cabriolet

Wenn ich die Fotos richtig deute (TSZ-H): Beides. Die "Hauptsache" passiert durch die Fliehgewichte, nämlich die Anpassung des Zündzeitpunkts an die Drehzahl. Die Unterdruck-Geschichte verstellt zusätzlich noch ein wenig lastabhängig. Das "Zündsteuergerät" ist dabei übrigens kein Steuergerät (auch wenn es meistens so genannt wird), sondern "nur" ein Schaltelement, das die vorher gebräuchlichen Unterbrecherkontakte ersetzt. Gesteuert wird eben im Verteiler über Fliehgewichte und Saugrohrunterdruck, abgenommen wird über einen Hall-Sensor. Wenn du die ganze Geschichte wirklich zerlegen willst, schau nicht nur, dass alles schön leichtgängig ist. Sondern achte auch auf das Gegenteil, nämlich gebrochene Federn oder zuviel Spiel in der Verteilerwelle. Betrifft übrigens auch deinen anderen Thread zum Thema schwankender Leerlauf und Ruckeln, aber sagte ich dort ja schon. Gebrochene Federn sind dabei sogar gefährlich für den gesamten Motor. Gruß Markus edit: Muss mich korrigieren, im E30 gab´s die TSZ nur ohne H. Also nix Hall-Geber, sondern Induktivgeber. Was die beschriebene Funktion angeht, macht das aber keinen Unterschied. Die Hallgeber-Geschichten sind mir einfach noch aus meinen VW-Zeiten geläufig.

Typisch für einen verschlissenen Ventiltrieb, meistens sind´s die Schlepphebel. Die übliche M40-Krankheit eben. Gruß Markus

Mit dem Wekzeug 115030: Nee, wusste ich nicht auswendig, aber die gewöhnlichen Suchmaschinen im Inter(essanten)Net(z) helfen bei sowas manchmal. Jetzt frage mich nur noch, ob ich die Erklärung dafür auch bei g00gle finde, dass ich immer wieder so blöd bin und für andere Leute auf Suche gehe . Ach ja: Ich nehme dafür einen gewöhnlichen Ringschlüssel auf einer Mutter, an der anderen abgestützt. Wenn (was bisher nur einmal vorgekommen ist) Festhalten über geklemmtem Riemen nicht ausreicht. Gruß Markus

ripeete hat ja schon alles gesagt. Nur mit der Nummer 6 liegt er daneben, das ist kein Sensor, sondern das berühmte "fünfte Einspritzventil", das beim Kaltstart zusätzlichen Spritz einspritzt. Klingt löblich, aber einen Wasserschlauch erkennen könntest du schon selber, einen Unterdruckschlauch ebenso. Deshalb hatte ich hier irgendwie den Eindruck, dass du uns eher zum Spass ein paar Suchbilder präsentierst... Trotzdem hier mal ein "Blockschaltbild" zur L-Jet (LU und LE sind ähnlich): https://de.technolab.org/image/cache/catalog/products/L_Jetronic_4fab8ac20616a-900x1200.jpg Da so eine Bosch-L-sonstwas-Einspritzung aber nix E-30-spezifisches ist, sollte es ein Leichtes sein, die Funktionsweise wahlweise zu erg00geln oder in Fachbüchern nachzulesen. Gruß Markus

Zu Bild 1: Teil Nummer 1 ist der Stecker, der Motorkabelbaum und Fahrzeugkabelbaum verbindet. Teil 3 ist die Unterdruckverstellung der Zündung. Teil 2 bin ich gerade überfragt, ist irgendein elektrisch angesteuertes Luft-Ventil. Verfolge mal die Schläuche, vielleicht findest du dann mehr heraus. Zu Bild 2: Die Gummi-Metall-Elemente sind nur zur Befestigung, Falschluft gibt´s da keine. Das eingekreiste Teil in Bild Bild 3 und 5 ist der Drosselklappenschalter. Zum Thema Ölverlust solltest du das alles erstmal sauber machen, dann siehst du besser, wo das Öl herkommt. Sieht für mich aber auf den ersten Blick nach Kettenkasten-Deckel und/oder Kopfdichtung aus. Wie das Ganze aufgebaut ist, kannst du großteils einfach im Teilekatalog nachschauen, hier mal der Berich "Motor": http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-2-doors/Europe/318i-M10/browse/engine/ Das Thema "Ruckeln/Wackeln" ist sooooo vielfältig, da lässt sich aus der Ferne schwer eine Diagnose treffen. Da es aber hauptsächlich im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen aufzutreten scheint, tippe ich erstmal auf Falschluft. Weitere übliche Verdächtige wären der Luftmengenmesser und die Zündverstellung bzw ganz allgemein ein falsch eingestellter Zündzeitpunkt oder ein ausgeleierter Verteiler. Gruß Markus

Die Leiste abhebeln.Und ja, nach oben, nicht vom Fahrzeug weg. Die Leiste sitzt in (Kunststoff)-Klammern, die je nach Lust und Laune der BMW-Werker mal nur auf die Scheibenunterkante gesteckt und mal mit dem Scheibenkleber mitverklebt sind. Deshalb solltest du die Klammern ganz lassen, wenn sie nämlich mit verklebt sind kannst du sie nicht tauschen, ohne die Scheibe herauszuschneiden. Großzügig Kriechöl hinter die Dichtung laufen lassen hilft. Haubenscharnier weiss ich nicht auswendig, da musst du halt sehen, ob sich das Gestänge auf dem Bolzen dreht oder der Bolzen mitdreht. Je nachdem muss also das Gestänge vom Bolzen heruntergedrückt oder der Bolzen nach hinten aus dem Gestänge hinausgedrückt werden. Egal wie, bei beiden Möglichkeiten wäre ein Scheibenwischerarm-Abdrücker hilfreich. Gruß Markus

Genau das meine ich. Kann sein, dass der Motor mit dem Thermostat nicht richtig warm wird. Original ist da ein 80°-Teil verbaut, in einem meiner 325iA-Tourings steckte sogar mal ein 88°-Thermostat (war ein Ex-Behörden- oder Feuerwehr-Fahrzeug, gehörte das eventuell sogar zur Behörden-Sonderausstattung?). An Verunreinigungen im Abgassystem glaube ich nicht, das ist entweder schon wieder herausgepustet oder hat den Kat zerstört. Letzteres ist ja wohl nicht der Fall, da der CO-Gehalt ja wirklich schön gering ist. Wasser macht da sowieso nix, es sind unverbrannte Kohlenwasserstoffe, also Sprit oder Öl. Ob Einfahren hilft, kann ich nicht sagen, ausschließen möchte ich es aber nicht. Da hast du schon Recht, das die Laufbahnen vielleicht jetzt noch rauher sind als sie im Idealzustand sein sollten und dann mehr Öl in die Brennräume gelangt. Gruß Markus

Kann man versuchen, aber es würde mich wundern, wenn es an der Leerlaufdrehzahl liegt. Bei scharfen Nocken würde ich auch sagen: Ja. Aber hier ist´s doch eine Seriennockenwelle und ein Plus an Hubraum. Theoretisch sollte der sogar mit niedrigerer Leerlaufdrehzahl als original sauber laufen. Wenn deiner Meinung nach keine Zündungs- und mechanischen Probleme vorliegen können, versuche doch wirklich mal, den Motor "freizubrennen", also scharf zu fahren und dann SOFORT auf den Abgastester, dort nach Möglichkeit auch auf Temperatur halten. Zum Thema Temperatur wundert mich übrigens dienAnzeige der nicht gemessenen (!) Öltemperatur, wichtiger wäre die Wassertemperatur, damit dein Motor wirklich warm ist. Womit ich auch noch auf das von die verbaute Thermostat anspielen will, ich halte das für kontraproduktiv.

Der Codierstecker hat mit dem Tankfüllstand überhaupt nix zu tun, du brauchst nur die passende Anzeige zum Tank. Also ganz einfach die 55l-Anzeige zum 55l-Tank beibehalten. Worauf der Codierstecker Einfluss hat, sind neben der Drehzahlanzeige die Verbrauchsanzeige und die SI-Anzeige. Da es den M52 ja nie im E30 gab, wirst du da keinen passenden Codierstecker finden. Wenn du die Verbrauchsanzeige überhaupt zum Laufen bekommst, passt das aber trotzdem einigermaßen, da der Momentan-Verbrauch über die Einspritzdauer, die Düsengröße und die Geschwindigkeit berechnet wird, der Codierstecker sagt zu dieser Rechnung dann nur noch aus, welche Einspritzdüsen verbaut sind (sein sollten). Dir reicht also jeder "von vorne" eingesetzte 6-Zylinder-Codierstecker, damit der Drehzahlmesser passt, der Rest (Verbrauchsanzeige und SI-Anzeige) ist hinreichend genau. Also egal ob vom 320i oder 325i, nimm den billigsten Codierstecker den du bekommst. Gruß Markus

Lambda und CO sind ja dann perfekt, deine Gemischaufbereitung und auch der Kat (den ich ja zuvor im Verdacht hatte) arbeiten also so wie sie sollen. Bleibt "nur" noch der hohe HC-Wert. Knapp gesagt sind die HC´s ja langkettige Kohlenwasserstoff-Moleküle, also irgendwas, was überhaupt nicht oder nur ansatzweise verbrannt worden ist. Da sehe ich drei mögliche Ursachen: 1.: mitverbranntes Öl (Schaftdichtungen, Kolbenringe, Kopfdichtung ?) 2.: Unvollständige Verbrennung/Aussetzer durch Defekte an der Zündanlage bzw. falsche Kerzen 3.: Unvollständige Verbrennung/Aussetzer durch mechanische Probleme, wie nicht sauber schließende Ventile, schlechte Kompression, ungünstige Brennraumgeometrie (du hast ja einen deutlich modifizierten Motor, wie sieht´s beispielsweise mit dem Quetschspalt aus?) oder falsche Steuerzeiten (...und da gleich nochmal der Hinweis auf deinen bearbeiteten Motor bezüglich geplantem Kopf!) Wobei zumindest 2. und 3. ja auch zum Teil durch Ablagerungen an Kerzen oder Ventilen zustande kommen können, also nochmal mein Tipp: Fahrzeug vor der Messung wirklich scharf fahren, und der Prüfer soll den vom Testgerät vorgegebenen Aufwärmzyklus notfalls mehrmals durchfahren und durch höhere Drehzahlen und Gasstöße ergänzen (macht ein erfahrener Prüfer aber normalerweise sowieso). Gruß Markus

Das könnte ich mir durchaus vorstellen, vor allem auch, da die Druckstücke offenbar recht hohe Toleranzen haben. Bei dem Cabrio von meinem Schrauberkumpel Holger hatten wir im Sommer sogar eins gefunden, das auf dem Schlepphebel festklemmte. Nach mehrmaligem Hydro- und Schlepphebeltausch (wobei da durch die hohen Kilometerleistungen wirlich schon Hydros defekt und Schleppis verschlissen waren) hat sorgfältiges Sortieren der Druckstücke ein deutliches Plus an Laufruhe gebracht. Gruß Markus

Der Vergaser an sich ist keine Zicke, eher die ´drangebastelte Elektrik/Elektronik der "E"-Variante. Vorausgesetzt, du hast alles sauber eingestellt: Hält er die Leerlaufdrehzahl bei warmem Motor und regelt sie auch nach (z.B. wenn du starke Verbraucher zuschaltest)? Wenn nein, liegt´s ziemlich sicher am (elektronisch gesteuerten) Drosselklappenansteller. Da solltest du dir aber zuerst dessen Stecker (Korrosion) und Unterdruckschläuche ansehen. Funktioniert die Leerlaufregelung bei warmem Motor, ist wohl eher die Kaltstarteinrichtung der Übeltäter. Also eine klemmende Starterklappe (= "Vordrossel") oder ein nicht funktionierender Stellmotor derselben. Auch da erst wieder nach dem Stecker schauen. Auch das Drosselklappenpoti ist anfällig und kann sich auf Kaltlauf/Leerlauf auswirken. Gruß Markus

Wenn du unbedingt ein Set über´s Internet haben willst, da gibt´s auch was mit passendem Filter: https://www.ebay.de/itm/MANN-OLFILTER-5L-CASTROL-GTX-10W-40-A3-B4-FUR-BMW-3-ER-E30-3-ER-E36-BJ-90-95/293269085703?fits=Platform%3AE30&hash=item4448331e07:g:ukAAAOSwovNdnQmh oder https://www.ebay.de/itm/OLWECHSEL-SET-5L-LIQUI-MOLY-10W-40-MANN-OLFILTER-BMW-3-E30-E36-316-318/274402780036?fits=Platform%3AE30&hash=item3fe3ae2384:g:xqcAAOSwYV9e7ZmD Ist zwar "nur" 10W40, dafür hast du den richtigen Filter. Wofür man bei jedem Wechsel eine neue Ablassschraube braucht, erschließt sich mir zwar nicht, deshalb würde ich mir da nur Öl und Filter einzeln besorgen. Die Filter kannst du übrigens an deren Länge ganz einfach auseinanderhalten: Der ca. 88mm hohe Filter ist für die Aludeckel-Gehäuse, die 105mm-Filter für die Plastik-Dinger. Passende Filter für das Aludeckel-Gehäuse wären z.B. Mahle OX 91 D, Mann HU 921 X oder als Billig-Alternative Valeo 586543. Ich hole das Öl immer im Baumarkt oder beim örtlichen Teilehändler (von dort auch den Filter), dann ist die Entsorgung von der alten Brühe auch kein Problem. Gruß Markus

Ich glaub´ da hast du Recht, ich habe auf den Bildern hauptsächlich nach dem Übergang innere/äußere Spurstange geschaut bzw ob´s wirklich nach E30-Teilen ausschaut. War mir auch garnicht bewusst, dass die Spurhebel beim M3 einzeln (und verwechselbar) sind, aber die Spurstangenköpfe müssten wirklich weiter im Rad liegen.

Eine Idee am Rande: Passt eigentlich das Lochbild vom Abgaskrümmer vom M21 zum M20 ? Wenn ja, ich spinn´da geade mal ein bisschen ´rum ... Gebrauchten Krümmer und Lader vom 324Turbodiesel hätte ich nämlich noch nutzlos ´rumliegen und ist abzugeben. Ist zwar die späte Ausführung mit dem "kleinen" T25 Flansch (wenn ich mich nicht irre), aber vielleicht lässt sich damit ja was bauen, wenn´s eine billige Ausgangsbasis sein soll. LLK und Ladedruckregelung zusammengeschustert, gebrauchte Freiprogrammierbare ´drauf und das ganze mit moderatem Druck auf ´nen späten niedrigverdichteten M20 geschnallt. Gruß Markus

Wenn man sich die Hebellänge anschaut, mit der der Spurstangenkopf am Federbein/Radträger angreift, dann hast du da etwa 1,5 cm zuviel an gesamter Länge zwischen beiden Spurstangenköpfen. Das ist mit bloßem Auge ja sichtbar, halte da doch mal deine alten Axialgelenke und äußeren Spurstangen neben die neuen. Wenn´s die Spurstangenköpfe sind, ist´s definitiv ein Fertigungsfehler. Sind aber die Axialgelenke "länger", würde ich mal sehr genau nachschauen, ob du die Sicherungsbleche richtig verbaut und nicht irgendwie eingeklemmt hast und ob die Axialgelenke wirklich ganz eingeschraubt sind. An den M3-Federbeinen dürfte das nicht liegen, der M3 hat laut ETK die gleichen Axialgelenke und Spurstangen wie jeder andere E30 auch. Beim E46 Loctite, beim E36 Sicherungsbleche oder Lenkeinschlagsbegrenzer (je nach Fahrzeug/Bereifung), das LG hat die gleichen Nuten wie beim E30. Aber selbst wenn man die weglässt, macht das nur ein paar Millimeter Spuränderung aus. Niemals 3 Zentimeter. Gruß Markus

Gleiches Problem gab´s letzten Dienstag auch bei dem 318i Cabrio von meinem Kumpel: HC im Bereich von 200ppm, alles andere OK. Der Prüfer hat aber gleich gesagt, das liegt daran, dass beim E30 der Kat recht weit weg vom Motor ist und schnell an Temperatur verliert bzw. sie erst spät oder garnicht erreicht. Holger hatte das Auto zwar auf dem Weg zur Prüfstelle recht scharf bewegt, hatte dort aber etwa 20 Minuten warten müssen, da der Prüfer den Polo meiner Mutter zuerst ´rangenommen hat. Gegenmaßnahme: Ein paar Minuten mit 3000 bis 4000 Umdrehungen jubeln lassen, ein paar kurze Gasstöße zwischendrin, und HC ging runter. AU gerade so bestanden. Klar ist aber trotzdem, dass der Kat halbtot ist (ist wahrscheinlich noch der erste, mit fast 300.000km), denn vor 2 Jahren ging das noch problemlos im ersten Anlauf. Endergebnis: E30 und Polo 6N2 beide mit frischer Plakette ohne Mängel. Was bei deinem Motor aber auch noch sein könnte: Dass du dir durch die Hubraumerhöhung eine unrünstige Brennraumgeometrie (Quetschspalt?) geschaffen hast und/oder die Steuerzeiten (durch Kopf planen etc) nicht mehr passen. Da kennen sich aber andere besser aus als ich. Gruß Markus

BBS macht da ja gerne sein eigenes Ding und wahrscheinlich wirst du deshalb keine fertigen passenden Nabenkappen finden. Ist bei den originalen Kreuzis ja auch so, da habe ich mir damit beholfen, das BMW-Emblem, das normalerweise auf dem Deckel klebt, einfach aufzukleben. Ist ja selbstklebend und es reicht, wenn es am Rand aufliegt und klebt. Nachteil: Zum Wuchten oder Reifen aufziehen muss es natürlich wieder herunter und ist dann kaputt oder klebt zumindest nicht mehr. Gruß Markus

Die Bolzen, um die beiden Abgaskrümmer am Kopf anzuschrauben sind die von ripeete verlinkten Nr. 18, das sind 12 Stück (Nr. 17 ist ansaugseitig, aber nur 11 Stück plus 3 Stück Nr. 19, von denen 2 das Thermostatgehäuse halten und eine mittig im Ansaugkrümmer sitzt). Die Bolzen, mit denen das Hosenrohr an den Abgaskrümmern befestigt werden, haben eine andere Größe. Das sind 6 Stück Nr. 7 in folgender Abbildung: http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-2-doors/Europe/325i-M20/browse/engine/exhaust_manifold/ Gruß Markus

Ja, das is ganz einfach Rost. Da ist wohl die Bremsflüssigkeit über Jahrzehnte nicht oder nicht komplett gewechselt worden. Deshalb sind auch die Hinweise von Rara666 zu Kupplung und ABS wichtig. Bremsflüssigkeit zieht Wasser aus der Umgebungsluft, da reicht sogar das winzige Belüftungslöchlein im Ausgleichsbehälter. Gruß Markus

Nicht "während", dann ist er ja durch die laufende Spritpumpe sofort da. Also vor Anlasserbetätigung ablesen. Wenn der Sprit im heißen Motorraum heiß wird und dazu noch der Druck abfällt, gibt´s Dampfblasenbildung. Die müssen dann erstmal mühsam weggedrückt werden, deshalb springt der heiße Motor schlecht an. Kühlt der Sprit aber wieder ab, verschwinden die Gasblasen, der Motor springt wieder problemlos an. Gruß Markus

Das muss so! Das Rohr ohne Flansch wird in das (etwas dickere, wenn du genau hinschaust) Rohr vom Endtopf hineingeschoben. Du brauchstdann aber noch das Gegenstück für die Verschraubung , das du vorher über das Rohr schiebst, und den Dichtring. Das ist ein anderer als der Metallring für das zweite Rohr und quetscht sich beim Verschrauben. Früher war das ein Asbest-Ring, keine Ahnung woraus der heute gefertigt wird. Die Teile, die du brauchst, siehst du hier: http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-2-doors/Europe/320i-M20/1991/browse/exhaust_system/exhaust_system_with_catalyst/ Und nur so wird das auch vernünftig dicht, bei meinem Cabrio hat irgendwer mal die blöde Idee gehabt, das umzuschweißen auf einen zweiten "gewöhnlichen" Flansch, leider etwas (ca 2mm) zu kurz. Wenn ich das richtig festziehe, passt der Endtopf nicht in seine Position. Richte ich aber den Endtopf vernünftig aus, kann ich nicht festziehen und es bleibt undicht. Deshalb habe ich dann auch am Endtopf gebastelt. Gruß Markus

Auch Frühling: Die Bäume schlagen aus . Trotzdem möchte ich das Bild nicht im Kalender sehen, war kein schöner Anblick... der Schaden ist inzwischen natürlich behoben. Gruß Markus

Ja, der 2bar Deckel ist besser, der hält noch dicht wenn dir schon die Schläuche oder die Heizung platzen . Im Ernst, in den E30 gehört der 1,4er. Der 2er ist für Motoren gedacht die mit höheren Temperaturen und damit auch höheren Drücken laufen, der Rest des Wasserkreislaufs muss dann aber auch darauf ausgelegt sein. Und fahr´ bitte nicht mit dem kaputten Deckel! Wenn der wirklich überhaupt keinen Druck hält, hast du ganz schnell Dampfblasenbildung im Zylinderkopf, was gerade der M20 schnell übel nimmt. Gruß Markus

Gerade das schlechte Anspringen nach wenigen Minuten ist mMn ein Anzeichen für langsamen Druckverlust im Einspritzsystem. Ganz allgemein, und nicht nur auf den M60 bezogen. Die Übeltäter sind meistens nachtropfende Einspritzventile oder, E30-NFL-typisch, ein leicht undichtes Verbindungsstück zwischen Spritpumpe und dem Rohr in deren Gestell. Gruß Markus