vokuhila

[sheeper;1482551]Hallo Gert, würdest du noch ein bisschen was zu der verwendeten Kurbelwelle verraten? Mit 88m Hub ist die doch vom M47. ja Gibt es da verschiedene oder passen die alle (event. anpassen)? die mit 88mm Hub vom M47 sind leichter verwendbar, weil der Stumpf lang genug ist und ein wenig zu dick ist, was man leicht anpassen kann ich hab allerdings auch schonmal eine mit 88mm Hub aus England importiert und die konnte ich nicht zuordnen, weil die den kurzen Stumpf wie die M47N hatte aber eben 88mm Hub und vor allem ein Inkrementenrad hinten drauf, scheint wohl eine Rover Ausführung vom M47 zu sein, im BMW ETK hab ich die noch nicht finden können die KW mit 90mm Hub vom M47N sind wegen dem kurzen Stumpf schwieriger anzupassen und für den M40 hab ich da noch keine Adaption so richtig gut hinbekommen, aber ich bin auf dem Weg auch das irgendwie zu lösen, mir ist da was eingefallen, aber ich weiss nicht ob es funktionieren wird mir sitzt ja da jemand im Nacken, der die 90mm Hub KW bestimmt gerne verwenden würde, aber nicht für einen 2-Liter sondern für 2,1 oder 2,15-Liter mit e36 M40B18 Kolben könnte man den 2-Liter dann zwar mit 84mm Bohrung (ohne Aufbohren) mit 135mm Pleueln bauen, nur wird es wohl insgesamt gesehen nicht viel billiger werden Von dir gibt es auch noch die Variante mit der 1,9l Welle und Opel-Kolben. ja, hab ich einmal gebaut, aber eigentlich nur weil die günstig gekauften Kolben da waren und die abgeänderte M43B19 KW nicht mehr für den M43 hätte verwendet werden können, ich wollte die rumliegenden teile nur endlich al zu etwas "brauchbarem" zusammenstecken, am Ende war es aber doch recht kostenintensiv, heute würde ich die raren 1,9-er M43 KW nicht mehr für solche Spielchen ver(sch)wenden Welche Variante würdest du denn empfehlen? zum nachbauen finde ich das mit der M47 KW mit 88 Hub und den M43 1,9-er Kolben mit 85 Bohrung und den 2 Kopfdichtungen mit Platte besser und ich würde auch sagen, dass es insgesamt weniger kostet als andere Varianten (mit echtem 2-Liter als Ergebnis) vor allem sind es eben echte 2-Liter, die mit der 1,9-er KW nur bei 87mm Bohrung halbwegs erreicht werden, dann allerdings geht es nur mit neu zu kaufenden Opel-Kolben im 2. Übermaß und einer 87mm Kopfdichtung die auch nochmal anständig ins Geld geht Möchte mir für meinen E30 einen 2l M40 aufbauen. Soll für den Alltag sein. Kein Rennstrecken-Fahrzeug. Danke. Grüße Thorsten

also ich lasse jetzt mal etwas "Dampf" aus dem Kostenkessel eine Revision des M42 bedeutet nicht, dass man vorsorglich gleich "vorbeugend" alles austauschen muss, was vielleicht mal irgendwann an irgendeinem Motor kaputt gegangen ist, das wäre eine Komplettüberholung um die es hier aber nicht geht (oder gehen sollte) wer ein Restrisiko umgehen will, der baut sich für das viele gesparte Geld einen zugekauften zweiten Motor mit gleichem Revisionsumfang auf und hat am Ende immernoch Geld übrig und im Falle eines sehr unwahrscheinlichen Motorschadens sofortigen Ersatz verfügbar bei einer Revision wird nur das getauscht, was augenscheinlich wirklich nötig ist, die Verschleissbilder sind je nach Motor zwar an einigen Stellen typisch aber eben doch bei jedem Motor etwas anders oder auch mal stark abweichend, weshalb eine genaue Vorabschätzung nicht so einfach ist "alles tauschen" wäre wirkliche Geldverschwendung, denn viele Teile, die man dann unnötigerweise tauschen würde, hätten nicht gleich zum Motortod geführt, die "200-tausender Revision" umfasst üblicherweise nur Teile vom Kettentrieb (nicht den kompletten Kettentrieb) die Pleuellager (nicht die Hauptlager), Kolbenringe (ratsam) und Dichtsatz (ohnehin nötig) ein an sich gut laufender 25 Jahre alter M42 mit um die 200tkm, der nur etwas ölig ist, braucht nur eine Revision mit teilweisem Austausch einige besonders auffälliger Teile um dann nochmal 200tkm zu laufen, in weiteren 25 Jahren (!) bei dann um die 400tkm kann man mal über tiefgreifendere und kosteninensivere Teiletauschaktionen nachdenken irgendwas am Ventiltrieb zu tauschen ist normalerweise nicht nötig, NW, Hydros etc. haben üblicherweise keinerlei Verschleiss, der den Austausch rechtfertigen würde, ratsam ist aber dennoch zumindest die Ventilsitze nachzufräsen und die Ventile neu zu schleifen und (wenn man die paar EUR dafür ausgeben mag) bei der Gelegenheit die Auslassventilführungen zu tauschen, Kopf planen kann man machen, muss man aber nicht zwingend wenn die Dichtfläche plan ist, mehr ist am Kopf üblicherweise nicht nötig um problemlos weitere 200tkm abspulen zu können beim Block wird man normalerweise tadellose Zylinderlaufbahnen vorfinden, die noch nichtmal ein Nachhonen erforderlich machen, es ist zwar ratsam die Zylinder dennoch nachzuhonen aber wer die Möglichkeit nicht hat, macht auch nicht viel falsch wenn die Honung noch tadellos aussieht, Kolbenringe tauschen würde ich allerdings immer raten, um den Ölverbrauch in den Griff zu bekommen Pleuellager tauschen sollte auf dem Plan stehen, Hauptlager nur bei sichtbarem "Bedarf" und keinesfalls "vorsorglich" denn daran stirbt der Motor garantiert nicht, wenn die bei 200tkm unauffällig sind, dann geht das nochmal so lange Ölspritzdüsen tauschen halte ich bei dem derzeitigen Preis für die Dinger bei einer Revision für überzogen, prüfen reicht aus, es gibt zwar ab und mal eine Düse die "offen steht" und die man dann natürlich tauschen muss, aber deswegen gleich "auf Verdacht" alle zu tauschen ist finanziell nicht sinnvoll, denn der Motor stirbt nicht an einer offen stehenden Öldüse, schliesslich stehen die Düsen im Fahrbetrieb ab ca. 1,5bar Öldruck (den der Motor auf jeden Fall haben sollte ....) ja auch offen, es wäre also nur bei heißem Öl und im Leerlauf bei einem Öldruck unter 1,5bar (was durchaus realitätsnah ist) eine geringe Reduzierung des Öldruckes zu befürchten wenn mal eine Düse irgendwann offen stehen würde, zum Motorschaden führt das aber nicht im Bereich Ölversorgung kommt es auf den vorgefundenen Verschleisszustand an, es kann sein, dass der Ölpumpendeckel und/oder der Rotor und schlimmstenfalls auch das Gehäuse Riefen hat, dann muss geplant, nachgeschliffen wegpoliert oder im schlimmsten Fall auch ausgetauscht werden, meist reicht aber eine geringe Nacharbeit um Folgeschäden durch harte Grate an den Riefen zu verhindern man muss immer dabei daran denken, dass "andere Leute" die den Motor nicht aufmachen, einfach so weiterfahren und geht auch (meistens) lange gut, also nicht zu pingelig sein und wegen jedem kleinen Kratzer gleich den großen Teiletausch lostreten beim Öldruckregelventil kann man auf Grund der relativ geringen Kosten gleich das Kunststoffteil verbauen, obwohl ich bei den vielen Motoren, die durch meine Finger gegangen sind noch kein klemmendes Metallventil hatte, will ich hier keine Diskussion um Sinn und Unsinn des Austauschs lostreten, gleiches gilt für die Feder vom Öldruckregelventil der kostenintensivste Teil dürfte wohl der Kettentrieb sein, aber hier muss auch nicht gleich "alles neu", es gibt aber ein paar typische Dinge, bei denen ein Austausch us diversen Gründen wirklich ratsam ist wer keine Möglichkeit hat die Kettenlängung zu prüfen, der sollte die erneuern, wobei es bei der derzeitigen Kettenqualität fraglich ist ob es wirklich eine Verbesserung darstellt, wer mal eine alte Originalkette (IWIS) mit einer neuen Kette (IWIS) vergleicht (ich meine damit den seitlichen Durchhang) der wird feststellen, dass die "neue Qualität" schon mehr durchängt und somit klapperiger ist als die alte mit 200tkm auf dem Buckel, dennoch nimmt man da wohl besser doch eine neue Kette, vor allem aus dem Grund, weil diese nicht ungleichmässig gelängt ist (oder sein sollte ...) um die Kettengeräusche zu verringern, ein Kettenriss ist beim M42 untypisch und eher nicht zu befürchten der Kettenspanner ist ein Teil, was man in dem Zuge schon erneuern sollte, es gibt zu oft Probleme, besonders mit der alten fehlkonstruierten und deshalb oft klemmenden Ausführung, die dann das Ausbrechen der Aufnahme vom Umlenkritzel (aufgrund zu hoher Kettenspanung) im Räderkasten verursacht sämtliche Kettenräder sind aus Verschleissgründen normalerweise nicht zu tauschen, egal ob man (fälschlicherweise) die "spitzen" Zähne mancher Kettenräder als Verschleiss ansieht, das ist es nämlich nicht, die Kette läuft dort garnicht, die waren schon bei der Herstellung so das Umlenkritzel zu tauschen, weil es "gerne mal ausbricht" ist Stammtischgeschwätz, denn es bricht nicht das Ritzel, sondern die Aufnahme im Kettenkasten weil der Spanner geklemmt hat, das Ritzel hat keine Schuld, es ist nur das Opfer nur beim KW-Ritzel ist es aus Geräuschgründen überlegenswert auf die neuere (jetzt nur noch verkaufte) gummierte Version umzusteigen die lange Kettenführung sollte erneuert werden wenn es noch die alte Metallausführung ist, auch wenn die noch tadellos aussieht, immer tauschen, denn die löst sich gerne mal auf und verursacht dann böse Motorschäden die obere Führung sowie die untere Führung, die übrigens garnicht führt, sondern nur ein fragwürdiger "Überspringschutz" ist, muss man nur tauschen, wenn dort sichtbarerer Verschleiss ist, was nur bei lockerer Kette durch defekten Spanner passiert die Spannschiene selbst stellt keine Gefahr für den Motor dar, es gab noch keine Schäden weil sich da was abgelöst hatte, man sollte sie aber tauschen wenn starker Verschleiss an der Lauffläche oder an der Kontaktstelle zum Spanner vorhanden ist oder (auch wenn sie gut aussieht) einfach nur um die Kettengeräusche zu verringern, weil die Beschichtung bei einer neuen Schiene weicher ist als die durch das Öl ausgehärtete Schicht die Kosten für die Teile können sich im erträglichen rahmen halten, wenn man keine unnötigen Dinge macht ein kompletter Motordichtsatz ist für unter 100 EUR zu bekommen (wenn man den importiert) Kolbenringe kosten unter 100 EUR PL unter 30 EUR beim Kettentrieb wird man, je nachdem was man alles tauscht, den größten Brocken versenken, hier sind um die 300 EUR aber ausreichend alles in allem ist es nicht unrealistisch mit etwa 600 EUR an Teilen auszukommen dazu dann noch die Arbeiten beim Instandsetzer (Ventile, Führungen, Sitze, ggf. planen) dürfte im schlimmsten Fall mit rund 400 EUR zu Buche schlagen es ist also aus meiner Sicht durchaus mit rund 1000 EUR Investition plus Eigenleistung bei der Montage eine durchschnittliche 200tkm Revision zu schaffen, sofern man eben keine völlige Motorleiche als Basis hat

bei meinem Satz geht es nicht nur mit Hülsen und Muttern, es sind an den Innenringen geänderte Radlager erforderlich, mit original belassenen Radlagern geht es bei meiner Adaption NICHT, da entstehen keine tauglichen axialen Anlageflächen und man würde u.U. sogar den Innenring beim Anziehen der Achsmutter sprengen, außerdem wäre die tragende Gewindelänge der Achsmutter gegenüber Original nur ca. 50% und den Sicherungsbund der Achsmutter kann man auch nur so lala benutzen je nach gewählter Bremsscheibe sind die Radnaben auch sonst immer etwas anders angepasst, Außendurchmesser, Fixierschraubenbohrung und axiale Position sind je nach Bremscheibe jeweils anders, hier sollte also die gewünschte Bremsscheibe bekannt sein wenn es ohne Nacharbeit passen soll

sind die 3,5-er wirklich so lahm, dass ein 3,38 zu lang ist ? ich fahr derzeit ein 3,38 mit Schongangetriebe und das treibt nur ein M40 an und es ist NICHT zu lang übersetzt

haste den e39 mal auf das Gewicht vom Cabrio gebracht ? mach das mal, dann wird es besser, ganz sicher oder bring das Cabrio auf das Gewicht vom e39, dann wird es schlechter, ganz sicher

61 13 1 371 074 kostet 4,19 EUR

Wenn die dbilas edk zu "kurz" ist wo würde da eine optimale ansauglänge für ein m20 liegen? Kann man das überhaupt so verallgemeinen? das kann man eben nicht verallgemeinern, es kommt auf die Tuningstufe des Motors an, auf den gewünschten oder möglichen nutzbaren Drehzahlbereich usw. die dbilas ist von der Saugrohrlänge für sehr scharfe Motoren und hohe Drehzahlen ausgelegt zum Vergleich: die orig. BMW Einzeldrossel vom S50 Motor (ca. 100PS pro Liter .... Drehzahl über 7000) hat deutlich längere Saugrohre als die M20 dbilas .... nur damit mal ungefähr klar wird, wo die Reise beim M20 hingehen müsste

welchen Fehler kann man da machen ? mir fällt nur einer ein : zu wenig Kühlwasser im Ausgleichgefäss, aber das passiert ja niemandem ansonsten ist das BMW Kühlsystem wie ich schon geschrieben habe, permanent selbstentlüftend sobald der Motor läuft entlüftet es sich selbst, man muss nur drauf achten dass immer genug Kühlmittel im Ausgleichbehälter ist das funktioniert bei jedem Serienmotor im e30 UND auch bei Motorumbauten ..... wenn man da nicht was falsch "verschlaucht" hat .... was ja einige "Motorumbauer" (die das Kühlsystem nicht verstanden haben) gerne mal machen umständliche "Entlüftungsprozeduren" sind bei korrekt verschlauchtem Kühlsystem völlig überflüssig

es funktioniert grade deswegen eigentlich erst überhaupt richtig die originale e30 Lösung mit dem Gummilager ist Schrott, das Lager wird derart verwürgt, das kann garnicht lange halten

ja, viel zu lang

.... weil dann der H&R Stabi eigentlich überflüssig wird, das ist dann mit nem normalen 20mm M-Dreck Stabi(L) genug

naja, alltagstauglich ist was anderes offene Gelenke, ich weiss nicht, möchte ich nicht haben, es gibt doch schon genug Ärger mit geschlossenen wo Staubkappen drüber sind aber wer nur bei Schönwetter fährt und staubige Pisten meidet, der wird damit ne Weile klarkommen

Thermostet rausnehmen ist bei einem BMW mit 3-Wege Thermostat die allerschlechteste Lösung damit wird es nicht besser, Du schiesst Dir damit voll ins Knie denn das meiste vom Wasser nimmt dann NICHT den beschwerlichen Weg durch den Kühler, sondern strömt ungekühlt durch das nun völlig offene Thermostatgehäuse wieder zurück in den Motor

was heisst "gescheit entlüftet" ? entlüften tut es sich doch permanent von selbst, da muss man garnichts extra machen man muss nur immer für ausreichend Füllstand im Ausgleichgefäss sorgen, mehr nicht

61 13 1 386 642 ist aber laut ETK entfallen

den M43B18 Rumpfmotor kannst Du mit einem M40B18 Steuergehäuse "M40-tauglich" umbauen, das würde besonders Sinn machen, wenn der M43 schon den neueren gefensterten Block hat oder M43 Kolben, M43 Pleuel und M43 Kurbelwelle in einen M40 Block einbauen, das wäre die sinnvolle Option, wenn der M43 kein gefenstertes Gehäuse hat und Du gerne den original MKB im Block haben willst oder nur die M43 Kolben und M43 Pleuel in einen M40 Block einbauen den ganzen Ventiltrieb vom defekten M43 Kopf dann noch in den M40 Kopf umbauen und die M43 NW auf M40 abändern

[schotti;1481569]Hallo Gerd Ich Habe noch einen Touring mit Gasanlage (prins) und M40. Wieviel kann ich vom Block und vom Kopf wegnehmen? beim Block kannst Du 0,6mm wegnehmen, dann steigt der originale Kolbenüberstand von 0,15mm auf 0,75mm, der Quetschspalt verringert sich dadurch bei Verwendung der Standard-Kopfdichtung mit 1,74mm Stärke auf ca. 1mm und die Verdichtung steigt beim M40B18 auf ca. 9,4:1 bzw.beim M40B16 auf ca. 9,6:1 bei so viel Block planen sollte dann ein 0,5mm dünnerer O-Ring am Wasserkanal verbaut werden, der zudem deutlich billiger zu kaufen ist in Verbindung mit 1mm Kopf planen kommst Du beim M40B18 damit auf ca. 10,2:1 bzw. beim M40B16 auf ca. 10,4:1 "besser" wäre aber statt der ollen M40 Kolben gleich auf M43 Kolben umzusteigen, dann kannst Du längere Pleuel fahren und musst nicht bzw. nicht so viel Kopf planen eine der möglichen Varianten wäre z.B. M43B16 Kolben mit 140-er Pleueln im M40B18, das gibt ohne irgendwas zu planen ca. 10,2:1 Verdichtung, leider durch den 0,5mm Kolbenunterstand mit nicht so vorteilhaften 0,5mm größerem Quetschspalt als original, mit bis zu 0,5mm Block planen reduziert sich der Quteschspalt und die Verdichtung steigt auf bis zu 10,8:1

die einzelnen Dichtungen sind für Krümmer an denen ein extra Hitzeschutzblech dran ist haben Deine Krümmer kein Hitzeschutzblech, dann brauchst Du die Dichtung mit Hitzeschutz

[alinho;1481557]Ich Pendle mit der Bahn nicht mit dem Auto :) ach so, das war nicht rauszulesen fahre aber mit dem Auto zur Bahn und auch am Wochenende bin ich auf das Auto angewiesen. Gas ist daher erstmal nicht nötig. ja, dann natürlich nicht Dass das Auto für 91 Oktan Kraftstoff ausgelegt ist, das wusste ich nicht. Dann macht das Planen umso mehr Sinn. eben

Du hast es nicht so richtig verstanden der M40B18 ist werksseitig 8,8:1 verdichtet und damit für Normalbenzin mit 91 Oktan ausgelegt, was es aber schon lange nicht mehr gibt es geht derzeit bei 95 Oktan an den Zapfsäulen los wenn Du jetzt so oder so 95 Oktan Super oder 95 Oktan E10 tanken musst, kannst den Motor etwas höher verdichten um den Sprit auch auszunutzen durch 1mm Kopf planen kommst Du etwa auf ca. 9,5:1 Verdichtungsverhältnis bei M40B18, das passt zu 95 Oktan Sprit (Super oder eben E10) Block planen um den Quetschspalt zu verkleinern wäre zwar effizienter, eben weil der Quetschspalt dabei kleiner wird und man könnte in Verbindung mit Kopf planen auch noch mehr Verdichtungsverhältnis erzielen um den Motor für SuperPlus mit 98 Oktan auszulegen oder gar 100 Oktan V-Power oder 102 Oktan Ultimate aber zum Block planen muss der natürlich völlig zerlegt werden und es gibt nur wenige, die wirklich den besseren Sprit fahren wollen, weil der eben paar Cent mehr kostet, die aber bei einem darauf ausgelegten Motor (!) mit hoher Verdichtung über den geringeren Verbrauch wieder reingefahren werden in einen "normalen" M40 den besseren Sprit reinkippen macht freilich keinen Sinn, der Motor kann den Sprit nicht ausnutzen und wenn Du wie o.g. täglich 2x150km pendelst, dann solltest Du den Motor schon richtig zurechtmachen, vor allem auch gleich auf Gasbetrieb vorbereiten, also noch höher verdichten, so dann als "Hilfsbenzin" Ultimate 102 nötig wird und dann schleunigst mal eine Gasanlage verbauen

Dein Kauderwelsch ist überhaupt nicht schlüssig, erst ZKD ja und dann doch wieder nicht ? Du wolltest es doch "richtig" machen und was wird jetzt daraus ? ich denke es wird eine "wo ich gut rankomme und drumherum bisschen was machen" Sache, die an einem Wochenende durch sein muss, von einer Teilüberholung ist das weit entfernt es wird noch nichtmal "komplett abdichten" werden, was Du ja eigentlich vorhattest, wofür hast Du dann den großen BMW Dichtsatz eigentlich angeschafft ? die Ölpumpe wirst Du auch nicht zu Gesicht bekommen, es sei denn Du wendest die Kuchenblechmethode an, die ich allerdings für ziemlich sinnfrei halte, denn eine ZKD kostet 10 EUR und Kopf runterschrauben dauert 5 Minuten ( 10 Kopfschrauben ) und dann weisst Du wirklich was Sache ist und eins kann ich Dir sagen, eine Kopfdichtung IST auch ein Verschleissteil, was ich rechtzeitzig austauschen würde, denn durch die ständigen Relativbewegungen auf Grund der unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten vom Alukopf und Graugussblock rutschen die Teile bei jedem Temperaturwechsel ein klein bisschen hin und her, es reibt sich dort ein, die Dichtung ermüdet auch mit der Zeit (es dürften ja nun über 20 Jahre sein .....) die Spannkraft durch die Kopfschrauben lässt dadurch auch etwas nach (weil niemand die mal nachzieht) und irgendwann geht die Dichtung durch den Kopf würde ich allein schon auf Grund der schlechten Grundverdichtung runtermachen und 1,0 mm (ja, einen ganzen Millimeter) planen lassen, um wenigstens die derzeit schlechtesten Spritsorten mit 95 Oktan halbwegs ausnutzen zu können, der Wirtschaftlichkeit kommt das spürbar zugute, vor allem im meist genutzten Teillastbereich sind die Vorteile nicht von der Hand zu weisen, ich baue keine M40 mehr mit der "alten" Verdichtung für längst ausgestorbenes Normalbenzin mehr zusammen

oben hast Du geschrieben, dass Du den großen Dichtsatz von BMW hast, dann sind da alle Dichtungen und die 3 Simmerringe drin

nein, so wie Du es oben beschrieben hast, ist es falsch Vom Thermostatgehäuse kommt oben der dicke Schlauch, der auch an Kühler links oben, Wärmetauscher und Ausgleichsbehälter (falsch!) geht. Der sitzt bei mir auf dem oberen Anschluß (falsch!) des Wärmetauschers. nochmal, der "dicke" Schlauch geht zum Kühler, der hat (wenn Du den e34 Schlauch verwendest) einen Abzweig eingummiert und von da geht ein dünnerer Schlauch nach hinten zum Wärmetauscher und NICHT zum Ausgleichgefäss, der Schlauch geht beim e30 Einbau NUR zum Wärmetauscher und wird UNTEN am Vorlauf angeschlossen, denn dort kommt das heisse Wasser vom Motor bei einem Wasserflansch hinten am Kopf kommt das heisse Wasser eben dann von dort und das wird auch unten am Wärmetauscher angeschlossen und ebenfalls NICHT an das Ausgleichgefäss der obere Anschluss vom Wärmetauscher ist der Rücklauf, der geht zurück zum Thermostat an den dünnen Anschluss, an diesem Schlauch wird auch das Ausgleichgefäss per Abzweig eingebunden das Ausgleichgefäss MUSS mit seinem dickeren unteren Schlauchanschluss auf der Saugseite der Wasserpumpe in den Kühlkreislauf eingebunden werden der ganz dünne Schlauch vom Kühler zum Ausgleichgefäss ist auf der Druckseite der Wasserpumpe, nur so wird die automatische und ständige Selbstentlüftung des Kühlsystems funktionieren, weil darüber bei laufender Wasserpumpe ständig ein kleiner Wasserstrahl (eben mit evtl. Restluft) in das Ausgleichgefäss gedrückt wird, die Schwerkraft (sowas haben wir hier auf dieser Welt ....) trennt das Wasser von der Luft im Ausgleichgefäss und über den unteren dickeren Schlauch vom Ausgleichgefäss wird dann "luftloses" Wasser in den Motor gesaugt dabei musst Du auch darauf achten, dass der Kühler hoch genug eingebaut ist, der obere dicke Schlauch zum Kühler sollte vom Thermostatanschluss zum Kühler hin nicht abfallen, sondern zumindest einigermaßen waagerecht oder besser ganz leicht steigend verlaufen wenn Du das Ausgleichgefäss in die Vorlaufleitung zum Wärmetauscher einbindest (wie Du es oben beschrieben hast) also an den abgezweigten dünneren Schlauch vom dicken oberen Kühlerschlauch, dann funktioiniert das alles nicht mehr, weil zwischen dem ganz dünnen Schlauch vom Kühler (der in das Ausgleichgefäss geht) und dem unteren dickeren (der in das Ausgleichgefäss geht) keine Druckdifferenz besteht, die sind ja dann an derselben Stelle verbunden, nämlich am Kühler oben links (Druckseite Wasserpumpe)

um das mal zu vereinfachen der Rücklauf am e30 Heizungskasten ist der obere Anschluss, dort kommt der Schlauch ran, der auch zum Ausgleichgefäss abzweigt damit ist eigentlich alles gesagt es bleibt nur der untere Anschluss für "den anderen Schlauch" übrig, der beim M30 je nach Variante entweder hinten am Kopf oder vorne am Thermostat dran kommt