vokuhila

brauchst keine sauteuren Schläuche bei BMW kaufen die Schläuche zum Behälter hoch sind absolut drucklos, die müssen also garnichts aushalten also einfach die Dünnblech-Presshülsen runterflexen und Schlauch entfernen, darunter verbergen sich prima Schlauchstutzen Schlauch durch passende Meterware ersetzen und mit normalen Schlauchschellen befestigen (war bei frühen e30 Modellen ohnehin so)

hat mal jemand das Video bis zu Ende angeschaut ? Stichwort Gummistopfen der Kipphebelwellen vorne (falsch rum drin) .... youtuber ....

GEIL

hab es dieses Mal voll verpennt was mitzugeben

Nähkästchen auf : ein Saugmotor mit 8,8:1 Verdichtungsverhältnis taugt nicht so richtig, auch wenn BMW das so in Serie gebaut hat oder bauen musste .... wegen bleifrei RO(t)Z 91 Verfügbarkeit es ist relativ sinnlos da mit NW oder Kopfbearbeitung dran herumzumachen, noch dazu wenn der auch im Alltag und damit viel bei Teillast betrieben wird ist einfach der falsche Weg nun gibt es (fast) keine Katloskolben (mehr) um dem niedrigen Verdichtungsdilemma "einfach" beizukommen Verdichtung erhöhen durch Kopf oder Block Planen ist wegen dem schräg liegenden Quetschspalt beim B25 nur sehr eingeschränkt möglich auf knapp über 9:1 geht es sicherlich, aber dann ist Ende Gelände, kein zufriedenstellendes Ergebnis um in den Bereich vom "echten" Katlosmotor zu kommen, müssen also die schräg liegenden Quetschbereiche am Kolben abgedreht werden um mehr vom Block (bevorzugt) oder Kopf (ungünstiger) planen zu können, ein ziemlicher Aufwand, den wohl nur eingefleischte 2,5-Liter Liebhaber betreiben wollen und spätestens hier stellt sich die Frage, ob man sich nicht die Kolbenbearbeitung sparen will und stattdessen lieber gleich eine 2,8-er KW und 130-er Pleuel einbaut ..... durch den Mehrhubraum steigt das Verdichtungsverhältnis ohne weitere Bearbeitung schon automatisch auf rund 9,25:1 an beseitigt man die 0,5mm Kolbenunterstand im Vergleich zur 325i Basis durch Block planen, landet man bei recht genau 9,7:1 wie beim katlosen 325i ..... mit dem "kleinen" Unterschied von 300ccm mehr .... und was diese 300ccm machen, ist mit keiner NW und keiner AMC Kopfbearbeitung auch nur ansatzweise zu holen

es ist immer sinnvoll, den LS-Kabelbaum so weit aufzutrennen, bis die 8 Adern der 4 LS einzeln zu finden sind und von da diese 8 Adern zum Radio zu führen, welchen Stecker die dann bekommen, die alten DIN oder den moderneren ISO Block, spielt erstmal keine Rolle es hat auch technisch keinerlei Nachteile, die LS komplett getrennnt zu haben, es ist voll abwärtskompatibel, egal welche Endstufen das Radio hat die Verbindungsstelle der Minusseitigen LS Kabel ist meist nicht weit vom Ü-Regler entfernt, bis dahin auftrennen und die 2 fehlenden Leitungen zu ergänzen ist wesentlich schneller gemacht als einen "passenden" Kabelbaum komplett einzubauen auch der oben verlinkte Adapter ändert, wenn nichts aufgetrennt wird, nichts an der masseseitigen Verbindung der 4 LS, was ihn damit nur für Radios mit "einfachen" Endstufen tauglich macht, bei denen die LS einseitig Masse haben, für Radios mit Brückenendstufen kommt man nunmal um die Trennung der LS Leitungen nicht herum wenn Du also genau weisst, welches Radio Du hast oder mal verbauen willst, dann könnte der Adapter evtl. taugen, aber ab davon, der ist dafür viel zu teuer und es liegt am Ende noch mehr Gerümpel im Radioschacht, sowas braucht wirklich keiner

das Tachoinstrument im Kombi ist separat abgesichert, also getrennt vom "Rest" im Kombi der Tacho wird schon schon bei Zündschlüssel Stellung "Radio" versorgt, der Rest vom Kombi erst bei "Zündung" kann also sein dass es die Spannungsversorgung nur vom Tacho ist wenn der Rest alles geht wenn es nur sporadisch auftritt, brauchst Du einen sichtbaren Indikator da bietet es sich an eine plusgesteuerte Kontrollampe im Kombi dafür zu missbrauchen, so hast Du beides immer im Blick z.B: die NSL Kontrollampe am weissen Stecker die Tachoversorgung Pin13 (violett) mit der NSL-Kontrolle Pin14 (grau/violett) verbinden und natürlich Birnen der NSL im Rücklicht rausmachen ein "Stromdieb" taugt dafür (sonst mag ich die Dinger ja nicht so)

NW bricht beim M20 eigentlich nicht wenn dann bricht mal ein Kipphebel, also Ventildeckel runter und nachsehen

Steuerhinzerziehung wäre es, wenn es ausgebaut wird. Wenn es eingebaut ist und "nichts macht" ist es einfach nur defekt und damit keine Steuerhinterziehung. Da die Funktion vom KLR aber z.B. bei einer AU oder HU oder bei einer Kontrolle durch die Rennleitung nicht geprüft wird, reicht es aus wenn es optisch korrekt (also mit allen Schläuchen dran) eingebaut ist. Wenn sich die Schläuche durch den "versehentlichen" Einsatz von Dichtmasse oder einem "Fremdkörper" zugesetzt haben und das Teil deswegen ohne Funktion ist, tja kann passieren ..... Es muss aber eben, wenn es eingetragen ist, auch eingebaut und angeschlossen sein.

/65 ist Ballon ...... eigentlich fast noch Voll Ballon

so sieht es leider aus, gepresster Recycling-Ruß mit etwas Bindemittel, sieht schwarz aus, hält aber nicht (mehr) das ist die immer wieder geforderte "Nachhaltigkeit" der neuen Zeit

das DME Hauptrelais zickt auch gerne mal rum und ist für Probleme mit Motor(raum) warm bekannt, da würde ich beginnen um es auszuklammern würde ich da einfach mal am Relais den Kontakt 30 mit den beiden doppelt herausgeführten Kontakten 87 brücken und probefahren ist es dann weg, brauchst Du ein DME Rekais, wenn es noch immer auftritt, muss systematisch (!) weitergesucht werden

zusammengefasst Ölpumpe der Nebenwellenantrieb kehrt die Drehrichtung der Ölpumpe um, hier muss also für die Verwendung der "normalen" M20 Ölpumpe die Nebenwelle und das Ölpumpenantriebsritzel getauscht werden desweiteren muss bei Verwendung der "normalen" M20 Ölpumpe das im "normalen" M20 separat im Block verbaute Öldruckregelventil eingesetzt werden, dazu muss das passende Gewinde in den Block geschnitten werden, der X hat dort nur eine gewindelose Bohrung, die auch noch zu klein ist um "einfach nur" das Gewinde reinschneiden zu können, muss also erst auf Kernlochmass aufgebohrt werden sowas lässt sich "vernünftig" eigentlich nur bei nacktem Block machen bei bestücktem Block wird es etwas fummeliger mit dem Aufspannen, zudem muss man den enstehenden Spänen mit Druckluft auf dem Ölkreislauf die Richtung aus dem Bohrloch heraus aufzwingen wenn die X Ölpumpe mit integriertem Druckregelventil aber dranbleiben soll, bleibt nur die Änderung vom Ansaugschnorchel an der X Pumpe Ölmesstab der möchte gerne in den Ölsumpf ragen können, was bei der X Position im Block eben nur klappen würde wenn der Sumpf hinten bleibt diese Öffnung ist also bei Ölsumpf vorne nutzlos und muss selbstverständlich verschlossen werden es kann weiter vorne in den vorhandenen Anguss für "normale" M20 eine neue Bohrung für das Messtabrohr gesetzt werden, dann kann die M20 Ölwanne vom e30 genutzt werden ansonsten gibt es, wie weiter oben vom Verplatzer erwähnt, noch die Möglichkeit der Verwendung einer M20 Ölwanne samt Messtab und Rohr vom e34 Motorhalter die Gewindebohrungen sind in dem Fall alle vorhanden, neue Gewinde müssen nicht gesetzt werden, man darf hier nicht die Änderungen von e34 Block und e30 X / Z1 Block in einen Topf werfen am einfachsten ist hier das Aufbohren der M20 Motorhalter und die Verwendung von M10 Schrauben wenn das Aufbohren der Halter aus mir unverständlichen Gründen nicht in Frage kommt, kann man auch gestufte Stehbolzen M10 auf M8 verwenden

was ist mit den freien Steckplätzen im SA Stecker ? um das mal vorab zu beantworten : wenn die Kiste Vollasusstattung hat, ist alles belegt wenn was frei ist, hat der Ofen KEINE Vollausstattung so einfach ist das

Du bist ja auch ein Fux mechanisch gleicher Effekt plus Hitzeschutz

die Blechschüsseln "sprengt" es nicht weg, aber wenn das Gummilager oben abreisst, helfen die Blechschüsseln auch nix aber prinzipiell können die natürlich extreme Auslenkungen der weichen Motorlager verhindern ohne dass dafür "härtere" Motorlager zum Einsatz kommen

Federnsatz 60mm vorne 40mm hinten suchen, der für Cabrio Achslasten taugt und für Seriendämpfer zugelassen ist wichtig : vorne kurze Anschlagpuffer vom M3 verbauen wenn es sich dann doch zu schaukelig fährt, kann man immernoch auf bessere Dämpfer gehen, KONI gelb funktioniert im e30 sehr gut B6 oder B8 Bilschweinkämpfer sind bei einer 60mm Tieferlegung an der VA nicht ratsam

bei zu viel LL-Drehzahl bekommt der Motor erstmal grundsätzlich zu viel Luft an der Einzeldrossel vom S38 gibt es viele Stellen wo Du Dir das Problem "Luft strömt ungewollt in den Bereich hinter den Drosselklappen" einhandeln kannst Einstellung der Klappen selbst, LL-System im ganzen (Schläuche, LL-Steller usw.) beim Umbau in einen e28 fällt mir noch spontan ein : Tankentlüftungsventil ..... Stutzen offen weil nicht verbaut ......

mehr Drehmoment gegenüber was ? gegenüber dem 320i ja, aber nicht gegenüber dem 325i , dazu fehlt eins : der Hubraum und wo ist der 323i ein Langhuber ? bei 80mm Bohrung und 76,8mm Hub ist das immernoch ein Kurzhuber 1,8mm mehr Hub gegenüber dem 325i mit 75mm Hub bringen (leider) nicht viel wenn die Bohrung bei 80mm bleibt, da fehlen nunmal 200ccm und die merkt man und damit wir nicht aneinander vorbeireden : einen 323i mit Eingebermotronic hatte ich vor über 25 Jahren schon, das hat zwar gut funktioniert aber selbst mit der 325i Ansaugbrücke und der 325i Drosselklappe war das noch kein 325i Killer

modellspezifisch tanzen beim e46 nur die 330i/d aus der Reihe, die haben vorne und hinten andere Beläge als die anderen e46

es gibt bei den hinteren Bremskolben zwei verschiedene Kolbeninnendurchmesser und dafür auch die Beläge mit den passenden Klemmfedern die bei Dir verbauten Kolben mit dem kleineren Innendurchmesser sind normalerweise im e36 und e46 zu finden, da hat jemand vielleicht nicht so genau aufgepasst bei der Teileauswahl aber das ist nicht weiter schlimm, Du brauchst jetzt nur e36/46 Beläge, die haben die gleiche Außenkontur wie e34 und dann passt das

siehst doch schon an der Kontaktbelegung, dass es nicht kompatibel ist am Beispiel Kl.31 (Masse) schonmal mehr als deutlich, dann hat das e30 Teil Kl.15 (12V Zünung) die beim e23 gänzlich fehlt usw. vielleicht ...... kann man es nach Studium der entsprechenden Schaltpläne durch umpinnen der Kontakte und weiteren Anpassungen am Kabelbaum laufähig bekommen ...... vielleicht ......

dann hast Du aber nicht richtig hingeschaut der M50 hat immer Ölspritzdüsen, die sitzen nur ziemlich versteckt in den oberen Hauptlagerböcken und werden von den Hauptlagerschalen in Position gehalten wenn Du die Düsen dort nicht eingebaut hast, also am Ende offene Bohrungen hast (siehst Du von unten nur mit einem Spiegel) musst Du Dich über fehlenden Öldruck nicht wundern wenn die Düsen drin sind, kann es aber auch sein dass die einfach nur offen stehen, ist ein typisches Problem die Federn für das Kugelventil brechen und dann stehen die eben immer offen normalerweise sorgt das Ventil dafür, dass die erst so ab 1,5bar Öldruck öffnen

es ist nicht so sehr das max. Drehmoment oder die Mehrleistung, es geht um die Effizienz im Teillastbereich