vokuhila

ja es gibt 20,64mm und 22,20mm Radbremszylinder bei den Trommeln der 316i vom TE hat 22,20mm Radbremszylinder, die 20,64mm gabs nur bei älteren 4-Zylindern bis Modell /86 (wo es noch keinen 316"i" gab) und beim 320i

eben nicht, deshalb ist ja bei den Modellen, die normalerweise Trommel haben, der Zusatz "nicht bei ABS" dabei, weil die dann Scheiben haben

Fahrzeuge mit ABS haben unabhängig von der Motorisierung hinten immer Scheibenbremsen

sag ich doch, ist für "gut betuchte" die mit diesem Tuch dann aber auch "komplett betucht" sind

es werden immer nur die luschig verpressten drucklosen Leitungen zum Behälter hin undicht die unteren Presshülsen auf den Anschlüssen kannst Du aufflexen, den Schlauch abziehen und dann gängigen Schlauch (Meterware) auf die freigelegten Rohrstutzen mittels Schlauchschellen montieren .... so wie es früher bei den älteren e30 auch war ..... stellt euch doch nicht immer so an bei den einfachen Dingen nur die Hochdruckleitung von der Pumpe zum Lenkgetriebe solltest Du nicht versuchen selbst umzubauen, da müssten dann "richtige" Verpressungen angebracht werden, Schlauchschellen taugen für diese Drücke natürlich nicht, das Verpressen können nur Hydraulikbuden, aber bei Servoleitungen winken die aus Haftungsgründen meist ab, hier wirst Du also eine alte Leitung behalten müssen und solange dran herumbiegen bis sie passt bei den Kühlerschläuchen kommt es erstmal drauf an, ob Du den Heizungsanschluss hinten am Zylinderkopf verwenden willst oder nicht

gut betuchte BMW Fahrer zeigen es mit dem blauen Tuch aber jetzt mal ernsthaft : wie kann man nur so einen Hype um einen blauen Lappen machen ? und wie kann man so blöd sein, den zig-fachen Preis für so nen 1 Euro Fetzen an die Geier in der Bucht abzudrücken ? wer so einen an der Klatsche hat

wir haben hier einen bearbeiteten S38 mit etwas mehr Leistung als Serie (100ccm mehr, 290/280°NW, Kopfbearbeitung, Airbox, Alpha-N) aber vor allem aus Platzgründen mit dem Kühlsystem vom M88 wo viel sagen dass es nicht geht weil das Thermostat zu klein wäre, die Schläuche zu dünn usw. es funktioniert aber prima, und das mit dem ganz normalen Kühler aus dem e28M5 und sogar noch einem Klimakondenstor davor und das auch noch ganz ohne Visco, nur mit einem ausreichend großen E-Lüfter davor da sind auch keine Lüftungsschlitze in der Motorhaube oder der Dichtgummi hinten zur Spritzwand hin rausgenommen, das funktioniert einfach so, bei Fahren denkt man der Motor ist kalt wenn man da mal anhält und die Motorhaube aufmacht, kein bisschen Wärmestau oder so, und im Stand geht bei hohen Aussentemperaturen zwar auch mal die 2. Lüfterstufe an aber die schafft es eben dann Verbesserungspotenzial sehe ich am Kühlsystem also erstmal nicht

und weil die vVFL bevorzugt 195/60R14 hatten ist der K-Wert dort größer gewesen, wobei es rechnerisch nicht ganz stimmt, die Tachos zeigten bei 195/60R14 deutlich zu viel an und gingen nur bei den im Abrollumfang größeren 175/70R14 genauer

wenn Du Messwerte vergleichst oder überhaupt bewerten willst, musst Du auch immer den Emisionsgrad der gemessenen Oberfläche einbeziehen und das IR-Thermometer darauf einstellen viele mattschwarze Oberflächen haben meist so um die 0,95 worauf die meisten IR-Thermometer voreingestellt sind und damit eine halbwegs genaue Messung entsteht, willst Du eine hellere und ggf. glattere oder gar polierte Fläche messen, dann musst Du am besten einen mattscharzen Aufkleber anbringen, solche Kleber mit definiertem Emissionsgrad werden industriell oft verwendet und sind bei Profigeräten (Fluke, Testo usw.) meist gleich mit dabei Gummi hat z.B. 0,94 womit das in Grundeinstellung aber ganz gut passt, und damit dann wäre das Ergebnis ja erstmal soweit in Ordnung, die 93,5° an der Aussenwand (!) vom Kühlerschlauch dürften innen dann so um die 95° bedeuten Du musst Dich also eher um eine dazu passende Temperaturanzeige kümmern und nicht um die Reduzierung der Temperatur an sich da Du am Motorblock "nur" 90° gemessen hast, sollte der Sensor dort auch nur 90° messen, da müsste der etwa 50 Ohm Widerstand haben, das könntest Du auch mal prüfen mit diesen 50 Ohm steht der Zeiger normalerweise recht genau auf Mitte +/- ein-zwei Zeigerbreiten je nach Toleranz am Instrument selber, so genau sind die nicht alle Möglichkeiten wären den Zeiger zu versetzen und vielleicht zusätzlich einen Widerstand im mittleren einstelligen Ohmbereich in Reihe in das Sensorkabel einzuschleifen

tja das sind eben die Nachwehen der Talkumstellung, früher ging alles, jetzt ist das Meiste tot und der Talk selber liegt gefühlt in den letzten Zügen

da hätte ich ja gleich drauf kommen können es geht um die Platten mit`m H drauf naja, wird mein Touring eh nie bekommen, dem würde ich das selber nichtmal erteilen

natürlich ist es egal, aber der Tacho ist ein eigenständiges Instrument und wird vom Codierstecker in keinster Weise beeinflusst

na geht die Anziege falsch oder wird der wirklich zu heiss ? das wäre als erstes zu prüfen btw. der M44 hat ein 95° Thermostat und damit wird die Temperaturanzeige eben nicht ganz auf Mitte stehen wie bei einem 88° Thermostat allerdings sind das nur so 2 Zeigerbreiten und nicht bis zum 1. Strich nach der Mitte

bitte das H&R Cup-Kit nicht mit dem ETK und den dort gelisteten Bilschweinkämpfern in Verbindung bringen es sind zwar Bilschweine im Cup-Kit aber eben nicht die Bauform wie sie seinerzeit bei BMW verwendet wurde die Bilschweine bei BMW waren Einrohrdämpfer vom Aufbau her wie B6 und B8 die Bilschweine im Cup-Kit sind Zweirohrdämpfer vom Aufbau her wie B4 und wie die üblichen e30 Seriendämpfer Du brauchst diese BMW Teilenummern : 2 x Anschlagpuffer 31 33 2 225 377 2 x Schutzrohr 31 33 1 134 314 oder (wenn Dir der Dreck bei BMW zu teuer ist) dann kannst Du auch das hier nehmen : http://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Wagner-Autoteile/012110007 sind auch kurze Anschlagpuffer dabei etwa wie die vom M3 wenn es Dich stört, dass die Staubschutzbälge (wenn eingefedert ist) unten am Federteller anstehen, dann kannst Du die auch kürzen

und warum das nun ?

also auf dem Bild haben beide Zahnriemen Rundprofil, Trapez sieht völlig anders aus

wieso einen vVFL Tacho ? das Bild vom TE zeigt doch keinen vVFL sondern eine Front von einem Modelljahr 86 also braucht er den VFL bzw. NFL Tacho mit K-Wert 4838 und nicht 4878 wie beim vVFL oder hab ich da was übersehen ?

also bei 10/86 ist es ein 122PS eta und der hat die "möchtegern" Motronic mit dem separaten Leerlaufsteuerteil bei diesem Motor könnte man (wie bei einigen anderen auch) versuchen den sog. "Grundleerlauf" einzustellen, das würde ich in dem Fall erstmal prüfen und ggf. korrigieren dazu wird der Stecker vom DK-Schalter abgezogen und im Stecker werden alle 3 Kontakte gebrückt, das ist die sog. "Nonsens" Stellung, die im Fahrbetrieb nicht vorkommen kann (LL und Vollast zugleich) damit wird dem Steuergerät (und dem separaten LL-Steuergerät) signalisiert, dass jetzt der Grundleerlauf eingestellt werden soll, der LL Steller wird dafür vom LL-Steuergerät in eine definierte Position gebracht und der Motor soll nun ca. 550 U/min Leerlauf haben weicht diese Drehzahl ab, kann mittels der Bypasschraube am Leerlaufsteller nachkorrigiert werden, natürlich muss diese Einstellung bei betriebswarmem Motor gemacht werden, damit wird erreicht, dass der LL-Steller genug "Stellbereich" hat um beim Kaltstart mehr "Gas" geben zu können und die LL-Drehzahl zu halten wenn der dann dennoch kalt zu langsam läuft, kann die Ursache schon im Bereich LL-Steller und LL-Steuergerät liegen, aber es kann auch sein, dass der kalt einfach nur zu mager läuft und das kannst Du nur mit einem Abgastetster rausfinden oder eben mit einer nachgerüsteten Breitbandlambdasonde samt Anzeigegerät ich würde nicht sinnlos Geld in probeweisen Teiletausch versenken, sondern eine zielführende Fehlersuche auf den Weg bringen wobei, zugegegen : bei eta ist das Einspritzsystem sehr kompliziert aufgebaut, weil es viele Sensoren usw. gibt auf die moderne Systeme (wie beim 129PS eta) verzichten können, aber diese vielen Bauteile können auch auf Funktion geprüft werden anstatt sie (oft unnötigerweise für viel Geld) zu tauschen selbst das LL-Steuerteil kann extern auf Funktion geprüft werden, dazu ist aber ein relativ aufwändiger Testaufbau erforderlich, hier könnte man um das zu umgehen auch mal ein gebrauchtes funktionierenden LL-Steuerteil von jemandem hier aus dem Talk oder aus dem Bekanntenkreis ausleihen anstatt bei BMW mal eben schlappe 335 EUR abzudrücken eine sinnvolle Fehlersuche besteht nicht aus wahllosem Teiletauschen ein (defektes) Teil zu tauschen ist das Ergebnis einer Fehlersuche

über den Gaszuganschlag wird bei KEINEM Motor im e30 der Leerlauf erhöht die DK hat immer eine separate Anschlagschraube und da muss die DK auch immer anliegen wenn der Gaszug nicht betätigt wird wenn der Gaszug im LL die DK schon beeinflusst, dass ist der falsch eingestellt und es ist ohnehin etwas nicht in Ordnung

der eta hatte nie eine L-Jetronic sondern immer eine Motronic auch wenn anfangs eine sehr rudimentäre Motronic verwendet wurde, die noch auf ein separat gesteuertes Kaltstartventil und ein extra LL-Steuerteil angewiesen war.... aber es wurde als Motronic bezeichnet .... auch wenn der ETK vielleicht L-Jetronic hinschreibt ....

der Hauptverdächtige bei Sicherung 10 ist die Verkabelung zum Rückfahrlichtschalter im Bereich um den Schalthebel herum bis zum Schalter im Getriebe dort gibt es oft eine durchgescheuerte Isolation vom grün-weissen Kabel, welches Zündungsplus über Sicherung 10 führt es hängen natürlich noch mehr Dinge an Sicherung 10 aber ich würde dort ansetzen, grade wenn es nur sporadisch auftritt und es mit Bewegungen im Antriebsstrang durch diverse Fahrmanöver in Zusammenhang zu bringen ist am einfachsten trennst Du erstmal die 2-polige Steckverbindung im Innenraum unter der Konsole vor dem Schalthebel, wenn die Sicherung dann ganz bleibt, liegt der Fehler im Kabelstrang zu Rückfahrlichtschalter

ja die Sache ist über F10 abgesichert aber das Radio hängt dort nicht mit dran

ich würde eine intakte Wapu nicht vorsorglich tauschen, sondern dann wenn sie undicht wird oder das Lager Geräusche macht bzw. zu viel Spiel hat

die Zentrierung "bröselt" nur, wenn der Monteur sich (blöd) anstellt die "bröselt" auch nicht nach "wenigen Kilometern" sondern schon bei der nicht fachgerechten Montage bei fahren geht keine Kraft über die Zentrierung, da die Felgen auf der Fläche kraftschlüssig sitzen (....sollen) wenn die Nabe zu lang ist für die Aussparung in der Scheibe oder auch nur die Nabenkappe etwas zu viel "Rand" hat, dann kann es besonders bei den in dieser Beziehung kritischen 10mm dicken Platten zum Einreißen oder ganz absprengen der Zentrierung zur Felge hin kommen hier muss man einfach mal de Glüsen uffmachen und notfalls die Nabe etwas mit der Flex anfasen, damit die Platte wirklich sicher flächig an der Bremsscheibe anliegen kann und grade SCC bietet hier im Gegensatz zu anderen Herstellern die Auswahl an verschiedenen Längen für die Zentrierung an, da kann man sich u.U. die Nacharbeit sparen, wenn man gleich richtig bestellt, was aber (zugegeben) nicht immer einfach ist denn es gibt natürlich Felgen / Distanzscheiben / Nabenlängen Kombinationen wo es nicht ohne Nacharbeit geht, weil es an einer Seite eben zu knapp wird, SCC hin oder her, zaubern können die auch nicht deshalb immer de Glüsen uffmachen bei der Montage

den Kat kannste schon "rausschmeissen", dem Steuergerät ist es egal, denn die Lambdasonde sitzt vor dem Kat, was danach passiert kann das Steuergerät nicht merken, wie auch ? Du kannst auch noch die Lambdasonde abklemmen, das "merkt" das Steuergerät natürlich, es ist eben keine Regelgröße mehr da und damit fährst Du ungeregelt auf dem Grundkennfeld dieses Grundkennfeld ist durchaus fahrbar, muss es auch sein, es ist so gut es eben geht bei Leerlauf und Teillast auf Lambdawert 1 ausgelegt, damit die Regelung möglichst wenig eingreifen muss je nach Toleranzen beim Benzindruck, LMM-Verschleiss usw. ist es aber eben nicht genau Lambda 1 weshalb für den Kat auch die Regelung nötig wird es kann also sein, dass der Motor bei Leerlauf und Teillast ohne Lambdaregelung geringfügig zu mager oder geringfügig zu fett läuft, je nachdem wir Deine Toleranzen eben ausfallen, das kann sich durch "besser gehen" oder auch "schlechter gehen" auswirken bei Vollast fährst Du ohnehin immer "open Loop" (ohne Lambdaregelung) mehr oder weniger stark (wieder je nach Toleranzen) aber auf jeden Fall deutlich im angefetteten Bereich unterhalb von Lambda 1, egal ob nun eine Sonde dran ist oder nicht dazu ist aber : ein Auto ohne Kat stinkt am Auspuff ekelhaft nach "altem Auto" und schon deswegen möchte ich kein katloses Auto haben oder fahren oder in meiner Nähe laufen haben und bin ganz sicher kein Umweltfreak, mir ist es Wurscht ob so ne Karre nun die letzte Euro Norm hat es ist einfach nur meine Nase, die mir signalisiert : das "mit ohne Kat" stinkt mir gewaltig und allein deshalb mag ich ohne Kat überhaupt nicht