Cove

Ich habe verschiedene Karosseriebauer und Metallbuden abgeklappert, entweder man hatte keine Kantbank oder könnte das nicht ein,- sondern nur zweiteilig Herstellen. Also weiter gesucht, bis ich dann bei einem Betrieb gelandet bin der viel Abdeckbleche für Isolierungen etc. Herstellt. Der Seniorchef war direkt hoch motiviert und wollte es direkt erledigen, somit bin ich dann gestern zum Feierabend noch mit einem neuen Querträger nach Hause gefahren. Er hat sich strikt geweigert Geld dafür zu nehmen, dafür bekommt er morgen als Dankeschön einen "Fresskorb", gefüllt mit allen möglichen leckeren Dingen. Also angefangen den Querträger grob einzupassen, an den Gurthaltern muss noch nachgearbeitet werden, sonst steht der Halter so: Ein dickerer Schnitt, etwas Anpassungsarbeit mit dem Hammer und schon schaut es besser aus. Grob eingepasst: Wenn der Träger fertig eingepasst ist und alle Löcher gebohrt sind, muss ich den mal kurz noch etwas strahlen. Das Verwendete Blech hat durch die Lagerung ein paar oberflächliche Rostpickel. Danach Innen bis auf die Schweißfläche schon mal gescheit grundieren. Die rostigen Stellen vom Bodenblech mussten raus, beim entrosten wäre das Blech so dünn geworden, dass das einschweißen vom Träger nur Löcher produziert hätte. Nach dem einschweißen direkt die nächste direkte Baustelle eröffnet. Rost zwischen den Bodenblech und dem Blech der Rückenlehne der Rückbank. Alle Schweißpunkte durchgebohrt !, denn die Rückenlehne wird mit dem neuen Bodenblech von oben (Innenraum) aus verschweißt. So kann ich den Schweißpunkt schön auf dem neuen Blech beginnen. Von unten wird anschließend der Träger auf dem neuen Blech verschweißt.

Heute: wie man aus einem kleinen Blech eine große Baustelle macht: Eigentlich wollte ich nur das Blech unter den Haltern der Gurtaufnahme tauschen. Der Plan war damit aber dann auch schon wieder durch. Unter der zweiten Aufnahme das gleiche Spiel: Also raus mit dem ganzen Träger. War eine gute Entscheidung, innen war am Träger selbst auch mehr Rost als erwartet. So kann ich außerdem gescheit das Bodenblech selbst erneuern. Schweißpunktbohrer und Fräser zur Auswahl. Mit dem Bohrer bohrt man den merklich härteren Schweißpunkt selbst aus, der Fräser fräst das Blech um den Schweißpunkt weg. Wenn man einmal weiß "wie", dann geht es mit dem Fräser super schnell und deutlich leichter als mit dem Bohrer. Stehen bleibt der Schweißpunkt der fix mit der Flex entfernt ist. Kurz zusammengepunktet um Maße nehmen zu können:

Ist doch auch super so, bei mir ists halt der große Kanister vom Meguin 10w40 und der 10w60 Kanister für meinen grauen und den MPS von einem Kumpel. Das mit dem 0w20 war auf die aktuelle hochverdichtete (14/14,5:1) Skyactive Motorengeneration bezogen, von der Generation von Motor ist der NA ganz weit weg. aber zum Glück nicht, was den Spaß betrifft

An meinem M52 im Touring kann man das ganz gut merken bzw. hören. Ich fahre Mannol 10w60, wenn der e30 dann alle paar Tage mal die Garage verlassen darf, hört man den Ventiltrieb ein wenig mehr als mit dem am Anfang gefahrenen 5w40/10w40. Schon beim Einfüllen von dem 10w60 merkt man deutlich, dass die Viskosität bei Raumtemperatur merklich höher ist. Gerade mit Trichter ist es gut sichtbar. Fahre das Öl bewusst im grauen Touring, weil es ein Sommerauto ist und doch häufig getreten wird. Íst ja nicht so, als würde irgendwas beim starten "trockenlaufen". Ist ein gutes 10w60 Öl und ist nebenbei noch spottbillig. Ich empfehle eigentlich jedem sich zum Beispiel bei Meguin oder Mannol umzusehen. Man bekommt für kleines Geld wirklich hochwertige Öle für jedes Fahrzeug, weil halt keine ewig teure Werbung und Sponsoring laufen sondern eher für viele Marken "hintendran" produziert wird. Siehe zum Beispiel die komplette Ölpalette von Liqui Moly die komplett von Meguin stammt. Ein Blick ins Datenblatt gibt oft super Hinweise, gerade auch wenn es um Ölverbrauch geht. Da ist dann der NOACK -Wert deutlich von Interesse, der gibt quasi den Verdampfungsverlust des Motoröls an und liefert daher auch Ansatzpunkte bei der Suche nach der Ursache des Ölverbrauchs. Der andere E30 den wir auf den M52 umgebaut hat, hat beim verlassen der Nordschleife gern mal geklappert (Total 5w40). Dann auf hochwertiges 10w60 gewechselt, schon war das klappern weg. Lag einfach an der bei entsprechender Öltemperatur nicht mehr passenden (zu geringen) Viskosität vom Motoröl. @40°C/@100°C mm²/s Meguin Powersynth 10w40: 91/ 14,0 Mannol Racing 10w60: 165/22,16 Interessant sind zum Vergleich mal die Werte vom Mazda 0w20 (35.9/ 8.30 mm²/s), da sollte man ja meinen das die dünne "Plörre" nicht funktionieren kann, gerade wenn öfters mal getreten wird. Der 100 tsd. Kilometer Dauertest vom MX-5 zeigt was genau anderes, am Testende konnte man keinen messbaren Verschleiß feststellen, obwohl gerade der MX-5 eins der Autos ist die man eigentlich häufig tritt, dazu Sauger mit hohen Drehzahlen, eben weil es Spaß macht. Die Motoren wurde eben von Anfang an konsequent auf entsprechende Viskosität ausgelegt und die Öle sind dann doch etwas spezieller (viel Fließpunktverbesserer, Empfindlichkeit auf Kraftstoffeintrag usw.) als das Zeugs das unsere Steinzeitmotoren brauchen. Zum Glück Der Zusammenhang ist eigentlich: Basisöldicke (CCS)+ VI- Polymere= 40°C & 100°C= VI Ergo mischt man sich durch das Basisöl die Kaltviskosität und bringt mit den Vi Verbesserern dann die Warm/Heißviskosität auf den gewünschten Wert. Daher auch bei oftmals quasi gleichen Heißviskositäten der 0w40,5w40,10w40 und 15w40 Öle der sehr deutliche Unterschied bei den Kaltviskositäten, da der Wert vom Basisöl kommt.

Heute endlich mal wirklich produktiv werden können, bekannte und übliche Stelle. Beifahrerseite, alles raus was rostig ist. Man sieht sehr gut, dass der "Ursprung" vom Rost die ganzen überlappenden Bleche an der Produktionsaufnahme ist. Einen kleinen Teil vom Innenschweller sowie das doppelte Blech (Bodenblech zu Radlauf) habe ich auch noch entfernt, genau und auch nur zwischen den Blechen saß der Gammel. Erstes Blech, vor dem einschweißen das Blech vom Außenschweller noch gestrahlt. Das Bodenblech eingepasst und Stück für Stück eingepunktet und beigeklopft. Das Arbeiten mit dem neuen Schweißhelm ist einfach nur g**l Nach und nach durchgepunktet: Nun galt es aus dem einzig vorhanden "Muster" das Stehblech zum Radlauf wieder zu konstruieren. Stammt von der Fahrerseite, das der BFS war komplett weg: Eingeschweißt, die passende Kontur draufgebracht und dann mit Standox Rapidprimer (schweißbar) übergangsweise geschützt.

Nein, ich bringe da nichts durcheinander. Nur der Viskositätsindex den die Hersteller da draufschreiben, ist halt nicht so aussagekräftig wie es scheint. Denn man kann da quasi selbst als z.B "15w40" einstufen was man will. Sinnvoller ist da ein Blick ins Datenblatt, da findest du die verschiedenen Viskositäten bei entsprechender Temperatur (-25, 40°C und 100°C) die je nach Hersteller/Öl deutlich variieren, selbst wenn die selbe Viskositätsklasse aufgedruckt ist. Oft auch interessant ist ein Blick auf den HTHS-Wert, gerade bei z.B Pumpe-Düse Motoren ist die Hochtemperatur Scherfestigkeit nicht so ganz unbedeutend für die Haltbarkeit, oder der Index für die "Flüchtigkeit" des Öls,auch daher kann gern mal der Ölverbrauch kommen. Du bleibst zwar in der Viskositätsklasse die der Hersteller damals als gut für den Motor gesehen hat, füllst aber was deutlich hochwertigeres rein. Technisch konnte man damals teils auch einfach kein Öl mit größerer Spreizung herstellen, oder es war halt für 0815 Auto einfach zu teuer. Schau dir einfach mal an wie die verschiedenen Öle Hergestellt werden, mal als Beispiel das mineralische. Da hast du ein recht schlechtes/einfaches Grundöl mit relativem Molekularem Chaos, Verbesserungen/bestimmte Eigenschaften erreichst du nur durch Additive die der teuerste Teil ist. Wenn du aber hingehst und die Molekülstruktur weiter auf die gewünschten Eigenschaften maßschneiderst (künstlich Herstellst) erhältst du ein deutlich hochwertigeres Grundöl, ist dann ein PAO Öl (synthetisch hergestellt). Man geht sogar so weit und gewinnt die molekulare Grundstruktur nicht mehr aus Mineralöl sondern aus Gas, verflüssigt das ganze und erhält hochreines Grundöl. Nennt sich das GTL ÖL.

Eigentlich ist es gut, wenn die Kaltviskosität gering ist und möglichst nahe an dem Viskositätswert, der bei betriebswarmen Motor vorliegt. Wenn die VK niedriger ist, dann ist der Motor schneller durchgeölt als mit einer hohen Kaltviskosität. Stell dein Motoröl doch mal in den Kühlschrank oder ganz extrem ins Gefrierfach. Dann siehst du, was deine Ölpumpe beim Kaltstart so durch den Motor drücken muss. Dann mach das mal mit 15w40, dagegen dann mal 5w40, su wirst einen sehr deutlichen Unterschied feststellen können. Die gesamte Reibung ist deutlich höher und die Lagerstellen nicht optimal mit Öl versorgt, deshalb ist der Verschleiß beim Kaltstart auch am höchsten. Viele Hersteller nutzen zum Beispiel für Nordamerika und Nordeuropa andere Öle als für den Süden/Mitte. Zum Beispiel Mazda bei den aktuell extrem hoch verdichteten Benzinern zum Beispiel: "Nordamerika" wird 0w20 empfohlen, für gemäßigtere Regionen dann 5w30. Die Kaltviskosität ist wie das Wort schon sagt eigentlich nur beim Kaltstart und in der Zeit relevant, bis das Motoröl seine Betriebstemperatur erreicht hat. Der Ölabstreifring der Kolbenringe hat bei kaltem Öl mehr Mühe das dickflüssigere Öl möglichst gut von der Zylinderwand abzustreifen, bzw. es läuft nur sehr zähflüssig durch entsprechende Bohrungen zurück und gelangt in den Brennraum. Kolben/Kolbenringe dehnen sich mehr aus als der Block, bei betriebswarmen Motor ist daher die Abdichtung am besten. Tendenziell liegen in deinem Beispiel die Viskositäten (kalt/warm) beim 5w40 näher zusammen als beim 15w40

Mineralisches Motoröl ist halt so das schlechteste, das du an Plörre in deinen Motor kippen kannst. Fängt beim Verhalten zur Ölkohlebildung an, geht über Fließeigenschaften bis hin zur Temperaturstabilität. Es geht nicht darum irgendein "hightechöl" in die 0815 Motoren zu kippen, nur einfach mal anzuerkennen das sich im Laufe der Jahre einiges getan hat. Für kleines Geld gibt es super Öle von zum Beispiel Meguin, für um die 3,50€/l. Da bringt es doch nichts ein technisch komplett veraltetes Öl für den gleichen Preis zu nutzen das in jeder Hinsicht schlechter ist, nur weil es "damals" auch funktioniert hat. Die Motoren wurden auch nicht extra auf die, aus heutiger Sicht minderwertigen Öle ausgelegt, war damals halt einfach stand der Technik. Dann solltest du nochmal weiter Recherchieren. Liqui Moly stellt selbst kein Öl her, erst wurde komplett bei Meguin (Saarland) zugekauft, dann hat man den Laden übernommen. Mittlerweile gehören beide Unternehmensgruppen zu Würth, LM stellst aber immer noch nicht selbst her.

Dann müssen wir dir endlich mal deiner Körpergröße entsprechende Sitze plus Konsolen beschaffen und einbauen. @TE: Ich stoße ungern mit den Knien ans Lenkrad...

So wie ich den Martin kenne wird definitiv was passendes im Einkaufskorb sein. Und seien wir mal ehrlich, es ist und bleibt ein uralter Motor. Da braucht es nur "gescheit" und nicht "das richtige".

Die Druckstücke laufen teils an der Auflagefläche vom Schlepphebel auch ein, darauf sollte man immer ein Auge haben wenn man die Hebel schon raus hat.

Schau idealerweise fix bei der Werkstatt vorbei, die deine Anlage verbaut hat. Die wissen wo sie dran sind und haben den Fehler wohl schnell gefunden. Den Kaltlaufregler merkst du eigentlich gar nicht, wenn der restliche Motor i.o ist.

So, die ersten knapp 7,5kg Unterbodenschutz sind runter. Es fehlen Schweller, Radhäuser und die Spritzwand: Alle nötigen Halter sind ab, an der Reserveradmulde mal kurz eine Minute mit der Zopfbürste rüber. Die Reste gehen quasi mit einem Zug runter, das meiste der werksmäßigen KTL bleibt drauf. Den Halter der externen Benzinpumpe wegen Rost entfernt, wird aber wohl eh nicht mehr benötigt. Werde wohl aufs NFL Kraftstoffsystem umbauen. Federaufnahme zwei schaut auch besser aus als erwartet, mit etwas schleifen und strahlen ist das fix getan.

Verpass dem Motor erstmal ne gescheite Grundverdichtung plus passendes Kennfeld (auf ROZ95) und schau das er sauber läuft, dann kannst du irgendwann über weiteres nachdenken.

Vor allem verstehe ich nicht, wieso man den eigentlich überteuerten Krams auch noch bei Ebay per Versand kaufen muss. Gehste zum lokalen Teilehändler, besorgst dir passendes 10w40 eines namhaften Herstellers plus passenden Ölfilter. Irgendein einigermaßen Qualitatives Öl, es gibt zum Beispiel hervorragende 10w40 Öle von Meguin (die stellen alle Öle der Liqui Moly Produktpalette her) oder Mannol für echt kleines Geld. Baumarkt bekommst in der Regel schlechteres Öl für höheren Preis als beim Teilehändler. Den findet er per Schlüsselnummer, ob Kunstoff oder Aludeckel siehst du persönlich bei einem schnellen Blick in den Motorraum. Neuer Dichtring für die Ölablassschraube, die Schraube vom Ölfiltergehäuse sowie die O-Ringe fürs Ölfiltergehäuse sind in der Regel bei Markenfilter automatisch dabei. Entweder hat er den Krams direkt auf Lager, oder du hasts halt am selben Werktag noch da. Das Altöl bringst du ihm einfach wieder mit wenn du nochmal Teile und/oder erneut Öl bei ihm kaufst. Wenn ich passendes gutes Meguin Öl plus Makenfilter bei meinem Händler hole kostet der Ölwechsel mich irgendwas um die 25€.

Vor allem gibts beim M40 wenn er einigermaßen gepflegt wurde bei der Laufleistung in der Regel nicht viel zu überholen. Pleuellager würde ich mir anschauen und ggf. tauschen sowie dabei direkt das Öldruckregelventil unten im Block mit tauschen. Ansonsten schauen ob die Schlepphebel sowie die Nockenwelle noch akzeptabel sind, falls ja dann normale Wartung wie Öl (ggf. spülen),Kerzen und mal schauen ob so Sachen wie die Bremsen komplett freigängig sind. Gesund laufen die M40 garnicht so schlecht.

Ich war auch erstaunt, wie "feinfühlig" der alte Krams (M20 Tempomat an M52b28) doch regelt. Wenn ich länger unter Mindestgeschwindigkeit des Tempomaten rollen muss tut es in der Regel das Standgas mit entsprechend hohem Gang.

Die Sportrac sind gerade im Regen ein sehr guter Reifen ;) Würde mal schauen ob ich die Michelin Pilot Sport 4 bekomme, bin immer noch absolut begeistert von dem Reifen. Ist in jeder Hinsicht als der Potenza RE50 den ich das Jahr vorher gefahren bin.

Der M42 ist ja schließlich der M3 des kleinen Mannes. Wenn man den M40 eh schon zerlegt lohnt sich der Umbau auf jeden Fall, du weißt ja noch als wir den Plunder in meinen M40 geschmissen haben. Ist mittlerweile 150 tsd. Kilometer her und läuft immer noch echt gut für einen M40. Bin die Tage nochmal einen Serien B18 im Touring gefahren, Besitzer und ich Bilden uns ein, dass meiner was besser läuft. Lass es zusammen ein paar ps/nm aus der höheren Verdichtung plus Kennfeld sein, beim Verbrauch im Alltag merkt man es aber auf jeden Fall. @Mahathma: Mit den 140er Pleuel und den M43B16 Kolben kommst du auf eine Verdichtung von 10,33:1 mit einem Quetschspalt von 2mm. Hätte ich die Zeit gehabt wäre noch ein mm vom Block runter gekommen, bist dann bei 11,3:1 bei deutlich idealerem 1mm Quetschspalt. Rezept stammt vom Gert.

Aktuell wenig Zeit, deshalb geht es schleppend weiter. Der Großteil des UBS des Unterboden ist bereits runter, der Kleinkrams kommt nach und nach. Am Schluss macht die Zopfbürste den Feinschliff. Dann zu weiteren Kapiteln des weit verbreiteten Buchs "Mein E30 ist rostfrei". Am Rand der meisten Halter kann man Rost finden wenn man sucht, deshalb habe ich mich entschieden alle zu entfernen. Mit dem Schweißpunktbohrer geht das in der Regel recht fix. Bisher war ich recht positiv überrascht, die Halterungen für die hinteren Gurte zeigten aber erstaunlich viel Rost zwischen den Blechen. Davon konnte man vorher quasi kaum was sehen, und der Träger ist durchaus "durch". Die zweite Produktionsaufnahme schaut aus wie erwartet, denke ich muss nicht allzu viel des Innenschweller tauschen. An den Federtellern wie üblich leichter Rost außen zu finden, nach dem ausbohren des ersten die positive Überraschung:

Mache das mit dem UBS jetzt zuum zweiten mal. Bau dir fix ein Karosserie Drehgestell, dann ist das alles nur halb so schlimm. Kommst überall gescheit ran, den großen Teil mit Schaber und Abbeizer (weicht den UBS etwas auf) und den Rest dann mit der Zopfbürste. Spätestens beim lackieren/beschichten des Unterbodens wirst du es dem Gestell ewig dankbar sein. Weiteres aktuell hier: https://e30-talk.com/topic/200548-zugelaufen-mein-neuer-84er-323i/page-2

Wenn ich doch schon das Geld für einen zweiten Prüfstandslauf ausgebe, wieso dann nicht wie empfohlen mit Breitbandlambda ? Gibt dir etliche Infos mit denen man prima Arbeiten kann. Zum Beispiel würdest du deutlich sehen, wenn der Einbruch wegen plötzlich zu fettem/mageren Gemisch ist. Schaut dann so aus:

Vorsicht mit so Tipps, denn ohne Thermostat hast du definitiv nicht die volle Kühlleistung. Ohne Thermostat fährst du die ganze Zeit im Mischbetrieb (wie wenn das Thermostat nur etwas geöffnet ist) und der Großteil des Kühlwassers geht den weg des geringeren Widerstands, also nicht durch den Kühler. Das Thermostat öffnet irgendwann den großen Kreislauf komplett und verschließt den kleinen, dann muss das komplette Kühlwasser zwangsweise durch den Kühler. Erst so erreichst du die maximale Kühlleistung.

Also bei ET13 (MIM 1900) wird es je nach Reifen schon am Innenradhaus knapp. Bin aber auch den relativ breit bauenden Federal in 205/50/15 gefahren, da hat es dann ab und an mal an dem Hubbel im Innenradhaus geschliffen.

Vor allem messt dann mit Breitbandlambda, das ist oft auch sehr aufschlussreich. Da siehst du genau ob er zu mager/fett läuft und auch in welchen Bereichen.