vokuhila

das ist doch selbsterklärend es soll die Vorwärmung nur "einschalten" wenn die Ansaugluft (zu) kalt erscheint

wenn das nur im Sommer gefahren wird, kann man die DK Vorwärmung gleich ganz weglassen das würde ich zumindest so machen

sorry aber mit einer Breitbandlambda hat so ein LED Mäusekino für eine Sprungsonde aber nix zu tun

nur Anzeige geht nicht die Sonde braucht erstmal einen Controller um überhaupt zu funktionieren dieser ist für jeden Sondentyp speziell an diesen Controller kann dann eine Anzeige angeschlossen werden die Anzeige ist wiederum nicht universell, sondern muss zum Controller passen, die Hersteller bietend da einiges an Auswahl, auch komplette Sets aus Sonde, Controller und Anzeige alternativ könnte man den meist vorhandenen programmierbaren linearen Spannungsausgang vom Controller so einstellen, dass damit z.B. eine Lambaanzeige auf einem Multimeter oder anderem Instrument möglich ist

sag mal, merkst Du nicht, welchen Unsinn Du da schreibst ?

guck doch erst mal ob sich der Verteilerfinger noch dreht, Stichwort Zahnriemen .....

wieso soll die Schraube getauscht werden ? ist die kaputt ?

genau das ist auch hatte noch nie ein Problem

wieso sollte jemand, der es vorher schon nicht hin bekommen hat, jetzt helfen können ?

bei dem beschriebenen Effekt kann man die Zündanlage getrost ausschließen ich würde hier auf nachtropfende ESV tippen, die erzeugen genau das Fehlerbild

der obere Schlauch ist der Rücklauf nach dem Heizungswärmetauscher, eigentlich der falsche Platz, Vorlauf wäre besser, also der Schlauch zum unteren Anschluss

[lisser;1463656]Hallo, baue gerade einen 2.7er nach Variante 3.3 auf. Block und Kurbelwelle (eta) sind gerade beim Motorinstandsetzer. also Block auch eta ? Nun bin ich am Teile bestellen und hab ne kurze Frage. Der M20B25 hat Hauptlager mit 180°-Schmiernut ( also eine Hälfte ist ohne Nut und ohne Bohrung, die andere mit Nut und 2 Bohrungen) ob 180° Schmiernut oder 360° Schmiernut ist baujahrabhängig bis 3/88 sind alle 6-Zylinder Blöcke für Lagerschalen mit 360° Schmiernut ausgelegt, da sind obere und untere Schale gleich, mit jeweils einer Arretiernase ab 3/88 sind alle 6-Zylinder Blöcke für Lagerschalen mit 180° Schmiernut ausgelegt, hier hat die untere Schale 2 schmalere Arretiernasen Nummern hab ich verglichen und es sind noch Standard-Größen. (lt.ETK) mal schauen ob die Welle geschliffen werden muss. Nun nutze ich die eta-Welle... Kommen die gleichen Lagerschalen rein oder andere? alle Benziner-KW haben nur eine einfache Bohrung von den HL-Zapfen zu den PL-Zapfen, dadurch wird der Ölstrom zu den PL bei HL mit 180° Schmiernut für ca. die halbe Umdrehung unterbrochen, die Folgen daraus kann man an den frühzeitigen PL-Schäden der betroffenen Motoren ablesen es wären deswegen für eine Benziner-KW in jedem Fall HL mit 360° Schmiernut ratsamer um die Lebensdauer der PL etwas zu verlängern, also so wie es früher einmal gewesen ist, zu Zeiten wo der planmäßige frühe Motortod noch nicht im Lastenheft aufgenommen war die älteren HL mit 360° Schmiernut können aber mit kleinen Anpassungen an den Arretiernasen (schmaler machen) oder den Nuten in den HL-Deckeln (breiter machen) auch für die neueren Blöcke angepasst werden bei Diesel-KW hingegen mündet die Ölbohrung für die PL in einer zusätzlichen Querbohrung in den HL-Zapfen, damit ist auch bei HL mit 180° Schmiernut immer eine Seite der Querbohrung im Bereich der Ölnut in der oberen Lagerschale, hier kann man also die HL mit 180° Schmiernut ohne schlechtes Gewissen verwenden Der Teile-Fritze fragt mich danach, weils wohl welche mit 180° Schmiernut und welche mit 360° Schmiernut gibt.

die Welle muss dazu ausgebaut werden, sonst kann sie ja nicht auf die Auswuchtmaschine montiert werden

Kühlwasserthermostat erneuern

der 3-Stufenlüfter und der einfache Thermostat wurden ab 9/84 geändert die Position der Trocknerflasche änderte sich erst bei "richtigen" Facelift 9/87 die Eelktrik, naja, die wurde wohl -zig Mal geändert, ich hab 6 verschiedene Klimaschaltpläne und das sind noch nicht alle, die es gab Plug&Play wird ggf. also schwierig werden könnte auf mitdenken, verstehen und anpassen was nicht passt hinauslaufen

[derschwen;1463037]Nabend! Welche Teile sind denn bei einer VVFL Klima spezifisch, sprich unterschiedlich zu VFL/NFL ? da ist einiges anders, was mir gleich so einfällt : Elektrik ist bisschen anders (einfacher gehalten) Stecker am Heizungskasten ist anders einfacher hydraulischer Thermostatschalter am Verdampfer statt Fühler und Steuergerät Position der Trocknerflasche vorm Radhaus anders, Öffnung ist in der Karosse versetzt, (die Leitungen passen dadurch nicht) Was mir spontan einfällt: 3-stufiges Gebläse ja, das auch - aber kann man das nicht übernehmen ? kann man, oder anders gesagt, muss man Gruß, Sven

das kann ich Dir bald sagen, ich muss nur mal in den 2-Türer mit 2-Liter M42 das "angezapfte" Steuerteil und die Breitbandlambda einbauen ich hab mir beim Zeitronix ZT-2 einen Kanal (den vom DK-Poti) mittels einer kleinen Wandlerschaltung zur Aufzeichnung vom Duty-Cycle umgebaut, beim M40 hab ich die Breitbandlambdasonde ja permanent verbaut und die bleibt auch drin, deswegen konnte (oder wollte) ich das nicht in den 2-Türer mit dem 2-Liter M42 verbauen aber ich hab noch jetzt noch ein weiteres ZT-2 angeschafft und das kommt da nun mal rein beim 2-Liter M40 hab ich das mit dem DutyCycle wie gesagt schon getestet, da gehen die ESV`s im Bereich von ca. 5000-5300 U/min voll auf (100%) wenn ich versuche dort schön fett auf Lambda 0,86 zu fahren, bei über 6000 U/min geht es dann wegen der offenbar stark einbrechenden Zylinderfüllung wieder von den 100% zurück auf um die 95% (recht interessanter Effekt, hätte ich so nicht erwartet) es reicht also grade so, aber eben mit Null Reserve ..... also eigentlich reichen die ESV`s dort schon nicht, o.k. es ist ein M40 und den 2-Liter fährt man kaum über 5000 U/min und es ist ja nicht so, dass er, selbst wenn man es macht, zu mager läuft, die 0,86 sind ja perfekt der Wechsel von den Bosch auf die Lucas ESV`s, die ja laut Daten ca. 30ccm mehr (also 20% !) Durchsatz haben sollen, brachte die Erkenntnis, dass ich davon kaum etwas gemerkt habe, zumindest nicht die erhofften 20% weniger beim DutyCycle bei gleichem Lambdawert oder anders herum 20% fetter bei gleicher Einspritzzeit ich meine 20% müssten doch viel deutlicher zu merken sein, oder ?

Mit 5 solltest Du etwa rechnen

da fragst Du am Besten denjenigen, von dem Du das gehört hast

beim M10/20/30 ist die NW unter den Kipphebeln und in einer Höhe zu den Ventilfedern, die Nocken haben quasi "Sichtkontakt" zu den Ventilschäften, das herumgeschleuderte Öl kann also durch die Windungen der Ventilfedern direkt an die Ventilschäfte geschleudert werden und runterlaufen bzw. angesaugt werden, deshalb ziehen diese Motoren auch so schöne blaue Wolken wenn die Schaftdichtungen hinüber sind beim M40/43 ist die NW über den Schlepphebeln, die Nocken haben also wegen der dazwischenliegenden Schlepphebel keinen "Sichtkontakt", daher wird das Öl nicht direkt zu den Ventilschäften geschleudert, kann also (weil es nicht da ist) auch nicht runterlaufen und angesaugt werden, die M40/43 ziehen daher bei toten Schaftdichtungen nicht so extreme blaue Wolken wie die älteren Motorgenerationen .... steht zur Diskussion

der Tino von www.300mm.de weiss das

beim M40 würde ich eher auf Kolbenringe tippen der M40 hat so wenig Öl im Bereich der Ventilschäfte, da kann garnicht soviel durch die Schaftdichtungen gehen, weil es garnicht da ist

der Schlauch ist für die korrekte Funktion vom Benzindruckregler erforderlich warum ? dazu muss man mal etwas weiter ausholen also Lehrstunde beginnt : um an den Einspritzventilen einen konstanten Durchfluss pro Zeiteinheit zu erzielen, muss die Druckdifferenz zwischen Eingangs- und Ausgangsdruck konstant sein, damit die Einspritzzeiten auch wirklich den gewünschten Benzinmengen entsprechen da aber im Saugrohr je nach Lastpunkt mehr oder weniger starker Unterdruck herrscht, muss der Benzindruck auf den Saugrohrinnendruck bezogen eingeregelt werden und nicht auf den atmosphärischen Luftdruck, ansonsten wäre die Druckdifferenz an den ESV`s ja nicht konstant und die Durchflusswerte würden sich ändern, wovon das Steuergerät aber nichts merken kann, da bei der Bosch Motronic kein Saugrohrdrucksensor verwendet wird wenn also der Schlauch offen ist, wird der Druckregler bezogen auf den Luftdruck seine z.B. 3 bar einstellen, am Saugrohr angeschlossen sorgt der Schlauch dafür, dass der Druckregler den Saugrohrinnendruck als Referenz "sieht" und stellt die 3 Bar Überdruck auf diesen Unterdruck bezogen ein, so dass an den ESV`s wieder die 3 bar Druckdifferenz entstehen also z.B. bei 0,5 bar Unterdruck im Saugrohr werden (bezogen auf den atmosphärischen Druck) auch 0,5 bar weniger Benzindruck eingeregelt, in dem Fall wäre mit einem üblichen Druckmessgerät also 2,5 bar zu messen mit einem Differenzdruckmesser Benzindruck zu Saugrohr würde man die 3 bar messen können, nur hat den kaum jemand Lehrstunde beendet

die nach unten hin dickere, in der Mitte abgesetzte obere Anschlagscheibe vom M3 ist dafür da, um den senkrechten Freigang, den die originalen Tonnenlager einkonstruiert haben, zu reduzieren, also das Trampeln der Achse beim Beschleunigen zu vermeiden Powerdreckslager bzw. Strongdreckslager haben diesen Freigang nicht einkonstruiert, die sitzen immer auf voller Presspassung in der Senkrechten, es macht also keinen Sinn, diese Lager unnötig weiter zu verquetschen um den (ohenhin nicht vorhandenen) Freigang mittels M3-Scheiben reduzieren zu wollen aber mal ganz ehrlich : sowas leuchtet einem doch schon beim Betrachten der Teile oder spätestens bei der Montage sofort ein

läuft eben über die SI-Platine und wird beim Anlassen von der SI-Platine abgeschaltet