vokuhila

das "Ding" mitten im Schlauch ist, wie mein Landsmann schon schrieb, eine Drossel es gibt im Hydraulikbereich Drosselscheiben, die man in einige Verschraubungen einsetzen kann, kannst Du ja mal probieren, falls Dein Hansaflexgebastel die Möglichkeit dazu bietet aber an den Anschlägen "jaulen" die Servos doch alle mehr oder weniger, nur deswegen würde ich da nicht umbauen

das Problem mit dieser Brock kenne ich, wir haben die Felgen hier auch auf einem Auto und es ging mit der Serienbremse auch nicht, Spurplatten sollten nicht drauf, weil das Rad so schon weit genug raussteht wir haben dann auf 284x22 Bremse umgebaut, weil da die Bremsscheibe und somit auch der Sattel ca. 5mm weiter innen zum Federbein steht und aussen zur Felge eben rund 5mm mehr Platz wird, trotzdem musste noch am Sattel vorne etwas Material abgetragen werden, damit es bei neuen Belägen ausreichend Platz zwischen Sattelgehäuse und Felgenstern ergibt aber so passt es wenigstens ohne Verbreiterung, es ist sogar 1mm weniger pro Seite als Serie entstanden, weil der Scheibentopf der 284mm Bremse 1mm dünner ist als bei der Serienscheibe, die ET13 wird also zur ET14

der kleine Gag für die Allgemeinheit lag mir eben grad auf der mit Bierschaum belegten Zunge er ging auf Deine Kosten o.k. aber dafür wurde Dir doch auch detailliert geholfen, oder hab ich zu wenig Info`s gegeben ? sieh es mit einem und nicht so verknöchert, bist doch noch jung, ich bin über 50 .... es könnte also mein letzter Witz gewesen sein und eine 1,8-er M40 Kurbelwelle hab ich auch da, kannst Du gerne haben aber nicht als Opfer eines weiteren Gag`s sondern ganz spassfrei gegen schnödes Geld nur denke ich, Du würdest die KW von jedem hier annehmen, bloß nicht von mir

ich bau noch am Cabrio .... keine Ahnung mit wieviel Zylindern ich da aufschlagen werde notfalls muss eben ein 4-Zylinder herhalten und Ihr dürft Euch auf den Strafzoll in Form einer Kiste Bier freuen

zudem gibts auch den Höherverdichteten 105 PSigen ... dann ist es aber ein katloser 318i (VFL) und kein 316i Kat (NFL) Katlos ja aber denoch NFL von 03.88. natürlich gabs den ohne Kat, aber eher als Exportvariante, in D dürfte das als Ausnahme gelten, deshalb hab ich es nicht erwähnt

Oder sind die 100 PS "richtiger" als die 99 PS ? so jetzt bekommst Du Deine "zufriedenstellende" Erklärung im Erbsenzählerformat: der 316i M40 wird normal mit 73kW angegeben, was genau gerechnet 99,25234433 PS wären esgey hat also Recht wenn er sagt, der 316i M40 hat keine 99 PS, weil es eben 99,25234433 PS sind Du hast natürlich auch Recht, die 100 PS sind nicht "richtiger" als 99 PS weil man normalerweise 99,25234433 PS auf 99 PS abrundet und nicht auf 100 PS aufrundet, wenn man streng nach den Regeln rundet und ich habe auch Recht, wenn ich sage, dass je nach Rundungsprozedur mal 99 PS und mal 100 PS angegeben werden, weil es eben so ANGEGEBEN wird .... und nicht weil ich mir den Käse ausdenke, das kannst Du gerne in vielen Publikationen nachlesen

zudem gibts auch den Höherverdichteten 105 PSigen ... dann ist es aber ein katloser 318i (VFL) und kein 316i Kat (NFL)

die Frage geht an die Autogaser: hat jemand einen Tank mit 630mm Durchmesser in die Reserveradwanne reingequetscht oder habt Ihr es bei 600mm gut sein lassen ?

Verbrauchssignal muss auf Pin 8 im Fahrzeugseitigen Motorstecker gelegt sein ist das dort ? ich frag nur nochmal, weil einige Anleitungen an der Stelle falsch sind

der 316i mit M40 (1,6-Liter) hat 100ps oder in manchen Listen auch 99PS je nachdem wie bei der Umrechnung von kW in PS "gerundet" wurde der 316i mit M10 (1,8-Liter) hat 102PS und das wird eigentlich immer gleich angegeben

[ice-ig;1363752]Muss das kurz hochholen. Hat die Kurbelwelle vom 318 mehr Hub? wie wärs mit EIN WENIG Selbstinitiative ? paar Mausklicks sind doch nicht zuviel verlangt, oder ? .... technische Daten BMW M40 Motor (googeln oder wikipedia) ..... ..... o.k. evtl. hast Du ja kein Internet und bist mit dem Bus hierher gekommen na dann helf ich mal schnell : der 316i hat 72mm Hub, der 318i hat 81mm Hub Sind die Pleuel gleich lang? in den M40 Motoren, die es im e30 gibt sind die Pleuel alle gleich lang bei M40 aus dem e36 gibts auch längere Pleuel Bohrung gleich? ja Hab hier nen M40 (18) mit Lagerschaden und nen 16 komplett. schlechte Voraussetzungen

ach es ging um den Preis ich hatte die Frage irgendwie anders in Erinnerung ....

hmm, nachdem Du jetzt (endlich) selbst gemerkt hast, dass das Ruckeln nicht von der Zündanlage kommt, sondern von zu magerem Lauf, willst Du wieder irgendwas an der Zündanlage rumdoktern ... und irgendwelche überteuerten Schrauben unnötigerweise neu zu kaufen, wird das Problem garantiert nicht lösen können ich verstehe dieses ganze Teilegetausche nicht, was nur Geld kostet und nur zufällig irgendwelche Erkenntnisse bringt, meist die, dass es an dem Teil NICHT lag und man das Geld besser für etwas sinnvolleres hätte verwenden können ... Du musst lernen systematisch zu suchen, das Auto hat doch eine Lambdasonde, das ist zwar kein Wunderding, aber damit kann man schon was anfangen, also das Signalkabel der Sonde anzapfen und gegen Masse die Spannung messen es gibt praktisch nur 3 halbwegs definierte Spannungswerte, die (noch zu kalte) Sonde ohne verwertbares Signal hat etwa 0,5V und +/-0,1V sollten hier nicht weiter irritieren, nach 30-60sec. sollte die dann Betriebstemperatur haben und einen Messwert erfassen geht die Spannung in Richtung 0V zurück dann ist das Gemisch zu mager, geht es in Richtung 1V hoch dann ist es zu fett, im Fahrbetrieb mit Sonde auf Betriebstemperatur und funktionierender Lambdaregelung pendelt die Spannung ständig zwischen 0V und 1 V hin und her, ist es eine wirklich NEUE Sonde, dann kann man der Sache auch gut vertrauen, ist sie nicht NEU dann darf man auch kleine Zweifel haben wenn Du den Regelkreis unterbrechen willst, muss die Signalleitung der Sonde zur Motorelektronik aufgetrennt werden, das Messgerät jedoch bleibt an der Sonde, die Kabel der Sondenheizung sollten auch dran bleiben, welhab ein einfaches Trennen der Lambda am Stecker nicht ratsam ist, die Heizung fehlt dann und die Sonde wird ggf. zu kalt und die Messungen werden langsamer bis zu nicht mehr möglich bei aufgetrenntem Regelkreis kannst Du den Lambdawert ohne Regelung betrachten, das Pendeln der Spannung wie bei funktionierender Regelung wird nun nicht mehr zu sehen sein, die Spannung wird je nach Lastpunkt und Drehzahl entweder bei etwa 0V sein, was ein zu mageres Grundgemisch anzeigen würde, oder bei etwa 1V was auf zu fettes Grundgemisch schliessen lässt leider ist es bei der einfachen Sprungsonde kaum möglich, zu sehen wieviel es zu mager oder zu fett ist, nur eben ob man unter Lambda1 (zu fett) oder über Lambda1 (zu mager) ist, aber immerhin ist überhaupt eine Aussage möglich, ob nun zu fett oder zu mager, wobei es hier ja eher zu mager sein dürfte der Motor MUSS bei offenem Lambdaregelkreis (getrenntes Signalkabel) schonmal vernünftig laufen, und eher etwas zu fett als zu mager, so dass die Regelung "nicht mehr viel" korrigieren muss probiere es aus und sag was Du gemessen hast

ja genau, mach eine "Schraube" (oder was auch immer da drin ist) raus, dann siehst Du was Du brauchst für die Goldfraktion gibts aber wenig Auswahl : http://www.titanium-touch.de/shop/index.php?cat=c6_Zierschrauben.html

ja, die laufen beide, aber im Moment fahre ich nur damit und probiere nichts dran herum, hab noch ne andere Baustelle, die noch nicht fährt, aber eigentlich schon längst sollte

der typische ZK-Riss beim M20 hat den Effekt, dass es Kühlwasser in den Ölkreislauf drückt, weil der Riss vom unter Wasserdruck stehenden Wassermantel zum quasi drucklosen Raum unter dem Ventildeckel verläuft wenn es Öl ins Kühlwasser drückt, dann muss ein Druckölkanal zum Wassermantel Leck sein, dazu muss der Öldruck höher sein als der Wasserdruck, was normalerweise der Fall ist, da es aber nur wenige Stellen gibt, wo sich das beim M20 überhaupt nahe kommt und es dort auch typischerweise keinen Riss gibt, wäre es ein sehr seltener Defekt, in den Fall müsste der Kühlwasserstand steigen und zwar etwa um den Betrag des Ölverbrauchs, denn das Öl geht ja nicht verloren es sei denn, es wäre noch ein weiterer Defekt, der Kühlwasser "verbraucht", aber es wäre schon ein großer Zufall, wenn der Wasserverlust genau dem Ölverlust entprechen würde, so dass der Kühlwasserstand scheinbar konstant bleibt, weil der Verlust durch das ins Kühlsystem gelangende Öl "nachgefüllt" würde also nun die Frage : wenn der Ölstand sinkt, steigt dann in gleichem Maße der Kühlwasserstand oder bleibt der gleich ?

der eta hat eine Motronic, die muss schon komplett verwendet werden so einfach was mit den Teilen der LE-Jetronic zusammenwurschteln geht nicht also alles raus samt Getriebe, Motorkabelbaum und Steuerteil und alles vom eta rein

Du musst bei den derzeit im ETK zu findenden Lagern doch nur mal auf "Interpretation" klickern, dann werden auch die alten Nummern aufgelistet

ich werd wohl eher auf der Fahrt einschlafen, mit so nem trägen Eisenschweinmotor egal, wenn die Felgen nicht bald vom Polieren können, ist eh vorbei dann muss ich mit 4 Ventilen zu viel, aber 2 Zylindern zu wenig anrücken

meine Schleuder ist noch in Arbeit ...... noch hab ich Hoffnung, damit hin gerutscht zu kommen werden noch paar Nachtschichten

das Universalwerkzeug für den Motortuner nennt sich : Messuhr ich habe 3 davon zum Motor einstellen beim 4-Ventiler kann man eine zum OT messen durch das Kerzenloch anbingen die beiden anderen tasten die Stößelflächen an damit kann man dann Serien- wie Sportnockenwellen "richtig" oder eben "anders" einstellen als vorgesehen und jede Einstellung auch wiederholbar genau hinbekommen

[325i Andy;1361988]Hallo liebe Leute Ich habe mir hier mal die ganzen Antworten durchgelesen,und ich muß erlich sagen bei manchen Aussagen streuben sich mir die Nackenhaare. ich weiss schon, dass ich damit gemeint bin Zunächstmal wenn die Zylinderkopfschrauben mit den gesagten Drehmomenten angezogen wurden, würde ich die (wenn die wieder gelöst werden nicht nochmals verwenden) weil das Dehnschrauben sind,und ich die nur einmal verwenden würde. eine Dehnschraube heisst so, weil sie sich ELASTISCH dehnen soll und damit die Spannung erhalten soll und nicht weil sie sich plastisch verformen (dehnen) soll die ist dazu nicht aus "besonderem" Dehnmaterial, sondern hat lediglich eine spezielle Formgebung, also einen recht dünnen Schaft, der üblicherweise weniger Querschnitt als der Gewindekern hat, damit wird sicher gestellt, dass sich die Spannung gleichmäßig über den Schaft verteilt und es zu keiner Kerbwirkung kommt, wie das in Gewindegängen der Fall sein kann damit sieht man auch schon, das z.B. der M40 gar keine Dehnschrauben für den Zylinderkopf hat, das sind ganz einfache Schrauben mit durchgehendem Gewinde, die mit einer Dehnschraube garnichts zu tun haben, eine M20 Kopfschraube ist schon eher wie eine Dehnschraube gestaltet BTW : ich habe vor längerer Zeit mal einen Pleuelschraubenversuch gemacht, weil die Stammtischlabersäcke mir erzählen wollten, dass sich die Pleuelschrauben dehnen und nicht wieder verwendet werden können dabei habe ich die Pleuelschrauben 100x ja EINHUNDERT Mal nach Vorschrift angezogen, es hat sich keinerlei plastische Verformung eingestellt, vom ersten bis zum hundertsten Anzug blieb die Markierung immer an der gleichen Stelle stehen wäre von den 70° Drehwinkel auch nur ein einziges müdes Grad dem plastischen Bereich zuzuordnen, dann hätte nach 100x Anziehen der Schraubenkopf 100° weiter gedreht sein müssen, also eine gute viertel Umdrehung, aber nix da, es war garnichts auszumachen also war die Pleuelschraube NIEMALS im plastischen Bereich bei der vorgeschriebenen Anzugsmethode von 20Nm + 70° weiterdrehen 2tens Die Zylinderkopfdichtung wird beim aufbau gepresst,sodas sie Kopf und Rumpf abdichtet.Wenn man dann hergeht und so wie einige das hier beschrieben haben alles wieder zusammen klatscht,glaube ich nicht das das solange hällt. glauben und wissen .... wie oft hast Du das schon gemacht und wie oft hat es bei Dir nicht gehalten ? ich hab schon mehrfach so gemacht und es hat immer funktioniert, auch mit 3x Kopf wieder drauf machen mit derselben Dichtung und denselben Kopfschrauben wenn der Kopf aus irgendwelchen Gründen gleich nach der Montage eben nochmal runter muss, dabei an der Dichtfläche nichts verändert wird, ausser eben runter und wieder drauf, was soll da passieren ? die Dichtung muss die gleichen Flächen abdichten und sich nicht neu "anpassen" denn es sind die gleichen Teile und die sind durch Passhülsen geführt, die Dichtung wurde bei der Erstmontage "in Form" gebracht, diese Form passt doch es kommt nun nur darauf an, genügend Vorspannung auf den Kopfschrauben zu haben, und da ist die aus meiner Sicht ohnehin ungünstige Drehwinkelmethode erst recht fehl am Platze, hier muss das zur Schraube passende Drehmoment genommen werden, die Schraube muss nicht bis in den plastischen Bereich gebracht werden wenn man mal über den BMW Tellerrand hinaus schaut, sieht man auch gänzlich andere Anzugsprozeduren für die Kopfschrauben, da wird erst angezogen, dann wieder einzeln gelöst (ja !) und dann wieder per Moment und ggf. auch bisschen Winkel angezogen, und jetzt bitte nicht sagen : in dem Fall ist die Kopfdichtung speziell darauf hin konstruiert ... Zumal wenn ich mal die Kosten dagegen rechnet,sind es vieleicht jetzt ersteinmal für Schrauben und Dichtung 80,00 Talers.Anders rum wenn hinterher die Kopfdichtung nicht hällt wird das bedeutend teurer.Also Schlußendlich muß jeder selber wissen was er macht,aber mir wäre das Risiko zu hoch,wenn ich bedenke mit was für Arbeit und höheren kosten das hinterer verbunden ist,wenn die Kopfdichtung hoch geht.Aber das ist wie gesagt nur meine Meinung dazu.Ich würde da nicht an falscher Stelle sparen. viele nette Grüßle Andy Du hast natürlich recht .... aber : ich habe auch nicht Unrecht

warum denn Schrauben tauschen ? nur weil von aussen nach innen anstatt von innen nach aussen angezogen wurde ? pfft .... das mit der Anzugsreihenfolge und dem ganzen Prozedere wird doch völlig überbewertet ... man darf nicht ... Schrauben wieder verwenden ... Kopfdichtung nicht nochmal nehmen .... einen schonmal gespannten Zahnriemen nicht nochmal spannen .... alles Stammtischgelaber aus meiner Sicht wenn wirklich (unnötigerweise ....) die Schrauben getauscht werden sollen, wobei ich den Grund dafür eben nicht wüsste .... dann würde ich die einzeln der Reihe nach tauschen und die neue Schraube ohne den Drehwinkelblödsinn einfach mit ca. 70Nm anziehen genau so würde ich mit einer Kopfdichtung verfahren, wenn der Kopf aus irgendwelchen Gründen nochmal runter muss, wenn der Motor nicht gelaufen ist, wüsste ich keinen Grund die Dichtung zu erneuern nur eben den Drehwinkelblödsinn sollte man sich dann tunlichst sparen und die Kopfschrauben per Drehmoment vorspannen, die Dichtung hat sich ja schon gesetzt, in dem Fall geht es nur noch um die Vorspannung, sinnvolle Schritte sind hier bei einer Kopfschraube mit M10 Gewinde z.B. 15Nm fürs Anlegen, dann 30Nm für das Vorziehen und dann 70Nm für das Festziehen das ist erprobt und hat bei mir immer funktioniert, sogar ein 3-maliges Verwenden der Kopfdichtung samt Kopfschrauben hat keine Probleme gemacht, wie gesagt, solange es der gleiche Kopf, der gleiche Block, die gleiche Dichtung ist und der Motor noch nicht lief, würde ich das immer wieder so tun

BMW eben