cabriolet

Muss nicht gleich ein ganzes Steuergerät sein, sind ja auch gebraucht für die Sechzylinder nicht gerade billig. Ein passender Chip tut´s auch (z.B. den User "CONNY" hier im Talk ansprechen). Gruß Markus

Woher hast du denn diese Werte? Die können meiner Meinung nach überhaupt nicht stimmen bzw. sind falsch zugeordnet. Die angegebenen 0,2V könnten für stehenden Motor ungefähr passen, etwa 1V (also deine genannten 0,9V) sollte dann bei Leerlauf anliegen, bei Vollast dann fast die 5V, die das Steuergerät als Referenzspannung ausgibt. Bei deinen Widerstandsmessungen sind vor allem die Werte zwischen Pin 2 und 4 wirklich sehr seltsam. Aber deine Platine sieht auf dem Foto auch richtig fertig aus, mach´die auch mal richtig sauber, mir sieht es so aus, als ob sich so einige Kohle-Brösel darauf verteilt haben. Mit Versetzen des Schleifers (was du ja schon gemacht hast) und Reinigen müsste das Ding zumindest einigermaßen funktionieren. Hast du ein Labornetzteil oder PC-Netzteil mit 5V zur Verfügung? Dann würde ich an deiner Stelle eine Spannungsmessung machen, das ist weitaus aussagekräftiger als der Widerstands-Kram. +5V an Pin 3 und Masse an Pin 4, dein Voltmeter zwischen 2 und 4. Wenn du dann die Stauklappe mit dem Finger auslenkst, hast du ohne Auslenkung etwa 0,2V, die Spannung muss möglichst ohne Aussetzer ansteigen, wenn du die Klappe auslenkst. Bei Voll-Auslenkung solltest du dann knapp unter 5V messen. Notfalls kannst du auch mit einem 9V-Block messen, dann hast du ohne Auslenkung etwa 0,4V, bei Voll-Auslenkung dann fast 9V. Einen anderen, sehr groben, Test gibt es auch noch: Ohne Luftmengenmesser sollte der Motor anspringen und im Leerlauf laufen. Das Steuergerät "merkt", wenn der LMM komplett fehlt und stellt einen Ersatzwert zur Verfügung. Funktioniert aber nur im Leerlauf, beim Gasgeben passt der Ersatzwert natürlich nicht und der Motor geht aus. Springt der Motor ohne LMM garnicht an, stimmt irgendwas anderes nicht. Gruß Markus

Das ist dem Verteiler herzlich egal. Er muss zum Motor passen. Ich habe jetzt mal den Teilekatalog gequält, mit dem Ergebnis, dass die Schweiz-Variante andere Kolben als die deutsche Ausführung hat. Damit würde ich den ...011 also nicht ohne Weiteres (siehe weiter unten ) in der Schweiz-Motor-Variante verwenden. Aber wirklich gleich zurückschicken? Wie gesagt, es müsste nur die Fliehkraftverstellung getauscht werden. Ich denke, das ist auch genau das, was Pits Mechaniker gemacht hat. Oder eben mit einem Kompromiss leben: Den ...011 einbauen und auf die 18° bei 2000 U/min einstellen, die für den ...012 vorgesehen wären. Dann bist du auf der absolut sicheren Seite, musst aber bei hohen Drehzahlen mit weniger Leistung durch weniger Frühzündung leben. Wie sehr sich das bemerkbar macht? Ausprobieren, kaputtgehen kann nix. Ich persönlich würde da sogar etwas herumexperimentieren und mich Stück für Stück Richtung mehr Frühzündung wagen, immer mit gespitzten Ohren, was Beschleunigungsklingeln angeht. Was mich aber zu der Frage bringt: Was ist an deinem Verteiler überhaupt kaputt, dass du den tauschen willst? Gruß Markus Gruß Markus

Habe auch ein 168er am 3,5-Liter M30. Irgendeins aus´m E36 Compact, Übersetzung weiss ich nicht, jeden falls laaang . War halt gerade verfügbar (bzw in dem Paket enthalten, das mir der Roadrunner in´s Auto geworfen hat) und ich habe das bisher etwa 20.000km im Alltag so gefahren und das Drehmoment vom M30 auch gerne genutzt. Ist noch immer mein ruhigstes Diff im E30. Leider steht das Autochen derzeit mal wieder aus anderen Gründen still... Also gehen die Erfahrungen anscheinend wohl sehr weit auseinander. Gruß Markus

Viel steht da leider nicht, nur: 18° vor OT bei 2000 U/min (Markierung auf der Riemenscheibe 19mm rechts von OT). Das Buch nennt da aber auch noch 0237 002 096 für den gleichen Motor, und den findest du in der Tabelle von GFAP69 in der Spalte "K" mit der gleichen Grundeinstellung. Wenn ich da so die Daten grob mit dem ... 011 vergleiche, hat der 011 bei niedrgen Drehzahlen deutlich mehr Frühzündung, bei hohen Drehzahlen sind sie gleichauf. Heisst, die Verstellkurve ist deutlich anders. Würdest du nun den 011 einbauen und auf die für den ...012 angegebenen 18° bei 2000 U/min einstellen, geht dir bei hohen Drehzahlen vermutlich deutlich an Leistung verloren. Stellst du ihn für hohe Drehzahlen passend ein, so wie für den ...011, hast du bei niedrigen Drehzahlen mehr Frühzündung, vermutlich also mehr Drehmoment "untenrum". Falls der Motor bezüglich Verdichtung und Nockenwelle (und am besten auch Einspitzkennfeld, da hilft notfalls aber auch ein anderes Steuergerät bzw Chip) der deutschen Version entspricht, dann kannst du den ...11 problemlos nehmen. Falls nicht, solltest du da auf gefährliches Beschleunigungsklingeln aus niedrigen Drehzahlen achten. Oder du machst aus beiden Verteilern einen: Falls die Fliehkraftverstellung aus deinem alten Verteiler noch in Ordnung ist, übernimmst du einfach die Federn und Fliehgewichte in den neuen Verteiler. Die Unterdruckverstellung ist fast gleich, die würde ich nicht wechseln. Gruß Markus

Im "Jetzt helfe ich mir selbst" ist der 012 gelistet, für die Schweiz-Version. Mit sehr "zahmen" Zündzeitpunkten, da würde ich also nicht einfach den 011 ausprobieren, ohne zu wissen, ob Einspritzkennfeld, Steuerzeiten und Verdichtung der deutschen Ausführung entsprechen. Gruß Markus

Das wusste ich bisher nicht. Es ist also ein Fehler, der mal vorhanden ist und mal nicht und vor allem plötzlich auftritt? Kann gut sein, dass du dann morgen direkt bei Punkt 1 meiner oben vorgeschlagenen Fehlersuche siehst, dass Sprit ankommt. Wenn das so ist, solltest du dann nicht nur das Schwimmernadelventil (bzw. die Ventile, du hast ja zwei Schwimmerkammern) anschauen, sondern den gesamten Vergaser. Kann gut sein, dass da Dreck oder gelöste Ablagerungen herumirren. Welchen Vergaser hast du eigentlich? Wenn´s der elektronisch geregelte 2BE-Vergaser ist, kommt auch noch alles Mögliche an Elektronik-Defekten infrage. Dann wird´s ein Fall für echte Spezialisten.

Klingt halt wie ein M20 im Motorraum so klingt .

Nichts ist unmöglich. Und zumindest grob überprüfen lässt sich die Stößellänge ja: Beim Anschrauben der Pumpe merkt man ja, ab wann man auf dem Stößel sitzt und ab dann gegen den Federdruck der Membranfeder drückt. Das müssen ein paar Millimeter sein (ich schätze mal so 8-10mm, ich weiss den Hub nicht auswendig und versuche nur das Gefühl zu erinnern, als ich selber beim Nullzwo an der Pumpe war, ist halt über 25 Jahre her ), die man gegen den Federdruck arbeiten muss, ansonsten passen Pumpe und Stößel nicht zusammen oder die neue Pumpe ist von Beginn an defekt.

Wenn das der auf deinem Bild ist, dann wohl eher nicht. Gibt´s da wirklich Unterschiede? Also verschiedene Pumpen ist klar, aber die Stößel, dachte ich, waren von der Länge her immer gleich. Auch im ETK finde ich nur einen (von NK über Nullzwo, E12, E21, E28 bis hin zum E30), was aber nix zu bedeuten hat. Kann auch sein, dass ich mich irre. Was aber je nach Baujahr unterschiedlich war, war der Bakelit-Isolier-Flansch unter der Pumpe, den gab´s auch mit Blech- und Asbest-Unterlagen. Vergisst man da ein Teil oder baut eins zuviel ein, käme das ja einer falschen Stößellänge gleich. Spätestens ab Bj ´72 oder ´73 (ab der unzerlegbaren Pumpe) sollten auch die Isolier-Flansche alle gleich sein, ich meine sogar früher. Sollte also auch hier als Fehlerursache ausscheiden.

Warum? War die alte definitiv kaputt? Oder hast du vielleicht eine funktionierende Pumpe gegen eine neue getauscht und der Fehler liegt woanders? Zum Schwimmernadelventil: Hattest du wie oben gesagt den Schlauch zwischen Pumpe und Vergaser mal ab und nachgeschaut, ob Sprit kommt? Nur dann musst du nach dem Ventil schauen. Das sitzt im Vergaser-Oberteil über dem Schwimmer, d.h. du kommst nur ´ran, wenn du den Vergaser zerlegst. Bevor du alles sinnlos zerrupfst und tauschst, hier mal kurz eine Aneitung zur gezielten Fehlersuche: 1. Spritschlauch zwischen Vergaser und Pumpe ab, Motor leiern lassen: Sprit kommt --> Schwimmernadelventil klemmt. Kein Sprit kommt --> Schlauch wieder ´dran und weiter mit 2. Spritschlauch auf der Saugseite der Pumpe ab und einen neuen Schlauch an die Pumpe anschließen und in einen Benzinkanister (der Kanister muss dazu unterhalb der Pumpe stehen, also einfach auf dem Boden) hängen, Motor drehen lassen. Springt nicht an --> Pumpe defekt oder Stößel klemmt. Springt an --> Pumpe i.O., aber es kommt kein Sprit bis zur Pumpe. Ist das der Fall, dann 3. Puste mal in den Schlauch. Kannst du nicht problemlos in den Tank durchpusten --> Benzinfilter komplett zugesetzt oder Leitung zugerostet. Kannst du durchpusten, ist die Leitung im Prinzip frei, aber irgendwo undicht und die Pumpe zieht durch die Undichtigkeit Luft. Das kommt daher, dass die Pumpe ja oberhalb des Tanks liegt und sie den Sprit deshalb nach oben saugen muss. Wenn die Leitungen nur minimal undicht sind, kannst du den Motor meistens noch austricksen: Kipp´mal ein wenig Sprit direkt in die Schwimmerkammer (bei den meisten Vergasern kommst du direkt durch den Luftfilterkasten ´ran, ich denke, das ist auch bei deinem so). Dann sollte er anspringen und durch die deutlich höhere Drehzahl als mit reinem Anlasser-Leiern schafft es die Pumpe vielleicht, trotz Undichtigkeit Sprit nach vorne zu ziehen. Nur so als Tipp für den Notfall, wenn an mal irgendwo liegenbleibt.

Ich hatte das bei meinem Cabrio (M20B20) auch, als ich es dieses Jahr wiederbelebt hatte. Hauptsächlich bei "halbwarmem" Motor. Bei mir war´s zu knapp eingestelltes Ventilspiel. Anscheinend gerät daurch irgendwie der LMM in´s Schwingen, das war bei abgenommenem Deckel deutlich sichtbar. Jetzt sind´s 0,3mm Ventilspiel, der Motor tickert lauter, aber dafür sägt´s im Leerlauf nicht mehr. Übrigens haben alle meine M20, die ich bisher hatte, in kaltem Zustand nicht mit den Ventilen getickert. Ich vermute mal, dass das noch zähe kalte Öl dämpft. Gruß Markus

Der Stößel kann eine Fehlerquelle sein, das ist aber eher selten. Und wenn, dann ist´s meistens nur Dreck. Schau einfach, dass er richtig leichtgängig ist. Klemmt er, machst du ihn sauber und polierst ihn, so dass er wieder freigängig ist. Für den Extremfall (aber der auf deinem Bild sieht doch noch gut aus) gibt´s den neu bei BMW. Eher ist eine undichte Kraftstoffleitung der Übeltäter, dann läuft der Sprit zurück in den Tank und die Pumpe saugt Luft. Oder die Pumpe selber hat ein Problem (Ventile undicht, Membrane gerissen, Umlenkung klemmt). Aber schau´erstmal, ob wirklich kein Sprit ankommt: Mach´mal die Leitung zwischen Pumpe und Vergaser ab und lass den Motor kurz drehen. Kommt da Sprit, ist an der Pumpe alles in Ordnung und es liegt an einem klemmenden Schwimmernadelventil im Vergaser. Kommt vor allem nach längerer Standzeit gerne vor. Gruß Markus

Ja, richtig. Spielt keine Rolle, aber schöner ist´s . Gruß und viel Erfolg Markus

Sowohl gt600 als auch vokuhila haben das doch vollständig erklärt, der Rest hängt jetzt wirklich an dir. Ich versuch´s aber trotzdem nochmal: Schau´erstmal nach, ob der von Gert gepostete Schaltplan für dein Fahrzeug der Richtige ist. Nur wenn der passt, und auch wirklich nur dann: Der Anschluss, der auf deinen früheren Hochdruckschalter ging, kommt auf deinen neuen kombinierten Schalter (für den du dich ja entschieden hast) . Den anderen Stecker brückst du einfach. Wenn du es noch genauer brauchst, müsste man deine Kabelfarben (die man auf deinen Bildern nicht sieht!) und den zu deinem Auto passenden Schaltplan kennen. Und wieder: Nur wenn der von Gert gepostete Plan wirklich zu deinem Auto passt: Dem Stecker mit dem schwarz-weißen und dem schwarzen Kabel (und evntl. einem schwarz-gelben, je nachdem wo das abzweigt) verpasst du einen Adapter auf den neuen Schalter. Den anderen Stecker mit schwarzem und schwarz-rotem Kabel überbrückst du. Der Adapter aus dem PDF versucht, den Kram parallel zu schalten, obwohl das in Serie gehört. Und selbst das macht er noch falsch, wenn ich das auf die Schnelle richtig sehe. Das heisst, seine Klimanalage wird laufen. Und zwar immer, die Sicherheits-Schalter sind außer Betrieb gesetzt (was auch einfacher ginge ). Also in der Tat "nix kapiert", wieder unter der Voraussetzung, dass der Schaltplan der Richtige ist. Gruß Markus

Das mit dem Wiki hatte ich Gert in einem anderen Thread auch schon vorgeschlagen und wollte das übernehmen. Bisher hat mir allerdings die Zeit gefehlt. Mache ich aber noch, außer natürlich, es kommt mir jemand zuvor. Gruß Markus

Ja, die Halterung gab´s bei den Turbodiesel- und iX-Tourings. Hatte ja auch die abnehmbare AHK ab Werk am 324TD Touring und der Halter hatte bei meinem schon beim Kauf gefehlt, der Vorbesitzer hatte den Kugelkopf immer sauber in ein Handtuch gewickelt (und das Handtuch beschriftet ) und im Seitenfach abgelegt. War leider damals (vor etwa 6 Jahren) bei BMW schon nicht mehr lieferbar, also habe ich das Handtuch beibehalten. Ist hier das Teil Nummer 9: http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E30-Touring/Europe/324td-M21/browse/equipment_parts/trailer_coupling/ Wohin man den Kugelkopf allerdings bei den "Batterie-Vorne-Versionen" packt, weiss ich aber auch nicht. In meinem M30-Touring liegt der auch einfach eingewickelt im Seitenteil, da ist die AHK aber nachgerüstet. Gruß Markus

Nein, die neue Pumpe passt nicht in das Gestell der Vorförderpumpe. Deswegen ja die von mir verlinkte Pumpe mit Gestell und auch @crankshafts Aussage, dass es ihm bei seiner Pumpe um´s Gestell ging und er die Bosch später da ´reinsetzen kann.

Ja, das ist eindeutig .

Ich seh´da keine Probleme bei der Verkabelung. Das Kabel zur Vorpumpe ist zwar etwas dünner, dafür waren vorher beide Pumpen gemeinsam mit 15A abgesichert. Jetzt machst du einfach die für die einzelne Intankpumpe vorgesehene 7,5A-Sicherung in den Sicherungskasten. Ist im Falle eines Kurzschlusses auf jeden Fall sicherer als vorher. Insgesamt bin ich aber ein wenig irritiert: Bisher dachte ich, dass auch der M10 im NFL das "neue" Ein-Pumpen-System hatte. Eventuell war aber auch der einzige, den ich mir bisher aus der Nähe ansehen konnte, schon umgebaut .

Ja, die zweite Öffnung ist für den großen Tank mit zwei Gebern. Die NFL-Limo-Karosserien sind in dem Bereich einfach gleich, es gab aber je nach Motorisierung verschiedene Tanks. Aber zu deiner eigentlichen Frage: Du brauchst für den Umbau eine Intank-Pumpe für den kleinen Tank, wie sie die Limousinen mit M40 hatten. Sowas zum Beispiel: https://www.ebay.de/itm/294060200866?fits=Type:316i|Platform:E30&hash=item44775a93a2:g:Zc8AAOSw8ZJgSwJm&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336432854&customid=5336432854&toolid=10001&mkevt=1 Erkennbar ist die auf den ersten Blick daran, dass sie (im Gegensatz zur Pumpe für den großen Tank) zwei Schlauchanschlüsse hat. Beim Umbau wirst du ein bisschen basteln müssen: Der Anschlussdurchmesser am Vorlauf der neuen Pumpe ist anders, du wirst also den Schlauch, der über dem Tank verläuft, mit tauschen müssen. Außerdem kann es sein, dass die elektrischen Anschlüsse der neuen Pumpe anders sind als die der alten Vorförderpumpe. Gruß Markus edit: @crankshaft war schneller

Deswegen tippe ich ja auf die WaPu. Auf dem Foto sehe ich nämlich ein Auto ohne Kennzeichen, also vermutlich noch beim Umbau auf den M50. Wenn der nur eine Weile im Stand läuft, überhitzt der partiell. Das heiße Wasser kommt aber nicht an den Temperaturfühler, wenn die Pumpe nicht dreht, also siehst du auf der Anzeige nicht, dass es an manchen Stellen im Kopf schon kocht. Die meisten von uns werden als Hobbyschrauber keine Möglichkeit haben, das Kühlsystem abzudrücken, die WaPu lässt sich aber mit Hausmitteln ausbauen. Und auch wieder einbauen, falls sie noch ganz ist. Dann kann man immernoch nach Möglichkeiten zum Abdrücken schauen.

Beim M50 wäre mein erster Verdacht eine kaputte Wasserpumpe. Vor allem dann, wenn du eine mit Kunststoff-Rad hast. Gruß Markus

Das ist das, was @ripeete meint. Du selber wagst dich nicht, damit zu fahren, aber jemand anders darf Leben damit gefährden? Kein Wunder, dass er da so direkt wird. Entsorg´die Dinger, fertig. Gruß Markus

Um es noch deutlicher zu sagen: E2 ist nicht die Abkürzung für Euro 2. Das sorgt immer wieder für Verwirrung, ich denke das ist auch hier so: Gruß Markus