vokuhila

Links Dampfmaschine, Mitte Motor, Rechts moderner Motor

die Pleuellager ziehst Du erstmal beidseitig mit 20Nm an, dann sitzen die Lagerschalen auf Vorspannung ich löse dann vor dem Winkelziehen die jeweilige Pleuelschraube einzeln nochmal und ziehe dann wieder 20Nm und dann erst die 70° Winkel die 70° müssen auch nicht in einem Zug gemacht werden wenn Du z.B. eine Ratsche mit 72 Zähnen nimmst, kannst Du die 14 Klicks für 70° einfach abzählen, also Du merkst Dir die Ausgangsposition, z.B. längs zum Block, drehst 14 Klicks zurück und drehst die Ratsche wieder auf die Bezugsposition das kannst Du bei Platzproblemen auch in mehreren Stufen machen, also z.B. 7 + 7 oder 5 + 5 + 4

mit der Reduzierung dürfte die Anströmung vom Kat gleichmässiger werden, die Verwirbelung bei der Expansion nach der Reduzierung könnte das Abgas besser auf den Querschnitt vom Kat verteilen natürlich erhöht die Reduzierung den Abgasgegendruck, es könnte sich also in gewissen Drehzahlbereichen vorteilhaft auf die Leistung auswirken wenn man das durchgängig dick ausführt, es kann aber auch Drehmomenteinbußen geben in anderen Bereichen geben, das musst Du ausprobieren, ich weiss es nicht

bei Innenteil ist konstruktionsbedingt in Einbaulage das Viereck bei abgenommenem Ölpumpendeckel sichtbar vielleicht soll man das Aussenteil auch so herum einbauen, dass man das Viereck sieht, da es konstruktionsbedingt keine Einbaulage hat und auch andersherum passt, ich würde da nicht weiter drüber nachdenken ja sicher, genau wie Mahle, KS, NPR, Hastings usw. man kann alle einbauen, 200tkm halten alle und nach 200tkm sehen die eh wieder so aus wie die originalen von BMW

also beim Zustand der Pleuellager kannst Du Dich von dem genannten km-Stand mal getrost verabschieden so sehen Pleuellager um die 200tkm aus, da hat jemand am Tacho gedreht oder einen alten Motor eingebaut und natürlich sind die oberen Schalen stärker verschlissen, da ist ja der Druck bei 3 Takten drauf, Verdichtungstakt, Arbeitstakt und Auspufftakt, während die unteren nur im Ansaugtakt durch die vergleichsweise geringen Gaskräfte beim Ansaugen belastet werden, da sind die Massenkräfte eher der Hauptanteil aber abgesehen davon ist es mit neuen Pleuellagern schon getan, die KW hat bei dem Zustand noch keinen Schaden genommen die Schrammen am Kolben musst Du nicht weiter beachten, die sind irrelevant da der Motor aber nun augenscheinlich doch viele km drauf hat, wären neue Kolbenringe vielleicht keine schlechte Idee, wenn Du schon so gut rankommst, solltest Du drüber nachdenken und versuche auch gleich welche mit 3-teiligen Ölabstreifern zu bekommen, die sind bei gelaufenen Motoren vorteilhafter btw. wenn Du die Kolben eh draussen hast, könntest Du auch gleich M43B18 Kolben samt 140mm Pleulen verwenden, dann sparst Du das starke Kopf planen um die Verdichtung zu erhöhen das musst Du Dir aber vor dem Kolbenringkauf überlegen, denn die M43 Kolben haben schmalere Ölringe, die M40 Ringe vom e30 passen da nicht

genau deshalb sollst Du es ja letztlich auch mal ganz ohne Lampen testen um zu sehen ob es nur am reinen Licht einschalten liegt, also am Plus an die Lampenleitungen anlegen oder ob die Last durch die Lampen evtl. ein Masseproblem oder einen Spannungsabfall auf der Plusseite irgendwo zum Vorschein bringen dann könnte man mal über Ursachen nachdenken und weitere Schritte der Fehlersuche

was soll ich antworten, wenn Du ganz grob gesagt fragst warum die Krümmer heiss werden wenn der Motor läuft ? nur weil Du 450°C so aus dem Bauch heraus für "sehr heiss" ansiehst ? ein Kat braucht z.B. mindestens 350°C um überhaupt "anzuspringen" und die Temperatur muss ja erstmal aus dem Abgas kommen und nach 5km Fahrt sollte ein Kat (auch wenn Du jetzt keinen hast) schon voll "in Fahrt" sein, oder ? deshalb habe ich nicht verstanden, warum 450°C "sehr heiss" sein sollen, ich finde das, ohne jetzt eine Vergleichsmessung gemacht zu haben, rein von der technischen Seite her in der Mitte vom üblichen Abgastemperaturbereich eines Benziners, der sich bis 900°C und teils darüber erstrecken kann, durch Reibungswärme aus dem Abgasstrom kommt die Temperatur ja nicht zustande, die kommt schon aus dem Verbrennungsprozess und dann ist die Infrarotmessung vielleicht auch fehlerbehaftet, wenn der Emissionsgrad vom gemessenen Teil nicht richtig eingestellt wird, kann es auch Abweichungen geben wenn eine Vergleichmessung mit dem gleichen Messgerät zu einem baugleichen Fahrzeug mit gleichem Krümmerzustand bezügliche Eimmissionsgrad (Farbe, Oberfläche und Rost) bei Dir eine deutlich höhere Krümmertemperatur ergibt, dann könnte es an einem späten Zündwinkel liegen, mageres Gemisch ist ja auf Grund der Breitbandlambdamessung erstmal auszuschliessen

diese Druckstösse sind nicht nicht nur Überdruck sondern auch Unterdruck und kommen vom verdrängten Luftvolumen der Kolben im Kurbelgehäuse, die "pumpen" ja auch Luft, wenn auch nur hin und her, so dass (eigentlich) ein gleichmässiger Druck herrschen sollte nun ist es aber beim 4-Zylinder so, dass die mittleren Kolben gleich laufen, der Druckausgleich im Kurbelgehäuse geht also von den mittleren zu den äusseren Kolben und zurück, das sind die sog. Pumpverluste die ein Motor hat durch die Ölrückläufe aber vor allem das Kettengehäuse gelangen diese Druckwellen bis zum Ventildeckel, wenn Du mit der Handfläche den Öldeckel zuhältst oder eine Folie drüberlegst, wirst Du merken dass es kein wirklicher Überdruck ist, den Du da "wegdrücken" musst sondern dass es Über- und Unterdruckwellen sind wenn Du die Handfläche nur ein Stück entfernt drüber hältst, dann merkst Du nur den Druckstoss aber nicht die Sogwirkung und bildest Dir ein da würde nur was rauskommen, in Wirklichkeit saugt es das dort aber auch wieder rein

vielleicht hast Du ja den oberen Räderkastendeckel nicht bündig zum Kopf bekommen den Deckel musst Du bei der Montage runterdrücken um die Profildichtung zusammenzudrücken bis der plan zum Kopf ist am einfachsten geht das, wenn Du den Ventildeckel dazu ohne Dichtung nimmst und die beiden vorderen Schrauben im Kopf zum runterdrücken nimmst, damit kannst Du den Räderkastendeckel in Position drücken, so dass dann für die Ventildeckeldichtung eine ebene Fläche ohne Stufe entsteht

wenn es bei anderen starken Verbrauchern nicht ist, könntest Du versuchen rauszufinden ob es an der Last im Lichtkreis liegt oder nur am Einschalten vom Licht überhaupt dazu nimm mal der Reihe nach die Lampen raus, die bei Licht ein leuchten würden und beobachte ob überhaupt und wenn dann bei wie wenig Lampen der Effekt weg geht

die Verteiler haben unterschiedliche Verstellcharakteristiken und Verstellwerte was Fliehkraft und Unterdruck angeht selbst wenn Du einen "anderen" Verteiler mit den Werten vom 323i einstellst, ist es dennoch nicht die gleiche Zündeinstellung über alles hinweg die haben an den Verteilern ewig herumgedoktert und fast in jedem Modelljahr einen anderen verbaut, nicht nur weil sie eine neue Teilenummer wollten, sondern weil im Detail an den Verstellkurven Veränderungen vorgenommen wurden

das sieht nach 1. Übermass für Hauptlager und Pleuellager aus gehen wir mal davon aus, dass ein Motoreninstandsetzer die Welle geschliffen hat, oder BMW selbst, dann musst Du nicht genauer messen, denn ein Instandsetzer schleift die Zapfen auf das richtige Mass für das es auch Lagerschalen gibt und nicht auf ein unbrauchbares Zwischenmass wenn die Zapfen also rund sind und keine Riefen haben, dann sollte es mit einem Satz Hauptlager und Pleuellager jeweils im 1. Übermass (+0,25mm ) passen statt Bügelmesschrauben, die in der Anwendung nicht ganz so problemlos sind (wie Du ja gemerkt hast) wären Plastigauge Streifen für Dich jetzt die richtige Variante zum Lagerspiel messen, wenn Du das schon unbedingt machen willst weil Du der Toleranz in der Schleifstufe vielleicht nicht so ganz über den Weg traust

weil es sich um einen Verbrennungsmotor handelt

wie Mahatma schon schrieb, sind die Teile werksseitig separat gewuchtet, was normalerweise als ausreichend anzusehen ist optimalerweise kann man natürlich den kompletten Kurbeltrieb zusammengebaut nochmal feinwuchten, da muss sinnvollerweise dann aber auch die Kupplungsdruckplatte (in markierter Position selbstverständlich) mit montiert sein, allerdings muss diese mit 3 leichten und auf gleichem Radius genau in 120° verteilten Plastikdistanzen in Stärke der Kupplungsscheibe in die Position gedrückt werden, die sie mit Kupplungsscheibe hätte warum man die Kupplungsscheibe zum Wuchten nicht verbaut, muss ich hoffentlich nicht erklären ..... wenn Du so weit gehst, also Feinwuchten am Kurbeltrieb, musst Du aber auch die Kolben und Pleuel nochmal genau auswiegen und anpassen, da gibt es werksseitig offenbar sehr große Toleranzen beim Pleuel muss man nicht nur Gesamtgewicht sondern oberes und unteres Teil getrennt auswiegen und angleichen dass so eine Pleuelwaage mit (reproduzierbaren !) Werten garnicht so einfach zu bauen ist, kann ich Dir aber auch gleich sagen nicht nur ich hab da einige "Schleifen" gedreht bis ein brauchbares Pleuelwiegegerät entstanden ist

deshalb wollte ich ja auf einem Bild sehen was er als Rückschlagventil am Geberzylinder bezeichnet vielleicht ist das auch nur ein Missverständnis und er meint mit Rückschlagventil den Kolben im Geberzylinder

vielleicht sollte man erwähnen, dass die M42 KW geschmiedet ist die M40 und M43 sind Gusswellen, was zwar prinzipiell auch nicht so schlecht ist aber umsonst hat der M42 die Schmiedewelle ja nicht bekommen soll aber jetzt auch nicht heissen, dass der M42 die M40 oder M43 Welle einfach so zerlegt, das tut er sicher nicht

zeig uns doch bitte mal ein Bild vom Zylinder und auch vom Rückschlagventil oder zumindest die Stelle an der Du es vermutest, ich wüsste gerne wo sich das befindet

Du bist aber auch ein Held ...... kannst doch nicht einfach auf gut Glück STD Lagerschalen kaufen nur weil Du denkst es müsste "eigentlich" STD sein selbst wenn Du die Zapfen NICHT gemessen hast oder messen wolltest oder konntest, hätten Dir die Teilenummern auf den Lagerschalen verraten um welche Schleifstufe es sich handelt

warum willst Du die Servoscheibe abmachen ? und bei der Spannrolle gibt es manchmal auch Linksgewinde, weiss nicht ob das bei dem hydraulisch gedämpften Spanner war oder beim reinen Federspanner nicht dass Du erst die Schraube wegdrehst ..... hab ich nämlich schon geschafft und dann gemerkt dass es Linksgewinde ist

erneuern ist m.M.n. unnötig, es reicht hier völlig,den spürbaren Grat an den Riefen zu beseitigen nimm feines Schleifpapier, Körnung 400-800 oder so in dem Dreh, kannst gerne auch "nass" schleifen, den Außenrand vom Rotor auch, dabei das Gehäuse nicht vergessen

deshalb habe ich gefragt ein Tip : dann fahr erstmal ein wenig damit, das Steuergerät braucht je nach nötiger Korrektur einige Warmlaufzyklen um zu lernen wie der Steller "voreingestellt" werden muss erst wenn es nach ein paar Tagen Fahrzeugnutzung und mehreren Kaltstarts mit Warmlaufzyklen nicht besser wird, kannst Du auf Fehlersuche gehen und wenn ich Fehlersuche schreibe, dann meine ich damit nicht einfach wildes Teiletauschen wie es jetzt schon begonnen wurde, sondern eine systematische Fehlersuche

erstmal müssen wir wissen welche Generation Kombiinstrument Du hast Baujahr 86 ist nämlich nicht eindeutig genug, bis 85 wäre eindeutig und ab 87 auch, aber 86 ist nicht eindeutig ab Herstellung (Herstellungsdatum=nicht Erstzulassung !) 1/86 gab es die neuere Generation Kombiinstrument und nur bei der neueren Generation haben die Batterien auf der SI-Platine Einfluss auf DZM und Verbrauchsanzeige Unterscheidung ist sehr einfach, die ältere Generation hat 3 rote LED`s für die Serviceintervallanzeige und wenn dort die Batterien tot sind, hat es keinen Einfluss auf Verbrauchsanzeige und DZM, hier gibt es eher dagegen oft gerissene Löstellen auf der Platine wo der rein mechnaische Codierstecker (Rückseite vom DZM) eingesteckt wird die neuere Generation hat nur eine rote LED und da müssen die Batterien voll sein um eine korrekte Funktion von DZM und Verbrauchsanzeige zu haben Du kannst die Batterien austauschen, sind aufgelötet es gibt allerdings bei beiden Generationen der Kombiinstrumente je zwei unterschiedliche Ausführungen von SI-Platinen, einmal mit NiCd Akkus in Größe AA und einmal mit 3V Lithiumzellen (keine Akkus) in Größe 14250

wieviel km bist Du seit der Inbetriebnahme gefahren ?

Rohr rausziehen und neues passend gebogenes reinstecken, das Spannergedöns wird aber dazu weg müssen aber schraub das Rohr dieses Mal oben fest und lass es nicht frei hängen wie die Pfuscher die den Mist verzapft haben, sonst vibriert es sich wieder ab

neineineinein Strom und Spannung sind zwar zwei Dinge aber die sind abhängig voneinander, die Last schafft diese Abhängigkeit es gibt da so ne Sache nennt sich wohl ohmsches Gesetz, darauf basiert das und "eigentlich" solltest Du (also grade Du) damit bestens vertraut sein das ist letztlich eine einfache Gleichung und Du kannst nur 2 Werte eingeben, der Dritte Wert ist dann das Ergebnis, so funktiert das nunmal Du kannst nicht sagen, ich (die Lima) lege 14V an einen z.B. 14Ohm Verbraucher (Glühlampe oder leere Batterie) an und lasse weniger Strom fliessen als das 1A was die Gleichung ergibt der Verbraucher, also die Lampe oder die Batterie ist die Last und bestimmt bei konstant angelegter Spannung wieviel Strom fliessen soll also grosse Lampe oder leere Batterie bedeutet viel Strom und kleine Lampe oder volle Batterie bedeutet wenig Strom so lange also die 14V immer aus der Lima rauskommen, schafft die Lima es, genug Strom für die angeschlossenen Verbraucher fliessen zu lassen wenn die Lima den benötigten Strom für die Verbraucher jedoch nicht liefern kann, dann muss die Spannung zusammenbrechen genau, aber wenn es den Strom begrenzt, dann geht die Ladespannung runter und bleibt eben nicht bei 14V stehen ein Batterieladegerät hat (wie eine Lima im Prinzip auch) eine I/U Ladekennlinie, bei leerer Batterie wird mit Konstantstrom (wir sagen jetzt mal 4A) geladen, das geht mit z.B. 12V los und dann steigt die Spannung mit wachsendem Ladezustand der Batterie von den genannten 12V bis zur Ladeschlusspannung von (der Einachheit halber) 14V an, während der Zeit fliessen immer die ganannten 4A ab 14V steigt die Ladespannung nicht mehr weil das Ladegerät nicht mehr als 14V bereitstellt, aber der Strom reduziert sich, nur nicht weil das Ladegerät ihn begrenzt (wie bei Spannungen unter 14V) sondern weil die Batterie ihn nicht "haben will"