cabriolet

Glückwunsch zu HU und H! Zu den Geräuschen: Da deine Handbremse "grenzwertig" ist, könnten es herausgerissene Haltebolzen (bzw. rostige Aufnahmen im Ankerblech) der Handbremsbeläge sein. Hatte das schon zweimal am Cabrio. Beim ersten Mal hat´s geklackert, beim zweiten Mal gab´s Schleif-und Quietschgeräusche, die mal kamen und gingen und wieder kamen. Um dann nicht gleich die Ankerbleche tauschen zu müssen, gibt es eine Reparaturlösung mit VW-Teilen; falls du das nicht selber findest (gibt ein YouTube-Video, nicht von mir) muss ich mal in meinen alten Beiträgen kramen, ich hatte dazu schonmal was geschrieben. Aber Mittellager kann auch sein. Habe ich bei meinem Cabrio auch im Verdacht, da ich ein sehr ähnliches Geräusch wieder habe, die Handbremse ist´s diesmal aber nicht. Hatte auch noch keine Lust das alles auseinanderzureißen, deshalb steht die Wanne seit Juni ohne TÜV. Beim Thermostat kommt es in letzer Zeit öfters vor, dass auch Neuteile von Anfang an kaputt sind. Beim M40 passt das aber auch problemlos falsch herum, könnte also auch ein Einbaufehler sein. Gruß Markus

Ja.

Kupfer oder Alu.

Such´ mal nach Schlossereien und Drehereien.

So wie der aussieht, zumindest falsch. Wie hat da überhaupt der Stecker draufgepasst . Aber da der ja sowieso nur für die Anzeige im Kombiinstrument zuständig ist, erstmal halb so schlimm. Kannst du ja irgendwann mal tauschen, dann aber im Zubehör kaufen und nicht bei BMW, da er da das Fünffache kostet, wenn er überhaupt gerade mal wieder lieferbar ist. Kannst z.B. den hier (anklicken) nehmen. Wenn ich es auf den Bildern richtig sehe, hast du unter den Sensoren auch keine Dichtringe (ok, bei dem schräg gefeilten Anschluss macht´s auch keinen Sinn mehr ). Auch da solltest du (wie im anderen Thread gesagt) nur im Notfall Teflonbad nehmen, im Normalfall kommen da Dichtringe (Kupfer oder Alu) hin. Allgemein würde ich anstelle deiner Bastelei wohl einfach mal in irgendeiner Metaller-Bude vorbeischauen, und fragen ob die dir für dein altes Thermostatgehäuse einen neuen Stutzen anfertigen und einpressen können, so dass es auch dicht ist. Oder ob sie aus deinem neuen verbastelten Gehäuse den Stutzen irgendwie heil herausbekommen und ins alte Gehäuse einsetzen können. Gruß Markus

Habe jetzt erstmal alles lesen müssen, und die Sache mit dem Schlauch, der auf die Unterdruckdose gehört, klärt ja vermutlich die LL-Drehzahlgeschichte. Da du ja auch nach der "Schraube mit dem gelben Zeugs" fragst: Das ist der eigentliche Drosselklappenanschlag. Da aber bitte nie dran herumstellen (deshalb auch das gelbe Zeugs als Markierungs- und Sicherungslack und auch die Schutzkappe auf dem Schraubenkopf). Weil deine Unterdruckdose aber den Stempel voll ausgefahren hat (was bei stehendem Motor auch normal ist) und bei laufendem Motor wegen "appem" Schlauch und deshalb fehlendem Unterdruck auch nicht zurückzieht, geht die Drosselklappe nicht komplett zu und die LL-Drehzahl ist zu hoch. Zu den Gewinden: Notfalls Teflonband, aber eigentlich sollte da ein Dichtring ausreichen. Gruß Markus

Das ist aber nicht die von BMW lieferbare Dachreling, sondern das gleiche Universal-Ding, das ich auch auf meinem Touring hatte (der rechte im Bild). Ich habe bisher nur eine gesehen, die laut Aussage des Besitzers die originale war, und die sah völlig anders aus und hat (wenn ich das richtig erinnere) erst ab der B-Säule angefangen, war also deutlich kürzer. Gruß Markus edit: Habe mal wieder nicht gesehen dass es noch eine weitere Seite hier im Thread gibt. Ja, die Reling auf dem Berliner Auto könnte die sein, die es bei BMW gab.

Müsste rechts neben dem fahrerseitigen Motorhalter direkt über der Ölwanne sein und ist kein Schildchen, sondern direkt in den Block eingeschlagen.

"256 K" bedeutet 2,5-Liter 6-Zylinder mit Kat. Ist vereinfacht gesagt also der "gewöhnliche" 170PS-Kat-Motor. Gruß Markus

Ja, Abreißen wäre eine Katastrophe. Genau deshalb habe ich absichtlich nicht auf Ausdreher hingewiesen, damit bekommst du viel höhere Kräfte übertragen als mit zwei gekonterten Muttern, die eher durchrutschen. Mal ganz abgesehen davon, dass die Ausdreher meistens auch das Bolzengewinde zerstören, das heisst: Einmal damit angefangen, MUSS dder Bolzen raus. Wenn die gekonterten Muttern durchrutschen, dann ist wenigstens noch nix kaputt und du kannst einen der anderen Wege probieren. @ripeete: Ist vielleicht wirklich der sicherere Weg.

Ja, WENN sie herausgehen. Die wehren sich gerne hartnäckig, aber dann kannst du notfalls ja immer noch eine der anderen Möglichkeiten nehmen.

Die sind nicht gedichtet, und schieben kannst du die auch nicht. Das sind Gewindestangen, sozusagen einfach Schrauben ohne Kopf. Den Kopf musst du zum ´Rausdrehen durch zwei gekonterte Muttern ersetzen.

Mach das so wie es FÜR DICH am einfachsten ist. -- Wenn du schleifen willst, dann schleif, aber schau nach, ob das Gewinde für den Sensor dann auch weit genug reicht. -- Oder du baust die Einspritzleiste weg. Genauso, wie beim ESV-Tausch einfach die Schrauben der Leiste raus und die Leiste mit den ESV aus der Ansaugbrücke hebeln. Die Ansaugbrücke selber bleibt ungelöst an Ort und Stelle! Beim VFL musst du dich da ja nichtmal mit der Steckerleiste rumärgern, gibt´s da ja nicht; vielleicht kannst du sogar Druckregler, Leitungen und Stecker dranlassen, musst du aber probieren. Und wichtig: Vorher irgendwas Flutschiges (Silikonspray o.ä.) zwischen ESV und Brücke jagen, damit die O-Ringe ganz bleiben. Und das Zeug beim Einbau auch wieder verwenden. -- Meine bevorzugte Möglichkeit wäre die dritte: Die Stehbolzen herausdrehen, vorher natürlich gut "einweichen" (Kriechöl), damit sie auch herauskommen und nicht abreißen. Und beim Zusammenbau durch passende Schrauben ersetzen. Gruß Markus

Ich gehe mal davon aus, dass Stefan die Plastikkegel am Hardtop montiert hat, aber noch Reste der alten kaputten Kegel (können sowohl vom Stoffverdeck als auch vom Hardtop stammen) im Scheibenrahmen stecken. Dann lässt sich natürlich das Hardtop vorne nicht verriegeln. Also erstmal nach Überbleibseln defekter Teile schauen und diese entfernen. Dann das Hardtop aufsetzen und zuerst vorne verriegeln, die hinteren Aufnahmen sind beweglich und richten sich dann entsprechend aus. Erst nachdem das Hardtop vorne verriegelt ist, hinten falls nötig hinten die Höhe korrigieren (Rändelmutter/Hakenschlüssel, Kontermutter) und dann auch hinten verriegeln (90°-Drehung mit 11er Maulschlüssel). Gruß Markus

An dem ist ALLES groß, nicht nur die Batterie. Auf deinem Bild hast du den richtig glücklich getroffen, da dachte ich zuerst: "Schickes kleines Coupé". So Größenordnung Subaru BRZ / Toyota GT86. Was das für ein Teil ist, habe ich dann erst auf den zweiten Blick erkannt, und dass der groß ist wusste ich. Aber wie groß, musste ich dann erg00geln: Fast fünfeinhalb Meter Länge, fast einssechzig hoch und über 2 Meter breit, Räder in 22", Gewicht 2,9 Tonnen . Das schicke kleine Coupé überragt eine aktuelle S-Klasse (die es ja nur noch in der Lang-Version gibt) in allen Dimensionen. Gruß Markus

Oha . Im Bereich der Schelle gerissen und auch komplett abgebrochen habe ich schon gesehen. Aber der Länge nach aufgplatzt noch nicht. Aber ganz allgemein reißen die Dinger im Alter schon gerne (übrigens auch die Anschlüsse am Wärmetauscher), so dass ich da nur im Notfall Gebrauchtteile verbauen würde (den Notfall hatte ich aber auch schon, als der TD mein Alltagsauto war, Teile aus einem kurz vorher geschlachteten Auto waren noch nichtmal weggeräumt). Mein Schrauberkumpel Holger hat bei seinem Cabrio beide Anschlüsse Richtung Motorraum (also von Ventil und Heizungskühler) sogar an den Neuteilen mit eingeklebten Rohren verstärkt. Gruß Markus

So isses. Noch dazu ist es auch das Gestell für den "großen" Tank, erkennbar an nur einem Schlauchanschluss. Das Teil ist also gleich doppelt falsch. Willst du wirklich nur die Vorförderpumpe tauschen, dann ist die verlinkte VW-Pumpen-Geschichte die preisgünstigste Möglichkeit. Ich würde an dieser Stelle aber direkt auf die modernere Variante umbauen. Vorteil dabei: Zusätzlich zu einfacher verfügbaren Teilen kannst du dann auch das ganze unnötige Gedöns vor dem linken Hinterrad ´rausschmeißen, inclusive dem eigentlich immer völlig verrosteten (und irgendwann durchgerosteten) Pulsationsdämpfer. Da gibt´s dann zwei Möglichkeiten: Entweder nur die Pumpe in deinem vorhandenen Gestell tauschen. Dann hast du aber unterm Auto die Schwierigkeit, dass der ein Anschluss deiner Fördereinheit einen 12mm-Schlauch verlangt, die Spritleitung unterm Auto aber 8mm. Da musst du also Schlauchdurchmesser adaptieren. Andere Möglichkeit: Du nimmst die gesamte NFL-Förfdereinheit (also Pumpe mit Gestell), aber die für den "kleinen" Tank. Beispielsweise diese (anklicken). Dann kannst du alles mit 8mm-Schläuchen verbinden. Aber auch diese Möglichkeit passt nicht plug´n´play, du musst den elektrischen Stecker fahrzeugseitig anpassen (ich meine es wären zwei 2,5mm Rundsteckhülsen). Würde ich nicht mit Corona und üblen Kopfschmerzen (ich war 3 Tage nicht mal internettauglich) zuhause festsitzen, hätte ich alle nötigen Teile für meinen eta schon bestellt. Der hat mir nämlich letzte Woche einfach mal vor die Füße gepinkelt. Spritleitung durchgegammelt (und nicht wie befürchtet der Dämpfer). Und wenn ich da eh schon ran muss, dann mache ich gleich alle Leitungen, Schläuche und Umbau auf NFL-Technik. Gruß Markus

Verstopfte Auspuffanlage wäre auch mein erster Gedanke. Zweite Möglichkeit: Am Zündverteiler funktionieren Unterdruckverstellung (Schläuche nach dem Einstellen wieder aufgesteckt?) und/oder Fliehkraftverstellung nicht und der ZZP liegt dadurch viel zu spät. Dritte Möglichkeit: Völlig falsche Steuerzeiten, z.B. durch falsch aufgelegten oder übergesprungenen Zahnriemen. Gruß Markus

Ja, die passt bei dir ´drunter und ist ohne Kat. Denke aber daran, dass du im Heckblech nur den kleinen Ausschnitt für ein Rohr hast. Da kommen dann noch Bleccharbeiten auf dich zu. Ich habe den Imasaf-Endtopf aktuell ja auch unter meinem Cabrio (ebenso M20B20 NFL, bei mir aber mit Werks-Kat), die Verarbeitung ist um Welten besser als der Bosal vorher (der nach einem Jahr brüllend laut geworden ist und dem dann noch die Schweißpunkte an den Befestigungsbändern gebrochen sind). Aber die Endrohre sind grenzwertig lang, kürzen kann man sie nicht so einfach, weil die Absorber in den Rohren bis fast an´s Ende reichen. Gruß Markus

Habe die Anleitung gefunden, und du hast Recht: Mobil SHC 630. Das verwundert mich zwar, aber da hat BMW wohl wirklich herumexperimentiert. Ich habe da auch mal in´s Datenblatt geschaut, von den Viskositäten her liegt das zwischen einem ATF und einem 75W90. Gibt´s auch im 20l-Kanister, aber der kostet auch schon fast 400 Euro. In deinem Fall würde ich der Schaltbarkeit wegen zum ATF tendieren. Ich persönlich würde da sogar zum synthetischen greifen, solange es D II erfüllt und somit für unsere alten Getriebe kompatibel ist. Das sage jetzt einfach mal so, wobei ich selber auch immer laaaaaaaange hin- und her- überlege, wenn es um meine eigenen Autos geht .

SHC kann gut sein, das ist die Bezeichnung der Synthetik-Schmierstoffe von Mobil. Aber das 630 ist ein Industrieöl ohne jede Freigabe für PKWs. Ich habe gerade nur die neuere Bedienungsanleitung vom NFL zur Hand, da ist der Eta nicht mehr ´drin, nur noch der Turbodiesel. Und da steht ATF. Zusammen mit Gerts Aussage, dass da etwas synthetisches in den Eta-Getrieben gewesen sein könnte, wäre das dann das Mobil ATF SHC . Das ist ein Dexron II (E). Zitat aus dem Datenblatt, zu finden hier : "Es ist ideal für Handschaltgetriebe, die für die Verwendung von ATFs ausgelegt sind, um hervorragende Schaltbarkeit und genügend Schutz unter schwierigen Betriebsbedingungen zu erzielen." Aber, wie gesagt, "könnte, wäre". Ich mache mich auch nochmal auf die Suche nach meiner VFL-Bedienungsanleitung.

Eine Möglichkeit zeigst du doch in deinem Video: Da wo du das Wasser ´rauslässt, könnte es auch ´reingekommen sein. Gruß Markus

Nö.

Vorweg: Spülen macht meiner Meinung nach beim Schaltgetriebe keinen Sinn, bei Automatik ist das ein ganz anderes Thema... Was du jetzt für ein Öl nimmst, ist (wie auch beim Motoröl) Glaubens- und Einstellungssache. Möchtest du auf Nummer Sicher gehen: Nimm das, was BMW damals vorgesehen hat. ATF (Automatic Transmission Fluid) galt damals als das "bessere" Öl, weil Automatikgetriebe einfach höhere Ansprüche stellen als Schaltgetriebe. Da beim Eta und den Dieseln höhere Drehmomente bei niedrigeren Drehzahlen das Getriebe mehr belasten, hat man sich für ATF entschieden. Zur Zeit deines Eta war ATF Dexron II üblich, auf den genaueren Index würde ich dabei sch...n (Dexron ist eine Marke von GM, die haben den Index immer geändert, wenn sie an ihren Getrieben irgendwas Neues entwickelt haben). Für dich würde das also heißen: ATF Dexron II. Bist du eher experimentierfreudig: Theoretisch verbessert sich die Schaltbarkeit bei niedrigeren Temperaturen mit einem Öl, das kalt eben dünnflüssiger ist. ATF ist das im Vergleich zu Einbereichs-Getriebeöl schonmal. Damals war bei den E30 welche kein ATF im Getriebe hatten, ein GL4 SAE80 vorgesehen. Inzwischen gibt es da aber auch Mehrbereichsöle, zb 75W90 (bzw gab es schon damals, waren aber sauteuer). Kalt also dünner als das 80er, heiß aber dicker. Könntest du also auch nehmen, um die Schaltbarkeit zu verbessern. Mit der Gefahr, dass Dichtungen den Umstieg nicht mögen. Manche Leute sagen, das sei Quatsch, andere sagen, ihr Getriebe sifft jetzt. Auch gibt es heute spezielle MTF (Manual Transmission Fluid), wobei es auch hier Leute gibt, die sagen dass das nur umgelabeltes ATF sei. Kannst du also auch probieren. Und zu guter Letzt empfiehlt BMW wahlweise bei den Nicht-ATF-Getrieben laut Betriebsanleitung ja sogar Einbereichs-Motorenöl (je nach Druckdatum der Betriebsanleitung SAE30 oder andere von SAE20 bis 40). Da es ja aber auch um Schaltbarkeit geht, macht da dann ein Mehrbereichs-Motorenöl Sinn. Des Additivpakets wegen wohl am ehesten ein altertümliches 15W40. Auch da gibt es Leute, die das erfolgreich fahren. Ich möchte hier nur Denkanstöße liefern, aber um jetzt eine ausufernde Öldiskussion zu vermeiden: Für solche Themen gibt´s sogar eigene Foren, in denen sich natürlich auch nicht alle einig werden. 1000 Leute, 1001 Meinungen . Deshalb sage ich nochmal deutlich, dass du das nur machen solltest, wenn du experimentierfreudig bist. Und wie immer: Experimente gehen auf deine eigene Verantwortung und Gefahr. Gruß Markus edit, weil das gerne zu Verwirrung sorgt: Ein Getriebeöl GL4 SAE80 hat etwa die gleiche Viskosität wie ein SAE30-Motoröl.

Und noch dazu kommt, dass bei der 1.3er Motronik, die der M40 ja hat, die Benzinpumpe bei "Zündung an" nicht anläuft. Der Test bringt so also nix. Wenn ich den TE richtig verstanden habe, hat er die Relais-Geschichte erst einmal richtig gemacht: Er schreibt vom Relais "oben an der Leiste" und hat das gegen eines aus dem Sicherungskasten getauscht. Soweit richtig, aber auch vollständig? Es sind an der Leiste ja zwei gleiche Relais vorhanden. Sind beide auf diese Weise (durch Tausch) geprüft oder hast du dich anhand der Kabelfarben versichert, dass es das BPR und nicht das für die Sondenheizung ist? Und bist du sicher, dass das Relais aus dem Sicherungskasten funktioniert? Einfacher wäre da meiner Meinung nach, im Relaissockel die Kontakte 30 und 87 mit einem Drahtstück zu brücken (Vorsicht: 30 ist Dauerplus, da ist also IMMER Saft drauf, auch ohne eingeschaltete Zündung). Dann muss die Pumpe hörbar laufen, man hört dann auch im Motorraum Strömungsgeräusche. Läuft die Pumpe nicht, ist sie meistens kaputt, ganz selten die Verkabelung. Das wäre bei nicht laufender Pumpe der nächste Test, bevor dann einfach die Pumpe getauscht wird: Am Pumpenstecker messen, ob (bei gebrücktem Relais, siehe oben) dort Spannung anliegt. Gruß Markus