapp 1,5 bar und jenseits der 3500 U/min sinds dann etwa 4 bar. Ventildeckel demontiert- an den Kipphebelwellen ist ausreichend Öl vorhanden, aber an der dünnen Ölleitung komm es nur tröpfchenweise. Diese habe ich mit Bremsenreiniger nochmals gespült- ist absolut sauber. Frage: Wie lautet der korrekte Weg des Öls? Ölwanne => Ansaugschnorchel => Ölsieb => Ölpumpe => Öldruckventil in Ölpumpe => Öldruckschalter im Kurbelgehäuse =>Ölfiltergehäuse (Ölkühler) => durch Kurbelwelle an Pleuellager/Hauptlager => an Zylinderkopf => Kipphebelwellen => Nockenwelle => Ölrohr => Nockenwelle=> vom Kopf wieder in die Ölwanne. Irgendwo muss ja eine enorme Forderleistung verloren gehen, dass es bei der Nockenwelle nur noch tropft. Daher tippe ich stark auf die 2 Ventile. Wäre für ein paar Ratschläge sehr dankbar. Grüße hony

Hallo allwissendes E30-Forum, habe mit meinem generalüberholten M20B25-Motor (alle Lagerschalen, Kolbenringe etc. neu) vermutlich ein kleines Öldruck-Problem: Nach der ersten längeren Fahrt flackerte im Leerlauf die Öldruckkontrolleuchte. Hebt man dann die Drehzahl kaum spürbar an (Pedal nur antippen), dann ist die Lampe sofort aus. Beim erneuerten Starten erlischt sie sofort und auch sonst habe ich keinerlei Auffälligkeiten. Ölpumpe, Überdruckventile und sonstige Bauteile des Ölkreislaufs wurden im Rahmen der Überholung demontiert, gewaschen und befundet. Die Zahnräder und das Gehäuse der Ölpumpe tip top erhalten, ebenso auch die Bohrungen für die Ventile. Auch vor der Instandsetzung hatte der Motor nie ein Öldruck-Problem- Kipphebelwellen& Kipphebel und der Zylinderkopf ansich waren auch absolut maßhaltig und ohne größere Riefen. Gleiches gilt selbtverständlich auch für die Kurbelwelle, Block etc. Ehe ich heute Mittag nun mit einer Öldruckmessung beginne, würde ich gerne Klarheit schaffen: Öffne ich von der Beifahrerseite aus bei Leerlaufdrehzahl den Öleinfüllstutzen, dann sehe ich das Öl leicht spritzen von den Kipphebeln bzw. im Bereich der Kipphebelwellen-Lagerung neben dem Lagerbock mit der Verschraubung der Ölleitung nach oben „herausquillen“. Ist das Herausquillen an dieser Stelle normal oder habe ich damit bereits die Fehlerquelle lokalisiert? Da er sauber und ruhig läuft, besonders auch unter Last nicht klopft oder nagelt, würde ich die neuen Pleuel- bzw. Hauptlager ausschließen. Das Öl (normales 10W40) ist keine 100 km alt und schön hell, ohne metallischen Glitzer. Derzeit sind beide Anschlüsse des Ölkühlers mit Hydraulikstopfen verschlossen => kein Ölkühler als Fehlerquelle. Was sollte ich bei einem negativen Öldrucktest (warm/kalt via einschraubbarem Manometer) beim Demontieren des Ventildeckels besonders kontrollieren? Wo haut am M20-Zylinderkopf gerne der Druck ab? Ein neuer Öldruckschalter liegt auch schon bereit und das Fehlerbild eines durchgescheuerten Kabels hab ich via Forensuche auch schon gefunden. Das werde ich natürlich auch kontrollieren. Vielleicht hab ich auch Glück und es liegt nur am Öldruckschalter, aber daran glaub ich eher nicht. Grüße hony

Stimmt- muss ich gleich mal meine Eltern verschimpfen, dass sie ihn die ersten 17 Jahre so stiefmütterlich behandelt haben. in den letzten 10 Jahren unter meiner Regie warens jedenfalls immer weit über 20.000 KM. Zum Thema von Kai: Ich bin früher immer mit meiner 50 ccm Simson von RV nach Norditalien in den Urlaub gefahren und dabei so ziemlich jeden Pass abgeklappert (Bernadino, Simplon, Furka...). An einem Tag Anreise ~430 Km , dann ein paar Tage in ner Mitwohnung und wieder zurück an einem Stück. Macht tierisch Laune, ist 10x entspannter als mit dem Auto. Man bekommt unendlich viel von der Gegend mit- warm/kalt im Tunnel, Gerüche und Geräusche und hat unglaublich viel Zeit für die Landschaft. Mit Pausen und Tanken und kleineren Reparaturen (Kette spannen, Bremsen nachstellen, Plattfuß) kommt man so auf eine Anreisedauer von ca. 14 Stunden mit vielen Pausen und Fotosessions. Beim Zurück geht es meist zackiger zu. Das Kosten/Spritverbrauchsargument lasse ich mal gezielt weg. Meine Simmen sind original, aber im Rahmen der Legalität optimiert. Mit leichtem Rucksackgepäck hab ich meist einen 45 KM/H Schnitt geschafft bei meist 16.000 Höhenmetern- das bei 50 ccm, 3,7 PS, vollgetankt mit 110 kg Gesamtgewicht. An nem schlechten Tag auf der Autobahn, ist man nicht viel schneller unterwegs. Lustigerweise sieht man viele Autos, die einen in der Zentralschweiz überholt haben in Bregenz wieder, weil sie sich auf der 190er Landstraße von Bregenz nach Lindau entlangquälen, während man mit 50 ccm entspannt vorbeidüst. Urlaub mit ner Simson- muss man gemacht haben! Grüße hony

Reicht die Angabe Daily-Driver seit 1990 mit über 20.000 KM im Jahr? Mein Alltags-Touring war schon so ziemlich überall bei Wind und Wetter. Dementsprechend fertig sieht er aus und ist ehrlich gesagt auch (373.000 KM). Fahren tut er dafür immer noch klasse und vorallem zuverlässig. Mit meinem 1985er 635 CSI geh ich am liebsten auf Langstrecke- Z.B. hatte ich mal einen kleinen 750KG-Autoanhänger dran und bin damit vom Bodensee nach Hamburg gefahren- mit 8,5 L Verbrauch bei konstant 100 KM/H. Ansonsten war er mit mir auch schon ziemlich überall- Motocrossfahren (wieder Hängertour, 9,1L/100km) in östlichsten Zipfel von Frankreich, Simson-Moped abholen in Rheinland-Pfalz, Alus abholen im Ruhrpott, Spontantrips im Eilgang nach München (15-16L/100KM), Pässe fräsen in der Schweiz/Österreich, Autos aufm Hänger holen im Schwarzwald.... lässt den Dauerläufer 635 völlig kalt. So kommen lässig 10.000 KM in den Sommermonaten zusammen. Man muss nur wollen. Ein gepflegtes Fahrzeug, egal ob E30, E24 oder E34...frisst locker 15.000 KM im Jahr bei schönem Wetter ohne dass die Technik groß darunter leidet (schwere Hänger ausgenommen). Für 15.000 Euro + restaurierte Fahrzeuge ist das natürlich nichts. Meine Oldis haben alle jenseits der 220.000 km drauf und entsprechende "Patina" angesetzt. Alle Langstreckenfahrten bei schönem Wetter bisher ohne Panne und Genuss pur. Hoffe, dass das so bleibt. Einfach machen- den ADAC kann man notfalls immer anrufen. Grüße hony PS: Bilder kann ich viele nachreichen

Richten richten richten! Fahre einen 318i Touring, 1. Hand von meinem Papa, altes DIN-Kennzeichen, 3. Getriebe (wg. Driften), 2. HA,, 2. Türen rundrum, 372.000 KM frisch geknackt. Seit 2008 wird zum Tüv immer was reingebrutzelt- Kotflügel Unterkanten, Kofferraummulde, Schweller vorne hinten, links rechts mitte oben unten, Aufnahme Fahrersitz, Spritzwand, Radhaus vorne hinten, eigentlich alles was so faulen kann.... der Unterboden besteht aus mehr VW-Blech als ursprünglich BMW für 45.000 DM lieferte. Die Kiste hat vor gut 4 Jahren noch nen Unfall abbekommen, Mängelberichte über 3 Seiten.. na und? Der kleine M40 lässt einen trotz Getacker nicht im Stich. Unterhalt, Spritverbrauch sind okay. Schlägt jemand an der Hochschule die Tür rein- armes anderes Auto. Sehe ich dann, dass alleine der Frontscheibenwechsel bei nem E90 mit über 1-0-0-0 € zu Buche schlägt, dann ist das bisschen Gebrutzel doch wieder einen Witz, wenn man nen bezahlbaren Arbeiter an der Hand hat. Ja, investiert man halt mal 2 Wochenenden. Aber nur wegen Kilometern oder etwas Rost ein tolles und zuverlässiges Auto wegschmeißen- niemals! ... außerdem das Gefühl seit 27 Jahren im selben Auto zuverlässig von A nach B zu kommen voller "Freude am Fahren/Driften" unbezahlbar. Grüße hony PS: Vermutlich fahre ich jetzt wohl wirklich die letzten 2 Jahre Tüv runter, weil nun findet man wirklich keine Stelle/kein Bauteil, die nicht geschweißt, verzogen oder kaputt gedriftet wurde. Danke BMW für den E30 und shame on you für den modernen Plastikmüll.

Hallo Allwissendes-Forum, wo sitzt der Elko, der für die 30 Sekunden Wartezeit zuständig ist? Ist der im STG integriert oder im 4-poligen Motor? Falls im STG- hätte jemand ein Foto von der Platine? Bei Steve´s STG wurden alle Kondensatoren getauscht und die Verzögerungsfunktion geht noch immer nicht. Wir haben jedoch festgestellt, dass 2 Punkte auf der Platine zwar vorgestanzt, aber nicht belegt sind. Könnte somit sein, dass ein Vorbesitzer da etwas herausgelötet hat. Wäre super, wenn uns jemand helfen könnte. Grüße hony

Den Zylinderkopf habe ich heute noch entkernt. Ein Einlass und ein Auslassventil sind krumm, dazu der bereits festgestellte Kipphebelbruch. Werde den Kipphebel des 2. krummen Ventils auch vorsorglich tauschen. Sonstige Kipphebel, Kipphebelwellen, Ventile und Nockenwelle sehen tadellos aus- kein Verschleiß, keine Riefen. Schaftführungen sind ebenfalls top. Kaum Spiel feststellbar und weit unterhalb den BMW-Werksvorgaben. Frage: Die Febi-Teile haben ja nicht so den dollen Ruf. Kann man die Ventile und Kipphebel bei nem Serienaufbau verwenden? Grüße hony

Hallo, habe nun seitens BMW die technische Dokumentation erhalten. DANKE BMW KLASSIK-Abteilung. Nach etwas Rechnen, habe ich das Abfräsen des Kopfs verworfen, da bei Ausreizung der maximalen Bearbeitungsgrenze das Verdichtungsverhältnis auf 9.1 steigt-> lohnt sich nicht wirklich. Besonders wenn man bedenkt, dass man den Kopf eventuell mal wieder überarbeiten muss. Vielmehr wird der Fokus auf die Verschleißbeurteilung und Schadensanalyse gelegt. Da bin ich nun besonders gespannt wie die anderen Schlepphebel/Nockenwelle etc. aussehen. Am Dienstag geht´s hoffentlich weiter. Grüße hony

Du hast vollkommen Recht- habe auch dazu bereits einige Beiträge von ihm recherchiert. So wie es scheint, gibt der originale Zylinderkopf eh nicht mehr als 0,3 mm Bearbeitungsgrenze her (Quelle: http://e30-talk.com/topic/27933-zylinderkopf-planen-wieviel-mm/).Da müsste man wenn überhaupt den Block abfräsen oder alternativ mit anderen Kolben arbeiten um dem Wunsch nach einer höheren Verdichtung nach zu kommen. Die Sache mit anderen Kurbelwellen/Pleulen/Kolben etc. wird jedoch den Umfang der Arbeit übersteigen und vermutlich nicht von meinen Professoren mitgetragen. Ich denke, dass es bei einer klassischen Überholung der originalen Komponenten bleibt- diese wird schon so umfangreich genug. Wer weiß ob ich noch ein wenig abfräsen von Block/Kopf erwirken kann. Ein Versuch wäre es zumindest wert. Grüße hony PS: Schade dass ich noch keine (schriftliche) Rückmeldung von BMW Classic bekomme. Notfalls werde ich ihn nächste Woche mit dem "jetzt helfe ich mir selbst"-Kennwerten befunden. Kann man die problemlos heranziehen?

Hallo Forum, es gibt Fortschritte- Motor heute demontiert. Negativ: 1 Kipphebel gebrochen, mehrere Ventile sichtbar krumm, 1 Kolben mit leichtem Ventilabdruck, Riemenscheibe Wapu, Nockenwellenrad, Antriebsrad Nockenwelle, unteres Schwungrad mit Ot-Geber krumm Positiv: 0,0 Ölschmodder, Pleuellager neuwertig, Block exzellent erhalten Der Zylinderkopf wurde noch nicht demontiert, daher kann ich noch keine Details zur Nockenwelle, sonstige Kipphebel bzw. Kipphebelwellen machen. Zudem werde ich die Teile nächste Woche einer gründlichen Reinigung unterziehen und dann kann das Vermessen/ Befunden los gehen. Seitens der Hochschule bestünde eventuell die Möglichkeit den Kopf ein wenig abzunehmen- was ist im Rahmen? Tipps? Achja, anbei ein paar Bilder.

Hallo, vielen vielen Dank für euer Feedback- das macht wirklich Lust auf mehr. Vorab, der Motor sollte in naher Zukunft in meinem 4 türigen VFL 320i landen. Ggf. kann ich die Professoren dazu überreden, dass mein VFL für weitere Studienobjekte herhalten kann- z.B. Wechsel der Hinterachse/Umbau Trommel-Scheibenbremse etc, doch nun möchte ich erst einmal mit meinem Projekt beginnen.... Hm, wie gerne würde ich einen "richtig optimierten" M20 bauen, doch seitens Hochschule und auch meinerseits sind die Kapazitäten bzw. Möglichkeiten begrenzt, sodass es wohl "nur" auf eine Überholung des Serienmaterials hinaus läuft. An der Kurbelwelle wird wohl kein Änderungsspielraum möglich sein- es sei denn jemand hätte im Forum was passendes übrig für nen fairen Kurs (?!) Könnte man zufälligerweise etwas mit M40 B16/B18 Pleulen basteln? Da hätte ich evtl. noch Zugriff auf günstige Teile. Weitere Tuningmaßnahmen wie z.B. Blockbearbeitungen müsste ich mit der Fertigungstechnik-Abteilung abklären, aber da sehe ich derzeit auch geringe Chancen. Danke für den Hinweis- klar das Steuergehäuse war gemeint. Bin noch voll im Steuerketten-Modus von meinem M30, welcher dort undicht war (schlimme Arbeit in eingebautem Zustand!) Ich hoffe, dass ich im Laufe der Woche den M20-Motor von seinen Nebenaggregaten befreit habe und in der Hochschule in den dafür vorgesehenen Motorenständer einspannen kann. Klasse Forum- vielen DANK! Grüße hony PS: Bezüglich wissenschaftlichem Arbeiten: Die Projektarbeit soll einen Umfang von 180 Stunden haben. Hauptaugenmerk liegt wie bereits von Cargobull angedeutet eher in der wissenschaftlichen Dokumentation. Unsere Proffessoren legen besonderen Wert auf die eigenständige "Projektentwicklung" mit Lastenheft, Zeit und Kostenplanung- daher wird die Tätigkeit des Schraubens eine untergeordnete Rolle spielen.

Schadensanalyse, Vermessung mit Verschleißursachen etc.

Salute Forum, im Rahmen meines Maschinenbau-Studiums mit KFZ-Schwerpunkt ist im höheren Semester eine Projektarbeit vorgesehen. Von der Hochschule habe ich nun grünes Licht bekommen einen verunfallten 325i Kat Motor aus einem 1987er Cabbi zu reaktiveren mit 160.000 KM Laufleistung. Aufprall war vorne rechts- entsprechend übel sieht der Motor aus: linker Motorhalter abgerissen, Zündverteiler, Wasserpumpe, Riemenscheibe, Zahnriemen, Visco, Lüfterrad, Kettengehäuse etc. wurden komplett zerstört, ebenso auch viele weitere Anbauteile wie Ölkühler, Ölkühlerleitungen, Wasserschläuche etc. Da das Auto in Bewegung war, ist davon auszugehen, dass auch die Ventile/Kolben in Mitleidenschaft gezogen wurden, doch das ist nicht das Thema. Vielmehr beschäftigt mich aber die Frage, was man nach 30 Jahren verbessern könnte und hierfür wäre ich für eure Ratschläge sehr dankbar. Z.B. wurde der Motor ja in der niedrigverdichteten Variante für Normalbenzin (91 Oktan) ausgelegt, was es so ja nicht mehr gibt. Würde mich über Ratschläge und Tipps sehr freuen um den Motor einen guten Start in den neuen Lebensabschnitt zu ermöglichen. Eventuell gibts auch in Bezug auf Montage/Demontage ein paar Tricks und Kniffe die nicht im Reparaturleitfaden beschrieben sind. Die BMW-Klassik-Abteilung hat mir in einem Vorabgespräch ihre Unterstützung zugesagt- hierfür ein großes Dankeschön vorab. Wenn alles klappt- "to be continued" Grüße hony

Kurz und knapp: "Nein!".Entweder aus Unwissenheit, oder weil er kein Bezug zum Thema Originalitätsverlust vermutete. Ihm war viel viel wichtiger, dass der Typ genannt ist und die Abgas. bzw. Lärmemissionswerte nicht verändert werden. Wenn jemand möchte, dann kann ich auch die wichtigen Seiten ausm Gutachten vorab zukommen lassen, damit es jeder selbst klärt. Immer gut, wenn man frühzeitig Kontakt mit den Graukitteln aufnimmt, das Gutachten präsentiert und man das Okay für den Einbau bekommt. Würde ich wieder so machen. Also Jungs, räumt Schmiedmann das Lager leer. Hony

Hallo, der Tüv-Prüfer hat ihn abgesegnet. Gutachten war vorhanden, Motortyp/KFZ-Typ etc. im Gutachten genannt, wie vorgesehen eingebaut- eintragen- Thema erledigt. Nun muss ich nur noch zur Zulassungsstelle und den Schein korrigieren. Also wer mal Probleme hat, der darf sich gerne bei mir melden. E24 mit "Oldtimer-Status" plus Schmiedmann SCMM30-Fächerkrümmer. Grüße hony

Sodele liebes Forum, Ich habs nun gewagt mit dem M30-Fächerkrümmer von Schmiedmann. Meine Erfahrungen hab ich vor geraumer Zeit im E24-Forum bereits Kund getan, aber eventuell interessiert es euch ja auch: https://forum.6ercoupe.de/index.php?id=147372 Morgen habe ich einen Termin bei nem Tüv-Prüfer und werde berichten ob er ihn als zeitgenösisch bewertet. Nebenbei: Habe bisher 1000 KM runter und er ist nach wie vor dicht. Ingesamt wurden die Rohre ein wenig dunkler ("angelaufen), doch ich möchte ihn wirklich nicht missen. Glücklicherweise sind die Flüche und verratzten Finger vom Einbau ebenso vergeben und vergessen. Obenrum läuft er gefühlt etwas besser. Hab bisher 2 Referenzfahrten auf meiner Heimstrecke gemacht und ich finde, dass er eine minimal höhere Vmax erreicht. *Juhu* Grüße hony

Also Steve, so wars dann doch nicht!! Die Benzinpumpe wollte nur nicht mehr mehr Rost fressen. ;) Vorm Sieb gereinigt und er schnurrte wieder. Die Sache mit dem Tank müssen wir beide dann bei Gelegenheit trotzdem mal angehen. Der Umbau von 320i auf 325i steht ja ebenso noch bevor. Die passende Revidierung des M20B25-Aggregats wird wohl diesen Winter als Hochschulprojekt von Statten gehen. Freue mich auch schon auf deine ganze SA-Nachrüstung und meine Meinung zu den Sitzen kennste ja- einfach nur Porno in Verbindung mit dem Luxorbeige. Sieht aus wie ne 70er Jahre Zigarrenlounge. Einfach geil der Eta- jetzt noch die M-Technik 1 Heckschürze dran und Radio an mit Major Tom- hoffentlich mit genügend Bums aus dem kleinen BQA-Verstärker. Bis demnächst Süßer Hony

Hallo, bin durch die Forensuche auf diesen Beitrag gestoßen. Fahre einen 1985er 635 CSI katlos und schieb den Gedanken eines Schmiedmann Fächers für den M30 schon seit Jahren vor mir her. Hätte da ein paar Fragen: 1. Wie ists vom Einbau? Passt der problemlos oder muss man viel nacharbeiten? 2. Geht die Eintragung mit dem Gutachten problemlos? Bzw. könntest du das Gutachten posten zwecks H-Kennzeichen? Habe vor einiger Zeit Schmiedmann diesbezüglich kontaktiert, aber keine Rückmeldung erhalten. Gerne auch per PN. 3. Hat sich der Sound/Leistung (negativ) verändert? Um ehrlich zu sein, gehts mir hauptsächlich um die Optik, denn mich stört der rostige Graugusshaufen. Würde mich über ne Rückmeldung sehr freuen. Grüße hony

Ein wahres Wort: Mein Ex628CSIa, umgebaut auf 635 manuell hat durch Nachrüstung fast aller damals lieferbaren Extras inzwischen gut 150 Kg mehr auf den Rippen (Vgl zu den ursprünglichen Fahrzeugscheinangaben). Inzwischen liegt er vollgetankt bei ~ 1600 kg. In Anbetracht eines aktuellen Autos natürlich wieder vollkommener Witz. Wäre nun wirklich mal interessant zu wissen, was BMW in der originalen Kennlinie/Abstimmung zu Grunde gelegt hat (betreffend Oktanzahl, Zündkurve, Gesamtcharakteristik). Jedenfalls ist Super Plus als Kraftstoff vorgeschrieben, obwohl auch viele im E24/E23 Bereich mit normalem 95er Super rumfahren bzw. früher herumgefahren sind. Ob man wirklich noch was bei der M1.0 Version dazugewinnen kann- ich weiß es nicht, aber werde es hoffentlich bald heraus finden. Bin für alle Infos offen. Hab nun in diversen Quellen schon gelesen, dass die Motronic der 1./2./3. Generation eh nicht wirklich viel kann bezüglich Steuerung, Anpassung an versch. Betriebeszustände etc- kann da jemand was genaueres dazu beitragen? Grüße hony

Hallo MartinE30, mit Conny hatte ich diesbezüglich schon Kontakt . Habe neben dem M40 Chip noch einen für meinen 320i VFL (aber mit Motronic M1.3 Steuergerät ausm NFL) gekauft. Im M20 hab ich keinen nennenswerten Unterschied bisher festgestellt, doch dass kann auch der recht hohen Laufleistung des kleinen Sixpacks geschuldet sein. Dieser wird nun noch ein wenig aufgehübscht, technisch fit gemacht und erhält demnächst den begehrten H-Status. Wer weiß, ob er noch etwas quirrliger wird- schön wäre es. Zum eigentlichen Thema bzw. M30 zurück: Mein Modell 86er katlos 635 CSI hat ein STG mit der Endung 061, 28 Beinchen und der Chip ist einfach eingeclipst. Den originalen hatte ich bereits in der Hand. Da hätte ich mich über ein paar Erfahrungsberichte gefreut. Na ja, wenn niemand Erfahrungen hat, dann werde ich mal einen passenden Chip bei Conny ordern und testen. Grüße hony

Hallo Forum, Beitrag ist zwar von letztem Jahr, aber ich hätte mal 2 kleine Anliegen: 1. Wenn man eine Öldruckanzeige im Auto verbaut hat und man im Leerlauf selbst bei richtig heißem Öl (jenseits der 90 Grad gemessen im Ölfiltergehäuse) immer mehr als 2 Bar hat, dann sollte doch alles gut sein? Oder verfälschen die ominösen Luftbläsen den gemessenen Öldruck? Das zurückfließen habe ich bei meinem Motor auch. Nach längerer Standzeit kann es bis zu 5 Sec dauern bis der Öldruck voll da ist. Ich bezweifel dass davon ein Motor langfristig Schaden nimmt? 2. Hat jemand generelle Erfahrungen mit optimierten Chips für die katlosen M30 (B34) Motoren a la 635 CSI mit 218 Pferdchen? Hab den Conny-Chip in meinem M40 drin und bin begeistert. Läuft um Welten spritziger, direkter. Der M40 hat aber bereits die Motronic Version 1.3 an Bord, welche etwas feiner steuern soll. Wie siehts bei den alten M1.0 Versionen aus den katlosen M30s aus? Kann man da noch etwas verbessern bzw. rauskitzeln mit nem Chip? Wäre für ein paar Infos sehr dankbar. Grüße hony PS: Frohes Eiersuchen- es ist Ostern

Hach, was fürn Zufall- hab genau dasselbe Problem. Bei mir gehts mit nem anderen Bedienteil auch. Also falls jemand ne Antwort hätte, dann wäre ich auch sehr dankbar. Grüße hony

Push, hat niemand ne Idee woher ich den Stoff für die Seitenwange bekommen könnte, oder von welchen Modellen/ Aussattungscodes dieser noch passen könnte bzw. auch verwendet wurde? Wäre sehr dankbar. Grüße hony