Cove

An meinem M52 im Touring kann man das ganz gut merken bzw. hören. Ich fahre Mannol 10w60, wenn der e30 dann alle paar Tage mal die Garage verlassen darf, hört man den Ventiltrieb ein wenig mehr als mit dem am Anfang gefahrenen 5w40/10w40. Schon beim Einfüllen von dem 10w60 merkt man deutlich, dass die Viskosität bei Raumtemperatur merklich höher ist. Gerade mit Trichter ist es gut sichtbar. Fahre das Öl bewusst im grauen Touring, weil es ein Sommerauto ist und doch häufig getreten wird. Íst ja nicht so, als würde irgendwas beim starten "trockenlaufen". Ist ein gutes 10w60 Öl und ist nebenbei noch spottbillig. Ich empfehle eigentlich jedem sich zum Beispiel bei Meguin oder Mannol umzusehen. Man bekommt für kleines Geld wirklich hochwertige Öle für jedes Fahrzeug, weil halt keine ewig teure Werbung und Sponsoring laufen sondern eher für viele Marken "hintendran" produziert wird. Siehe zum Beispiel die komplette Ölpalette von Liqui Moly die komplett von Meguin stammt. Ein Blick ins Datenblatt gibt oft super Hinweise, gerade auch wenn es um Ölverbrauch geht. Da ist dann der NOACK -Wert deutlich von Interesse, der gibt quasi den Verdampfungsverlust des Motoröls an und liefert daher auch Ansatzpunkte bei der Suche nach der Ursache des Ölverbrauchs. Der andere E30 den wir auf den M52 umgebaut hat, hat beim verlassen der Nordschleife gern mal geklappert (Total 5w40). Dann auf hochwertiges 10w60 gewechselt, schon war das klappern weg. Lag einfach an der bei entsprechender Öltemperatur nicht mehr passenden (zu geringen) Viskosität vom Motoröl. @40°C/@100°C mm²/s Meguin Powersynth 10w40: 91/ 14,0 Mannol Racing 10w60: 165/22,16 Interessant sind zum Vergleich mal die Werte vom Mazda 0w20 (35.9/ 8.30 mm²/s), da sollte man ja meinen das die dünne "Plörre" nicht funktionieren kann, gerade wenn öfters mal getreten wird. Der 100 tsd. Kilometer Dauertest vom MX-5 zeigt was genau anderes, am Testende konnte man keinen messbaren Verschleiß feststellen, obwohl gerade der MX-5 eins der Autos ist die man eigentlich häufig tritt, dazu Sauger mit hohen Drehzahlen, eben weil es Spaß macht. Die Motoren wurde eben von Anfang an konsequent auf entsprechende Viskosität ausgelegt und die Öle sind dann doch etwas spezieller (viel Fließpunktverbesserer, Empfindlichkeit auf Kraftstoffeintrag usw.) als das Zeugs das unsere Steinzeitmotoren brauchen. Zum Glück Der Zusammenhang ist eigentlich: Basisöldicke (CCS)+ VI- Polymere= 40°C & 100°C= VI Ergo mischt man sich durch das Basisöl die Kaltviskosität und bringt mit den Vi Verbesserern dann die Warm/Heißviskosität auf den gewünschten Wert. Daher auch bei oftmals quasi gleichen Heißviskositäten der 0w40,5w40,10w40 und 15w40 Öle der sehr deutliche Unterschied bei den Kaltviskositäten, da der Wert vom Basisöl kommt.

Heute endlich mal wirklich produktiv werden können, bekannte und übliche Stelle. Beifahrerseite, alles raus was rostig ist. Man sieht sehr gut, dass der "Ursprung" vom Rost die ganzen überlappenden Bleche an der Produktionsaufnahme ist. Einen kleinen Teil vom Innenschweller sowie das doppelte Blech (Bodenblech zu Radlauf) habe ich auch noch entfernt, genau und auch nur zwischen den Blechen saß der Gammel. Erstes Blech, vor dem einschweißen das Blech vom Außenschweller noch gestrahlt. Das Bodenblech eingepasst und Stück für Stück eingepunktet und beigeklopft. Das Arbeiten mit dem neuen Schweißhelm ist einfach nur g**l Nach und nach durchgepunktet: Nun galt es aus dem einzig vorhanden "Muster" das Stehblech zum Radlauf wieder zu konstruieren. Stammt von der Fahrerseite, das der BFS war komplett weg: Eingeschweißt, die passende Kontur draufgebracht und dann mit Standox Rapidprimer (schweißbar) übergangsweise geschützt.

Nein, ich bringe da nichts durcheinander. Nur der Viskositätsindex den die Hersteller da draufschreiben, ist halt nicht so aussagekräftig wie es scheint. Denn man kann da quasi selbst als z.B "15w40" einstufen was man will. Sinnvoller ist da ein Blick ins Datenblatt, da findest du die verschiedenen Viskositäten bei entsprechender Temperatur (-25, 40°C und 100°C) die je nach Hersteller/Öl deutlich variieren, selbst wenn die selbe Viskositätsklasse aufgedruckt ist. Oft auch interessant ist ein Blick auf den HTHS-Wert, gerade bei z.B Pumpe-Düse Motoren ist die Hochtemperatur Scherfestigkeit nicht so ganz unbedeutend für die Haltbarkeit, oder der Index für die "Flüchtigkeit" des Öls,auch daher kann gern mal der Ölverbrauch kommen. Du bleibst zwar in der Viskositätsklasse die der Hersteller damals als gut für den Motor gesehen hat, füllst aber was deutlich hochwertigeres rein. Technisch konnte man damals teils auch einfach kein Öl mit größerer Spreizung herstellen, oder es war halt für 0815 Auto einfach zu teuer. Schau dir einfach mal an wie die verschiedenen Öle Hergestellt werden, mal als Beispiel das mineralische. Da hast du ein recht schlechtes/einfaches Grundöl mit relativem Molekularem Chaos, Verbesserungen/bestimmte Eigenschaften erreichst du nur durch Additive die der teuerste Teil ist. Wenn du aber hingehst und die Molekülstruktur weiter auf die gewünschten Eigenschaften maßschneiderst (künstlich Herstellst) erhältst du ein deutlich hochwertigeres Grundöl, ist dann ein PAO Öl (synthetisch hergestellt). Man geht sogar so weit und gewinnt die molekulare Grundstruktur nicht mehr aus Mineralöl sondern aus Gas, verflüssigt das ganze und erhält hochreines Grundöl. Nennt sich das GTL ÖL.

Eigentlich ist es gut, wenn die Kaltviskosität gering ist und möglichst nahe an dem Viskositätswert, der bei betriebswarmen Motor vorliegt. Wenn die VK niedriger ist, dann ist der Motor schneller durchgeölt als mit einer hohen Kaltviskosität. Stell dein Motoröl doch mal in den Kühlschrank oder ganz extrem ins Gefrierfach. Dann siehst du, was deine Ölpumpe beim Kaltstart so durch den Motor drücken muss. Dann mach das mal mit 15w40, dagegen dann mal 5w40, su wirst einen sehr deutlichen Unterschied feststellen können. Die gesamte Reibung ist deutlich höher und die Lagerstellen nicht optimal mit Öl versorgt, deshalb ist der Verschleiß beim Kaltstart auch am höchsten. Viele Hersteller nutzen zum Beispiel für Nordamerika und Nordeuropa andere Öle als für den Süden/Mitte. Zum Beispiel Mazda bei den aktuell extrem hoch verdichteten Benzinern zum Beispiel: "Nordamerika" wird 0w20 empfohlen, für gemäßigtere Regionen dann 5w30. Die Kaltviskosität ist wie das Wort schon sagt eigentlich nur beim Kaltstart und in der Zeit relevant, bis das Motoröl seine Betriebstemperatur erreicht hat. Der Ölabstreifring der Kolbenringe hat bei kaltem Öl mehr Mühe das dickflüssigere Öl möglichst gut von der Zylinderwand abzustreifen, bzw. es läuft nur sehr zähflüssig durch entsprechende Bohrungen zurück und gelangt in den Brennraum. Kolben/Kolbenringe dehnen sich mehr aus als der Block, bei betriebswarmen Motor ist daher die Abdichtung am besten. Tendenziell liegen in deinem Beispiel die Viskositäten (kalt/warm) beim 5w40 näher zusammen als beim 15w40

Mineralisches Motoröl ist halt so das schlechteste, das du an Plörre in deinen Motor kippen kannst. Fängt beim Verhalten zur Ölkohlebildung an, geht über Fließeigenschaften bis hin zur Temperaturstabilität. Es geht nicht darum irgendein "hightechöl" in die 0815 Motoren zu kippen, nur einfach mal anzuerkennen das sich im Laufe der Jahre einiges getan hat. Für kleines Geld gibt es super Öle von zum Beispiel Meguin, für um die 3,50€/l. Da bringt es doch nichts ein technisch komplett veraltetes Öl für den gleichen Preis zu nutzen das in jeder Hinsicht schlechter ist, nur weil es "damals" auch funktioniert hat. Die Motoren wurden auch nicht extra auf die, aus heutiger Sicht minderwertigen Öle ausgelegt, war damals halt einfach stand der Technik. Dann solltest du nochmal weiter Recherchieren. Liqui Moly stellt selbst kein Öl her, erst wurde komplett bei Meguin (Saarland) zugekauft, dann hat man den Laden übernommen. Mittlerweile gehören beide Unternehmensgruppen zu Würth, LM stellst aber immer noch nicht selbst her.

Dann müssen wir dir endlich mal deiner Körpergröße entsprechende Sitze plus Konsolen beschaffen und einbauen. @TE: Ich stoße ungern mit den Knien ans Lenkrad...

So wie ich den Martin kenne wird definitiv was passendes im Einkaufskorb sein. Und seien wir mal ehrlich, es ist und bleibt ein uralter Motor. Da braucht es nur "gescheit" und nicht "das richtige".

Die Druckstücke laufen teils an der Auflagefläche vom Schlepphebel auch ein, darauf sollte man immer ein Auge haben wenn man die Hebel schon raus hat.

Schau idealerweise fix bei der Werkstatt vorbei, die deine Anlage verbaut hat. Die wissen wo sie dran sind und haben den Fehler wohl schnell gefunden. Den Kaltlaufregler merkst du eigentlich gar nicht, wenn der restliche Motor i.o ist.

So, die ersten knapp 7,5kg Unterbodenschutz sind runter. Es fehlen Schweller, Radhäuser und die Spritzwand: Alle nötigen Halter sind ab, an der Reserveradmulde mal kurz eine Minute mit der Zopfbürste rüber. Die Reste gehen quasi mit einem Zug runter, das meiste der werksmäßigen KTL bleibt drauf. Den Halter der externen Benzinpumpe wegen Rost entfernt, wird aber wohl eh nicht mehr benötigt. Werde wohl aufs NFL Kraftstoffsystem umbauen. Federaufnahme zwei schaut auch besser aus als erwartet, mit etwas schleifen und strahlen ist das fix getan.

Verpass dem Motor erstmal ne gescheite Grundverdichtung plus passendes Kennfeld (auf ROZ95) und schau das er sauber läuft, dann kannst du irgendwann über weiteres nachdenken.

Vor allem verstehe ich nicht, wieso man den eigentlich überteuerten Krams auch noch bei Ebay per Versand kaufen muss. Gehste zum lokalen Teilehändler, besorgst dir passendes 10w40 eines namhaften Herstellers plus passenden Ölfilter. Irgendein einigermaßen Qualitatives Öl, es gibt zum Beispiel hervorragende 10w40 Öle von Meguin (die stellen alle Öle der Liqui Moly Produktpalette her) oder Mannol für echt kleines Geld. Baumarkt bekommst in der Regel schlechteres Öl für höheren Preis als beim Teilehändler. Den findet er per Schlüsselnummer, ob Kunstoff oder Aludeckel siehst du persönlich bei einem schnellen Blick in den Motorraum. Neuer Dichtring für die Ölablassschraube, die Schraube vom Ölfiltergehäuse sowie die O-Ringe fürs Ölfiltergehäuse sind in der Regel bei Markenfilter automatisch dabei. Entweder hat er den Krams direkt auf Lager, oder du hasts halt am selben Werktag noch da. Das Altöl bringst du ihm einfach wieder mit wenn du nochmal Teile und/oder erneut Öl bei ihm kaufst. Wenn ich passendes gutes Meguin Öl plus Makenfilter bei meinem Händler hole kostet der Ölwechsel mich irgendwas um die 25€.

Vor allem gibts beim M40 wenn er einigermaßen gepflegt wurde bei der Laufleistung in der Regel nicht viel zu überholen. Pleuellager würde ich mir anschauen und ggf. tauschen sowie dabei direkt das Öldruckregelventil unten im Block mit tauschen. Ansonsten schauen ob die Schlepphebel sowie die Nockenwelle noch akzeptabel sind, falls ja dann normale Wartung wie Öl (ggf. spülen),Kerzen und mal schauen ob so Sachen wie die Bremsen komplett freigängig sind. Gesund laufen die M40 garnicht so schlecht.

Ich war auch erstaunt, wie "feinfühlig" der alte Krams (M20 Tempomat an M52b28) doch regelt. Wenn ich länger unter Mindestgeschwindigkeit des Tempomaten rollen muss tut es in der Regel das Standgas mit entsprechend hohem Gang.

Die Sportrac sind gerade im Regen ein sehr guter Reifen ;) Würde mal schauen ob ich die Michelin Pilot Sport 4 bekomme, bin immer noch absolut begeistert von dem Reifen. Ist in jeder Hinsicht als der Potenza RE50 den ich das Jahr vorher gefahren bin.

Der M42 ist ja schließlich der M3 des kleinen Mannes. Wenn man den M40 eh schon zerlegt lohnt sich der Umbau auf jeden Fall, du weißt ja noch als wir den Plunder in meinen M40 geschmissen haben. Ist mittlerweile 150 tsd. Kilometer her und läuft immer noch echt gut für einen M40. Bin die Tage nochmal einen Serien B18 im Touring gefahren, Besitzer und ich Bilden uns ein, dass meiner was besser läuft. Lass es zusammen ein paar ps/nm aus der höheren Verdichtung plus Kennfeld sein, beim Verbrauch im Alltag merkt man es aber auf jeden Fall. @Mahathma: Mit den 140er Pleuel und den M43B16 Kolben kommst du auf eine Verdichtung von 10,33:1 mit einem Quetschspalt von 2mm. Hätte ich die Zeit gehabt wäre noch ein mm vom Block runter gekommen, bist dann bei 11,3:1 bei deutlich idealerem 1mm Quetschspalt. Rezept stammt vom Gert.

Aktuell wenig Zeit, deshalb geht es schleppend weiter. Der Großteil des UBS des Unterboden ist bereits runter, der Kleinkrams kommt nach und nach. Am Schluss macht die Zopfbürste den Feinschliff. Dann zu weiteren Kapiteln des weit verbreiteten Buchs "Mein E30 ist rostfrei". Am Rand der meisten Halter kann man Rost finden wenn man sucht, deshalb habe ich mich entschieden alle zu entfernen. Mit dem Schweißpunktbohrer geht das in der Regel recht fix. Bisher war ich recht positiv überrascht, die Halterungen für die hinteren Gurte zeigten aber erstaunlich viel Rost zwischen den Blechen. Davon konnte man vorher quasi kaum was sehen, und der Träger ist durchaus "durch". Die zweite Produktionsaufnahme schaut aus wie erwartet, denke ich muss nicht allzu viel des Innenschweller tauschen. An den Federtellern wie üblich leichter Rost außen zu finden, nach dem ausbohren des ersten die positive Überraschung:

Mache das mit dem UBS jetzt zuum zweiten mal. Bau dir fix ein Karosserie Drehgestell, dann ist das alles nur halb so schlimm. Kommst überall gescheit ran, den großen Teil mit Schaber und Abbeizer (weicht den UBS etwas auf) und den Rest dann mit der Zopfbürste. Spätestens beim lackieren/beschichten des Unterbodens wirst du es dem Gestell ewig dankbar sein. Weiteres aktuell hier: https://e30-talk.com/topic/200548-zugelaufen-mein-neuer-84er-323i/page-2

Wenn ich doch schon das Geld für einen zweiten Prüfstandslauf ausgebe, wieso dann nicht wie empfohlen mit Breitbandlambda ? Gibt dir etliche Infos mit denen man prima Arbeiten kann. Zum Beispiel würdest du deutlich sehen, wenn der Einbruch wegen plötzlich zu fettem/mageren Gemisch ist. Schaut dann so aus:

Vorsicht mit so Tipps, denn ohne Thermostat hast du definitiv nicht die volle Kühlleistung. Ohne Thermostat fährst du die ganze Zeit im Mischbetrieb (wie wenn das Thermostat nur etwas geöffnet ist) und der Großteil des Kühlwassers geht den weg des geringeren Widerstands, also nicht durch den Kühler. Das Thermostat öffnet irgendwann den großen Kreislauf komplett und verschließt den kleinen, dann muss das komplette Kühlwasser zwangsweise durch den Kühler. Erst so erreichst du die maximale Kühlleistung.

Also bei ET13 (MIM 1900) wird es je nach Reifen schon am Innenradhaus knapp. Bin aber auch den relativ breit bauenden Federal in 205/50/15 gefahren, da hat es dann ab und an mal an dem Hubbel im Innenradhaus geschliffen.

Vor allem messt dann mit Breitbandlambda, das ist oft auch sehr aufschlussreich. Da siehst du genau ob er zu mager/fett läuft und auch in welchen Bereichen.

Ja ist der dritte, und Zeit ist bei mir leider immer Mangelware. Beginnend ab 24.08 ist bei uns auf der Arbeit wieder Anlagenabschaltung für zwei Monate, heißt ungefähr 220 geplante Überstunden in der Zeit und ich bin ausnahmsweise auf Nachtschicht. Dann sind zwei Wochen Pause, anschließend geht es im anderen Werk für 4 Wochen plus so weiter. Die erste große Abstellung hat sich dank Corona vom Frühjahr auf jetzt verschoben, deshalb ist das alles etwas "blöd", aber hat sich ja keiner ausgesucht. Dann hab ich eigentlich noch ein zweites zeitintensives Hobby und der restliche "private Krams" verlangt auch genügend Zeit. Aber rumsitzen kann ich ganz schlecht, da verbringe ich die Zeit lieber mit etwas produktivem wie solchen Projekten. Ich habe lange hin und her überlegt, die Karosse stand gefühlt schon auf dem Trailer auf dem Weg zum Trockeneisstrahlen. So gereinigt und zerlegt geht das sogar relativ schnell und wäre daher garnicht so teuer. Habe mich dann aber dagegen entschieden, aus folgendem Grund: Ich muss definitiv einige Stellen schweißen und entrosten. Diese haben dann, egal was man macht und wie man beschichtet, eine abweichende Farbe und Struktur. Heißt für die einheitliche Optik muss ich den ganzen Unterboden sprühen. Von den nachzuarbeitenden Stellen im originalen UBS ganz zu schweigen. Rostnester unter dem originalen UBS sehe ich nicht, habe mittlerweile schon einige Stellen unter dem toll aussehenden UBS gefunden. Diese kann ich somit auch nicht entsprechend behandeln und vor dem weiterrosten bewahren. Für mich ist das ehrlich gesagt nur Kosmetik, ich sehe auch nicht ob die Korrosion tatsächlich weiter geht oder halt nicht. Da hilft mir "original" auch nicht weiter wenn es drunter rostet, aber das Thema ist mit dem geplanten Motor eh durch. Deshalb alles einmal runter, jeglichen möglichen Rost bestmöglich entfernen und gescheit neu beschichten. Dazu ergänzend die passende Hohlraumversiegelung. Die Abbeizer,- und Schaber Bestellung vom KSD ist angekommen, außerdem ein tolles Paket von 3m. Hab mich mit einem neuen Schweißhelm belohnt, dazu noch weitere PSA fürs entspannte Arbeiten. Erster Bereich mit Abbeizer angestrichen, abgedeckt und einen knappen Tag wirken lassengeplant waren eigentlich zwei. Durch die aktuellen Temperaturen wirkt der Abbeizer deutlich schneller als im Winter. Heute wollten wir eigentlich den Zahnriemen beim Volvo von einem Kumpel wechseln. Dank falscher Spannrolle waren wir beide dann mit dem Schaber am Auto, die Fläche war eigentlich für morgen geplant. Anschließend den nächsten Bereich eingepackt. Hier sieht man schön, was sich unter dem UBS befindet: Schon bekannte Stelle, mal schauen wie groß wir alles ersetzen werden. Leichter Rost im Falz, Ursache ist der nicht gut abdichtende UBS am Falz. Dieser war an der Öffnung der Blechüberlappung an mehreren Stellen nicht "dicht".

Während gestern ein Kumpel geschraubt hat, habe ich mal testweise 1,5 Stunden angefangen zu kratzen. Noch ohne Abbeizer, trotzdem geht der UBS echt gut runter. Ist gefühlt deutlich weicher als beim NFL, wobei die Temperatur aktuell wohl auch einen Teil dazu beiträgt. Hier wieder das Thema, warum ich mir das Ganze erneut antue:

Hab mein Drehgestell wieder. Ein paar Sachen repariert und zwei Verbindungsstreben ergänzt. Dazu 30x30mm Quadratrohr zusammen mit 50x5 Flachmaterial und den Standfüßen gebohrt, auf das Flachmaterial dann Muttern geschweißt und diese dann in das Quadratrohr vom Gestell geschweißt. Jetzt kann man das Quadratrohr einfach auf das Gestell schrauben. Dann die Karosse eingesetzt und die Streben abgelängt und verschweißt. Ideal austariert, schon hängt der Bock entspannt in der Ecke. Neue Schwerlastrollen gab es auch. Das übliche Chaos in der Aktivphase, aufgeräumt wird danach Fertig montiert wird das ganze dann noch mit Karosseriescheiben. Nur durch das verschieben in der Verstellung lässt sich die Karosse so austarieren, dass diese hängt wie hier auf dem Bild zu sehen. Die Lochscheibe ist also nur eine zusätzliche fixierung.