cabriolet

Bei den Spiegeln nehme ich, wenn sie denn nicht in Wagenfarbe lackiert werden sollen, gewöhnlichen Kunststoff-Schwärzer (z.B. "Kunststoff-Aufbereitung" von Nigrin oder "Kunststoff-Neu" von Sonax), früher mal bekannt unter "Stoßstangen-Schwarz". Muss man halt ab und zu erneuern, bei meinem Alltags-316iA jetzt nach etwa einem Jahr. Erspart einem aber den riesigen Aufwand für die Lackierarbeiten. Für alles was wirklich mattschwarzer Lack sein soll: Wie @Benedikt_B schon sagt, RAL 9005. Gruß Markus

Der linke Tacho zeigt ja schon im Stand mehr als 10km/h an . Schaut euch mal die Markiereungen genau an, der unterste Stich ist nämlich die 10km/h-Marke, eine Null-Markierung gibts nicht. Zumindest alle Motometer-Tachos, die ich bisher hatte, standen ab Werk auf dieser 10km/h Markierung. Ist vermutlich Absicht, damit der Tacho wie gesetzlich vorgeschrieben nie zu wenig anzeigt. Interessanterweise wichen sie auch alle je nach Reifen ziemlich genau um 10-12 km/h bei jeder gefahrenen Geschwindigkeit ab (im Vergleich zum GPS). Scheinen also eigentlich recht genau zu sein, außer dem in meinem aktuellen 316iA. Der macht was er will und zeigt mal bei realen 50km/h 55 oder auch mal 70 an. Ich würde da tatsächlich hingehen, und bei dem linken Tacho zuerst den Zeiger versetzen, der sitzt definitiv falsch. Mindestens auf, eher sogar unter die 10km/h-Marke, wie du es ja schon bei dem jetzt defekten gemacht hast. Dann aber auf jeden Fall mittels GPS bei verschiedenen Geschwindigkeiten kontrollieren und falls nötig mit dem Poti korrigieren. Gruß Markus

Nicht immer, aber ich versuche zu helfen, wenn ich kann. Weil ich aus Erfahrung leider kenne, wie es ist, nicht weiterzuwissen und keiner hilft. Oder es kommen nur dumme Sprüche. So ging es mir zum Beispiel in einem Audi-Forum, als mir zufällig ein V8 Quattro zugelaufen war. Dem hat nach einem halben Jahr die Zündung einer Zylinderbank ausgesetzt, ich kannte mich mit dem Ding aber überhaupt nicht aus und frei verfügbare Literatur gibt´s wenig bis garnicht. Da kam nur sowas wie "Wenn man sowas fährt, sollte man immer ein paar Tausender für ´ne Werkstatt übrig haben" bis hin zu "Ist doch nur ein 3.6er, schmeiß weg das Ding". Gruß Markus

Ja, da war ich wohl mit den normalen 325i-Kolben auf der falschen Fährte. Daran sieht man, dass ich vieles eben nur aus der Theorie kenne, ich hatte mich zunächst nur an der Seitenansicht der Kolben orientiert. Dass die 129PS Eta-Kolben unten auch anders aussehen, war mir überhaupt nicht bewusst (Sind die Kat-Kolben in Verplatzers Bild die "gewichtsoptimierten Kolben"?) Gut, dass Praktiker mit viel Erfahrung, Wissen und Sachverstand wie du, Gert, (wieder) hier sind . Gruß Markus

Ok, dann frage ich ein drittes Mal: Wo hast du die 5V gemessen? Der LLR hat drei Pins. Einer davon hat 12V gegen Masse, wenn die Zündung an ist. Finde bitte erstmal heraus, welcher das ist, ich weiss es nicht auswendig. Die 5V können ja durchaus die gepulste Spannung für die "Öffnen"-Spule sein, wichtig ist aber bei deinem Fehlerbild, was auf der anderen Spule passiert, die bei laufendem Motor den LLR zuzieht. Auch bei der ohmschen Messung ist die Frage, wo du gemessen hast. Kann ja sein, dass ich mich mit den 10 Ohm pro Spule irre und es 20 sein sollen (bin aber jetzt auch zu faul, das herauszufinden), aber eine Verdopplung könnte ja bedeuten, dass du die Spulen nicht einzeln, sondern in Reihe gemessen hast. Was ja im Prinzip nicht schlimm ist, dann wären ja auch beide intakt und hätten eben je 20 Ohm. Aber dazu muss man halt auch wissen, wo du gemessen hast. Gruß Markus edit: Habe jetzt doch gesucht und gefunden, dass es pro Spule tatsächlich 20 Ohm sein sollen. Für den 12V-Pin habe ich widersprüchliche Aussagen gefunden, manche sagen, es wäre einer der äußeren Pins, andere sagen widerum, es sei der mittlere Pin. Und auch laut eines Bildes aus dem TIS, das ich auch irgendwo im Netz gefunden habe, sollte es der mittlere Pin sein. Also bitte messen, welcher das ist! An meinem Cabrio kann ich zur Zeit keine Spannungenzum Vergleich messen, weil es zum Teil zerlegt ist. Alles weitere (vor allem bei laufendem Motor) habe ich dir ja schon zuvor beschrieben.

Das ist ja das Schöne an der Zündung mit Verteiler bei der 1.3er Motronik: Der Funke wird vom Verteier wirklich nur "verteilt", also dem jeweiligen Zylinder zugeordnet. Du kannst alles was "vor dem Verteiler" liegt, also OT-Geber, Steuergerät, Zündspule etc. , mit Sicherheit ausschließen. Da du ja schon andere Kerzen und Kabel probiert hast, kann es mMn nur an der Verteilerkappe liegen. Das Abschleifen der Kontakte ist nicht kritisch, Probleme gibt´s da eher mit dem Kohlestift, der in der Mitte sitzt, wenn er beispielsweise schief steht. Oder die gesamte Kappe sitzt schief, ist verdreckt oder rissig. Oder die die Buchesen für die Zündkabel sind stark oxidiert oder weggegammelt. Selten, aber auch möglich: Die Leiter innerhalb des Kappenmaterials, also von den Kontakten zu den Buchsen, sind gebrochen. Gruß Markus

Wow, da hast du aber genau hingeschaut . Den Anguss an der NW zum Abstecken hätte ich nie entdeckt. Bei den Kolben ist mir das einzige Bild in der Aufsicht, das RaffNecK zeigt, zu unscharf um´s genau zu sehen, aber du könntest Recht haben. Ich hatte ursprünglich gedacht, eine recht große Ventiltasche zu sehen, wenn ich das Bild aber vergrößere sieht mir das was ich für den Rand der Tasche gehalten habe eher nach einer Macke aus. Die vielleicht sogar schon das Ventil da hineingehauen hat ? Das könnte ja dann auch das "Flattergeräusch" verursachen, durch ein minimal krummes Ventil. Und (zusammen mit der scharfen NW) auch für die Leerlaufprobleme verantwortlich sein. Also sollte der Motor wohl doch nochmal aufgemacht werden, auch wenn´s ein Haufen Arbeit ist. Gruß Markus

Wobei die späten 129PS-Etas, deren Kolben du hier zeigst, ja eher selten sind. Deshalb hatte ich die mal außen vor gelassen. Außerdem sagt RaffNecK ja, dass der Block von einem 122PS-Eta stammt. Dass jemand zwei verschiedene Eta-Motoren hernimmt, um die dann noch mit B25-Teilen zu kombinieren, halte ich für eher unwahrscheinlich. Ich bin da immer noch der Meinung, dass das entweder ein gewöhnlicher B25 ist, der mal einen anderen Block verpasst bekam (eventuell sogar wegen einer Beschädigung, deren "Gegenstück" wir am Kolben sehen). Oder eben ein Variante 3-Umbau, also Eta-Block, Eta-KW plus Pleuel, aber B25-Kolben und Kopf. Um das Rätsel zu lösen, müsste dann wohl nochmal der Motor auseinander . Einfachere Alternative: Sch... ´drauf was das für ein Motor genau ist, Hauptsache er macht Spaß. Und besser rennen als ein B20 tut er sowieso. Und falls er eingetragen werden soll (oder ist er das schon?), ist´s vielleicht sogsr besser, nicht alles zu wissen, dann ist´s einfach ein B25 mit Austauschblock. Gruß Markus

Langsam wird´s unübersichtlich, also bitte eins nach dem Anderen, sonst wird das nix. Zuerst mal muss das Problem, dass der LLR nicht schließt, behoben werden. Und ja, messen kannst du mit einem gewöhnlichen Multimeter, wobei ein altes mit Zeiger besser abzulesen ist als eins mit springenden digitalen Zahlen. Dazu dann nochmal meine Frage: Wie hast du gemessen? Bzw. wo hast du die 5V gemessen, denn der LLR hat ja drei Pins. Ich versuch´s nochmal zu erklären: Der LLR ist nix anderes als ein Ventil, das elektromagnetisch betätigt wird. Er hat zwei Spulen, eine zum Öffnen, eine zum Schließen (Beim M40-Motor ist das übrigens anders, da gibt´s nur eine Spule zum Öffnen und eine Feder zum Schließen). Es werden immer beide angesteuert, würde man das mit zwei gleich hohen Dauer-Spannungen machen, wäre er halb offen, weil ja mit gleicher Kraft in beide Richtungen gezerrt wird. Ist die Spannung auf der "Öffnen"-Spule höher als die andere, geht der LLR weiter auf. Ist die Spannung auf der "Schließen"-Spule höher, geht er weiter zu. Und diese Spannungen kannst du messen. Dass in Wirklichkeit keine variablen Spannungen, sondern gepulste 12V anliegen, liegt ganz einfach daran, dass das für die digitale Elektronik einfacher umzusetzen ist, hat aber auf die Funktionsweise (durch die Massenträgheit des Ventilkörpers im LLR) und auch die Messungen (durch die Trägheit des Multimeters) keinen Einfluss. Danach kann man sich dann, falls nötig, immer noch um LMM und Lambdasonde kümmern. Und ja, die kann man auch durchmessen, aber das funktioniert wieder ganz anders. Beide können jedenfalls keine zu hohe Drehzahl bewirken, da sie ja beide keine Luftmenge bereitstellen können. Gruß Markus

Treten denn das Problem "Leistungsverlust" und die nicht ansprechende Schubabschaltung gleichzeitig auf? Also Vollgas und geht nicht richtig voran, dann ´runter vom Gas und die Schubabschaltung funktioniert nicht? Dann ist vermutlich einen Wacker zwischen dem mittleren Pin am Stecker vom DK-Schalter und der Fahrzeugmasse. Manchmal hilft leichtes Nachbiegen am Pin, so dass der Stecker "satter" sitzt, aber auch direkt am Stecker bricht das Kabel gerne mal (Gummitülle wegpopeln und nachschauen). Wenn beides nix bringt, hilft nur gleichzeitig auf Durchgang zu messen, während du den Kabelbaum "durchknetest" um die kaputte Stelle zu finden. Auch möglich, dass das Problem garnicht vom DK-Schalter, sondern vom Temperaturfühler bzw. da auch von Kontaktproblemen kommt. Meint die Motronic, der Motor sei kalt, wird natürlich massiv angefettet. Dann fehlt dir auch Leistung. Und die Schubabschaltung ist bei kaltem Motor auch nicht aktiv. Allerdings müsste man das bei Auftreten des Fehlers auch bei Teillast und im Leerlauf merken, weil der Motor ja dann grundsätzlich zu fett läuft. Treten die beiden Probleme aber unabhängig voneinander auf, können die Ursachen vielfältig sein. Was mich ein wenig wundert: Die Motor-Kabelbäume von B20 und B25 sind doch gleich, warum wird da beim Einbau irgendwo etwas anders verlegt als es vorher war? Andererseits sind die Kabelbäume auch im Originalzustand manchmal seltsam verlegt, und auch da ist man vor Problemen nicht sicher (mein M40 beipielsweise hat irgendwo dermaßen hohe Übergangswiderstände, dass von etwa 2V am zurechtgebastelten LMM nur 1V am Steuergerät ankommen. Bin aber zu faul, nach der Ursache zu suchen, da da ja sowieso ein anderer Motor mitsamt Kabelbaum ´rein kommt). Gruß Markus

Hundertprozentig wird´s wohl nicht gehen, und normalerweise gebe ich mich mit dem Absaugen und neu Befüllen des Öls im Behälter zufrieden. Soll es doch mal besonders gründlich sein, gehe ich so vor, um möglichst viel heraus zu bekommen: Zuerst sauge ich den Servoöl-Behälter mit einer Spritze leer baue ihn aus und reinige ihn "rückwärts" mit Bremsenreiniger, um den Filter sauber zu bekommen. Der lässt sich nämlich nicht aus dem Behälter ausbauen (Es gibt wohl neuere Behälter, die sich zerlegen lassen, ich hatte aber davon noch keinen in den Fingern). Dann mache ich den Rücklauf-Anschluss am Behälter dicht (gutes Klebeband reicht), baue den Behälter wieder ´rein und schließe nur die Vorlauf-Leitung an. Die Rücklauf-Leitung fummle ich irgendwie in ein Auffanggefäß. Jetzt brauche ich einen Helfer, der sich hinter´s Lenkrad setzt. Ab hier gibt´s zwei Möglichkeiten: - Die schnelle Methode, bei der man aber höllisch aufpassen muss, dass die Pumpe nicht trocken läuft: Öl in den Behälter füllen, der Helfer startet den Motor, lenkt schnell von links nach rechts (geht natürlich am einfachsten bei angehobener Vorderachse) und stellt den Motor sofort wieder ab. Vorsicht: Die Pumpe saugt den Behälter in wenigen Sekunden leer, also wirklich den Motor nur zwei, drei Sekunden laufen lassen! Behälter wieder auffüllen, wiederholen. Und das so lange, bis im Auffangbehälter frisches ATF ankommt. Dann Rücklaufleitung wieder an den Behälter, ATF auffüllen, fertig. Natürlich später den Stand nochmal kontrollieren. Notfalls geht das auch ohne Helfer, aber dann ist eben niemand da, der den ATF-Stand im Blick hat und sofort STOPP schreit. Und man springt ständig aus dem Auto vors Auto, wieder rein, usw... - Die langsame, aber sichere Methode: Ich nehme den Servoriemen ab und drehe die Pumpe von Hand, während der Helfer lenkt. ATF-Stand beobachten und rechtzeitig nachfüllen. Außer dass nun ich selber anstelle des Motors die Pumpe drehe, ist alles gleich zum vorherigen Verfahren. Und natürlich den Riemen später nicht vergessen . Gruß Markus

Ok, macht Sinn, also vergiss meinen Beitrag. Aber mit Janosch ist ja schon der richtige Mann zur Stelle, Er ist wohl der, der sich hier am besten mit der ZV auskennt (und einer der wenigen, der ihre Funktion wirklich verstanden hat). Gruß Markus

Alles. Aber bevor man da jahrelang herumschraubt und tut und macht, ist´s einfacher, den E30 ein paar Meter zur Seite zu fahren und den E46 an seinen Platz zu stellen. Schwupps, ist alles, aber auch wirklich alles, vom E46 da wo vorher E30-Teile waren. Gruß Markus

Ein rythmisches Gewackel? Und dabei ein Klang, der ein wenig an einen 8-Zylinder erinnert? Dann könnte es sein, dass er im Leerlauf nur auf 5 Pötten läuft. Da du Falschluft ja ausschließt, wäre ein nicht richtig schließendes Ventil eine mögliche Ursache. Dass der eine Zylinder dann nur im Leerlauf aussetzt, liegt einfach daran, dass das Gemisch bei niedrigen Drehzahlen ja einfach länger Zeit hat, unverbrannt zu entweichen. Ungewöhnliche (Flatter?)-Geräusche kann so ein undichtes Ventil verursachen, andere Kompressions-Probleme aber ebenso. Wobei wir wieder bei RaffNecKs Kolben sind: Wie sieht eigentlich der Zylinder zu dem kaputten Kolben aus? Wenn dir da irgendwo die Kompression flöten geht, kann das auch Geräusche machen. Und zu schlechtem Leerlauf (siehe oben) führen. Gruß Markus

Nö. Wie hast du gemessen? Anliegen müssten bei "Zündung an" 12V, das Steuergerät schaltet dann (gepulst) gegen Masse. Auf de Schnelle finde ich die Belegung des Steckers nicht, es müsste meiner Erinnerung nach aber einer der äußeren Pins sein. Der sollte gegen Karosserie-Masse (!) 12V haben. Dann musst du den Stecker aufstecken und die Tülle darüber wegpopeln, damit du bei aufgestecktem Stecker messen kannst. Bei stehendem Motor ist die Drehzahl ja "zu niedrig", der LLR wird weit geöffnet. Nun misst du zwischen dem 12v-Pin und einem weiteren Pin, dann zwischen dem 12V-Pin und dem anderen Pin. Du solltest bei beiden Messungen Spannungen messen können (Das Messgerät "bügelt" die schnelle Impulsfolge glatt, eigentlich sind´s eine Reihe von 12V-Impulsen). Eine davon ist höher als die andere, das ist die, die den LLR zum Öffnen bringt. Dann startest du den Motor. Weil dann die Drehzahl zu hoch ist, muss der LLR schließen. Jetzt wiederholst du die beiden Messungen, jetzt solltest du eine deutlich höhere Spannung zwschen den Pins messen, auf denen vorher die geringere Spannung war. Ist das nicht der Fall oder misst du gar bei stehendem und laufendem Motor auf den gleichen Pins gar keine Spannung, ist irgendwo ein Kabelbruch (oder das Steuergerät ist kaputt, kommt aber selten vor). Du kannst die Kabel auch mal komplett vom LLR-Stecker bis zum Steuergeräte-Stecker auf Durchgang durchmessen, am Steuergerät sind´s die Pins 4 (öffnen) und 22 (schließen). Ach so: Widerstandswerte des LLR auf beiden Spulen jeweils etwa 10 Ohm. Andersrum. Die Einspritzmenge wird immer der Luftmenge angepasst (solange wir nicht von ´nem Diesel reden). Gruß Markus

Ja, genau so. Drosselklappe ist also nicht verstellt. Und Nebenluft kannst du durch dieses Ergebnis ja auch endgültig ausschließen. Nein, die Drehzahl wird normalerweise konstant gehalten. Erhöht wird sie bei kaltem Motor (zusätzlich wird dann auch mehr eingespritzt), aber nicht soweit, dass sie bis in den Bereich der Schubabschaltung gehen würde, außerdem ist dieSchubabschaltung bei kaltem Motor noch garnicht aktiv. Das sagt aber noch nichts über den Zustand von Steckern und Kabeln. Irgendeinen Grund muss es ja geben, dass der LLR so weit aufreißt. Beim M20 ist ein LLR mit zwei Spulen verbaut, eine zieht ihn zu, die andere auf. Angesteuert werden immer beide, aber durch unterschiedlich lange Impulse. Durch die Länge der Impulse wird also der Öffnungsquerschnitt und dadurch die Luftmenge, also die Drehzahl, gesteuert. Bekommt nun die "Schließen"-Spule keine Impulse durch Kabelbruch oder gammelige Stecker oder ein kaputtes Steuergerät, ist der LLR vollständig offen. Nö, der regelt nur den Benzindruck und hat mit der Luftmenge nix zu tun. Vorläufiges Fazit (meiner Meinung nach): Irgendwas ist in der Ansteuerung des Leerlaufreglers defekt. "Vorläufig" deshalb, weil damit die "unsaubere Verbrennung", die du zu Beginn erwähnst, noch nicht geklärt ist. Aber eins nach dem Anderen, kümmere dich erstmal um den LLR. Ach ja, das hier habe ich nochmal aus deinem äteren Post herausgepickt: Das muss ja auch so sein, dafür machst du ja die Rauchprüfung. Bei "Löchern" die da nicht hingehören (und sonst dann für Nebenluft sorgen) kommt der Rauch heraus. Gruß Markus

Ich muss erstmal vorweg sagen, dass ich mich mit der ZV recht wenig auskenne... ....aaaaaber: kann eigentlich nicht sein, wenn es sich wie in der Überschrift um ein Cabrio handelt. Da ist der Pin nach dem Herunterdrücken komplett versenkt, den bekommst du zum Entriegeln nicht zu fassen. Entriegeln geht da normalerweise über den Türöffner. Sind da eventuell Teile vom "normalen" Zweitürer mit Cabrio-Teilen gemixt? Da gibt´s nämlich Unterschiede z.B. in den Längen der Gestänge und im Drehfallenschloss selbst. Gruß Markus

Wenn du tatsächlich keine Falschluft finden kannst: Teste den Leerlaufregler mal anders: Bau´ihn aus und drehe ihn schnell/ruckartig um seine Längsachse hin und her. Dabei sollte er klackern, weil er durch das Drehen schließt und öffnet. Tut er das nicht, klemmt er. Klackert er, gibst du ihm einen Ruck in die Richtung, dass er schließt. In geschlossenem Zustand baust du ihn vorsichtig wieder ein und steckst den Stecker nicht ´drauf. Wenn du den Motor startest und die Drehzahl ist dann zu niedrig, stimmt irgendwas mit dem LLR oder seiner Ansteuerung nicht (Spule zum Schließen kaputt, Kontaktproblem oder Kabelbruch an der "Schließen"-Leitung). Ist die Drehzahl immer noch unverändert zu hoch, schau´dir die Drosselklappe an. Einfach den Faltenbalg ab und ´reingucken. Der Spalt darf nur minimal sein, fast nicht sichtbar (so dass sie gerade nicht klemmt). Hast du da einen deutlichen Spalt, ist der DK-Anschlag verstellt (hat nix mit Verschleiss zu tun, da hat dann einfach mal jemand ´dran herumgestellt. Z.B. weil der LR kaputt war) oder der Gaszug hakelt. In beiden Fällen hat dann aber schonmal jemand den DK-Schalter auch verstellt, das musst du dann korrigieren. Trotzdem nochmal zur Falschluft-Suche: Mit Rauch zu suchen ist zwar eigentlich die sicherste Methode. Aber nur, wenn man auch ganz sicher eine Stellung des Motors findet, in der auf keinem Zylinder Ventilüberschneidung ist. Wird beim Sechsender schon verdammt schwierig, da haut dir der Rauch dann einfach über den Auspuff ab. Bleibt nur, die Endrohre auch absolut dicht zu verschließen und darauf zu hoffen, dass der Auspuff nicht irgendwo undicht ist (wobei du das dann ja auch siehst ).

Auch wenn´s mir optisch im E30 absolut nicht gefällt: Warum greifst du nicht zum Original? Ist vermutlich deutlich einfacher mit der Eintragung als die USA-Dinger ohne jede Papiere. Ach ja, das Original ist von IsoDelta (und heißt ebenso Monaco). Lochkreis ist wenn ich mich nicht irre 74mm, also sollten zum E30 passende Naben beispielsweise bei Nardi oder Raid aufzutreiben sein. Gruß Markus p.s.: Raid-Nabe hätte ich sogar abzugeben, aber nur mit daranhängendem Lenkrad (Raid 16 "Dino", 340mm).

Nein, der hat keine Spannung. Wozu sollte er auch ? Gruß Markus

Dem kann ich nur zustimmen. Gruß Markus

An dem Stecker liegt keine Spannung an. In dem Ring um das Zündkabel wird durch den Zündfunken eine Spannungsimpuls erzeugt, der dem Steuergerät sagt, wann auf Zylinder 6 gezündet wird. Das dient nur der Umschaltung auf teilsequentielle Einspritzung und der Zuordnung, wann welche Dreier-Gruppe von Einspritzventilen angesteuert wird. Um das am Motorlauf zu erkennen, muss man schon wirklich "Flöhe husten" hören können. Geht die Drehzahl dabei bis über 1500 U/min ? Wenn ja, wird dann ja die Schubabschaltung aktiv, die Drehzahl fällt bis zu der Drehzahl, bei der wieder eingepritzt wird. Dann dreht er wieder hoch, bis die Schubabschaltung wieder einsetzt und so weiter und so fort... Angenommen, er verhält sich genau so wie gerade beschrieben: Damit wäre dann zwar klar, dass der DK-Schalter funktioniert, aber immer noch muss irgendwo die zu große Menge Luft herkommen. Immerhin kannst du schonmal den Temperaturfühler ausschließen. So weit (1500 U/min) wird die Drehzahl auch bei kaltem Motor nicht angehoben, außerdem ist dann die Schubabschaltung noch nicht aktiv. Also bleiben noch, wenn er nicht zu mager läuft, ein zu großer DK-Spalt (mit darauf zurechtgepfuschter DK-Schalter-Einstellung) oder Probleme mit dem Leerlaufregler (eine Spule kaputt, klemmt oder wird nicht richtig angesteuert). Läuft er aber zu mager, liegt´s an großen Mengen Falschluft. Da du ja von "unrundem Lauf" und "unsauberer Verbrennung" sprichst, scheint mir das nach wie vor am wahrscheinlichsten. Gruß Markus Gruß Markus

...343 ist für Fahrzeuge mit Zentralverriegelung für die Fahrertür, deswegen in deinem Fall der richtige Reparatursatz. ...344 ist für die Fahrertür bei rechtsgelenkten Fahrzeugen mit Zentralverriegelung, also dort für die rechte Tür. ...313 ist für alle Fahrzeuge, wenn du eben die ZV-spezifischen Teile nicht benötigst. Also immer bei Fahrzeugen, die keine ZV haben. Und bei Fahrzeugen mit ZV, bei denen die ZV-spezifischen Teile nicht defekt sind oder nicht benötigt werden (also auch immer auf der Beifahrerseite). Sind ja Reparatursätze, und keine "ich muss alles komplett in die Tonne kloppen"-Austauschsätze. Gruß Markus

Selbst wenn es eine EH-Automatik wäre: Der DK-Schalter ist und bleibt ein Schalter. Im gleichen Gehäuse sitzt zwar auch ein Poti, das hat aber mit der Motronik und damit dem Leerlauf nix zu tun, sondern steuert nur die Schaltpunkte der Automatik. Sozusagen der "Ersatz" für den Bowdenzug, der bei der mechanischen Automatik am Drosselklappenhebel hängt. Aber zum eigentlichen Problem: Die Leerlaufdrehzahl kann ja nur zu hoch sein, wenn auch irgendwo die entsprechende Menge Luft herkommt. Also entweder Falschluft, oder zu große Menge an Luft über die dafür "zuständigen" Möglichkeiten. Für Letzteres gibt´s nur zwei Möglichkeiten: Entweder der DK-Spalt ist zu groß, oder der LLR macht zu weit auf. Beim LLR gibt´s da wiederum mehrere Möglichkeiten: Entweder er wird nicht richtig angesteuert (der M20 hat ja den zweispuligen, Kabelbruche oder korrodierte Stecker kommen z.B. infrage) oder dein Motor meint, er wäre zu kalt (Temperaturfühler überprüfen, ebenso dessen Stecker und Verkabelung checken)) und das Steuergerät hebt die Drehzahl an. Dritte Möglichkeit: Steuergerät defekt. Da der Motor im Leerlauf ja nicht nur zu hoch dreht, sondern auch "unrund" läuft, tippe ich bei den ganzen Möglichkeiten entweder auf Falschluft (dann würde er zu mager laufen) oder Probleme mit dem Temperaturfühler (dann würde er zu fett laufen). Ach so: Nö, die kennt keiner, weil über den runden Stecker nur die Einspitzsignale und die beiden Temperaturfühler laufen. Siehst du aber auch selber, wenn du mal nachschaust: An dem Stecker hängt nur die Leiste mit den ESV und an deren vorderem Ende kommen noch die Kabel für die Temperaturfühler heraus. Gruß Markus

Schau´einfach mal von oben auf die Kolben, haben die einen erhöhten Kolbenboden und Ventiltaschen oder eine Mulde? Erstere wären vom B25. Damit gäbe es (neben völlig sinnlosen Kombinationen) zwei Möglichkeiten: Entweder ein gewöhnlicher B25 mit einem Austausch-Block vom Eta, oder ein Umbau nach Variante 3. Um das herauszufinden, misst du ganz einfach den Hub. Geht ja problemlos, solange der Kopf noch unten ist. 75mm Hub wäre ein gewöhnlicher 170PS-B25. Steckt da aber die Eta-KW ´drin, hast du 81mm Hub und damit einen B27 nach Var. 3 (was aber weitere Modifikationen bedingt: kürzere Pleuel und Block ca 2mm abgefräst). Möglich sind da deutlich über 200PS. Findest du aber Kolben mit Mulde, ist es wohl eine Variante "Null". Sollte leistungsmäßig auf B25-Niveau liegen aber mehr Drehmoment liefern und ist damit einem 320i (der deiner ja ursprünglich mal war) haushoch überlegen. Auch der Var. 0 könnte man Beine machen durch Block abfräsen, muss dann aber auch die Kolben bearbeiten. Deshalb macht das eigentlich niemand, weil das ja noch mehr Aufwand wäre als ein Var. 3-Umbau. Genaueres findest du hier: http://www.e30.de/fotostory/f00080/m20seite1.htm , habe mich da auch neulich erst in die Thematik eingelesen. Gruß Markus