vokuhila

vor kurzem habe ich von einem ex-Kollegen ein e46 325Ci Coupe "erworben", bei 350 € kann man nicht viel falsch machen ..... dachte nicht nur ich, also her damit der Eimer ist auch nicht so ganz "nackich" mit Xenon, Sitzmemory, Regensensor, Klima, E-Heckrollo usw. ..... aber vieles davon war wohl eh Serie bei dem Hobel, es sind (hässliche) Doppelspeichen 18" BMW Verbundräder dabei aber immerhin mit gut brauchbaren Contis und 16" Winters mit nahezu neuwertigen Michelins, neue Kotis hat er vorne schon, Kühler und Lüfter ist auch neu, ansonsten ist er schön zerbombt rundherum und paar hässliche Roststellen hat er natürlich auch, aber wie war das mit dem geschenkten Gaul .... ? es ist zum Glück noch kein Faceliftmodell, denn das haben sie optisch total verhunzt, ich glaub so eins hätte ich gleich weiter verscherbelt, aber den behalte ich vielleicht erstmal ein wenig gezwungenermassen musste ich dat Dingen auch gleich mal anmelden, da mir mit meiner Winterhure ein kleines Missgeschick passiert ist nee besser nich der M54B25 war anfangs eine sowas von lahme Krücke, da konnte was nicht stimmen, und der soff auch bei entspannter Fahrweise Unmengen an Sprit o.k. der Hobel hat 330tkm drauf, bei ca. 250tkm hab ich ihm mit nem PL-Tausch grade mal noch "den Arsch gerettet", der Rest ist Reparatur- und Wartungsstau behaftet bis der Arzt kommt dass die Vanos bei der Laufleistung quasi "nicht mehr vorhanden ist" dürfte jemdem klar sein, also beim Chinamann einen 13€ Dichtsatz geordert (ich wollte den einheimischen Wiederverkäufern der Chinaware die mehr als 100% Marge eben nicht gönnen ....) und kürzer halten als die BMW Ringe, die bei 40tkm schon aufgeben, werde die Chinakracher auch nicht, also probieren wir es mal aus die Lambdasonden sind bei der Laufleistung natürlich auch "durch", das habe ich an der typischen dabei auftretenden wellenförmichen Beschleunigung gemerkt also habe ich mir für zusammen knapp 100€ vier BOSCH Sonden angeschafft, aber nicht die ollen LSH25 Knubbel wie sie eigentlich da rein gehören, sondern schnellere "modernere" LSF4.2 Planarsonden wie sie in den 4-Zylindern verbaut sind, die gab es zudem viel günstiger und die haben noch dazu einen (für mich allerdings nicht relevanten) längeren Wechselintervall der Stecker sah zumindest auf den ersten Blick passend für die Regelsonden vor Kat aus, aber natürlich war die Codierung vom Gehäuse anders das ging auch nicht mit Nasen rausbrechen oder so also musste ich für die Regelsonden noch das Gehäuse umpinnen, für die Nachkatsonden hätte ich ohnehin ein Adapterkabel bauen müssen, weil dort nicht nur das Kabel länger ist, sondern auch noch Stecker/Buchse vertauscht ist, aber egal, es liegen genug abgeschnittene Kabelenden mit den passenden Steckergehäusen herum, das hatte ich einkalkuliert jetzt am Oster WE wollte ich nun mal "ernst" machen und dem kreuzlahmen Vehikel die Beine machen, die es eigentlich hätte haben sollen, denn das hat sich lahmer angefühlt als mein 2-Liter M40 und das kann es ja nun nicht sein, bei einer Karre mit fast 200PS die eigentlich in 7,3s auf 100 gehen soll kann ich langsam und entspannt bis über 10 zählen ..... also zuerst mal Lambdasonden getauscht, falls was schief geht und die Krümmer raus müssen wollte ich genug Puffer haben, aber es ging besser als ich erwartet hatte, die extra angefertigte Stützhülse für den geschlitzten Lambdaschlüssel hätte ich nicht mal gebraucht, aber Sischä is Sischä damit war nun erstmal das wellenartige Beschleunigen weg aber von wirklicher Beschleunigung konnte immernoch keine Rede sein, es war genauso lahm wie vorher dann habe ich das Ding mal ausgelesen, es standen die Klopfsensoren als Fehler drin, aber es war keine Motorlampe an ... wasn das fürn Scheiss ? und die kamen immer wieder nach dem Löschen, also was kann da sein ? Sensoren vertauscht war mein erster Gedanke aber nachdem ich im Schaltplan gesehen habe, dass die einen gemeinsamen Stecker haben, hätten sie ja vertauscht an den Block geschraubt sein müssen, so weit war aber (glauche ich) noch keiner an dem Motor "dran" und dann sehe ich beim "Röntgen" des Bereiches unter der Ansaugbrücke (mit Gucken ist da ja nicht viel) die Klopfsensoren sind garnicht angesteckt, da baumelt ein Stecker herum und das Gegenstück ist am Kabelbaum mit nem Kabelbinder zurückgebunden also anstecken, ja klar, nur kommt da keine Sau dran (welcher Hirni macht das Kabel der Klopfsensoren so kurz ?) offenbar hat das die freie Werkstatt beim Tausch der KGE versemmelt und dann "vergessen" beizeiten wieder anzustecken und hinterher sind die dann (genau wie ich jetzt) nimmer drangekommen, also DK und bissel Klimbim drumherum raus und dann hab ich auf letzter Rille den Stecker greifen können und inkl. diverser Hautabschürfungen angesteckt .... zum kpl. Ausbau der Sauge hatte ich keine Lust bei der "Freilegung" des Bauraumes ist mir dann noch aufgefallen, dass der Ölrücklauf in das Ölstabrohr zugekokt war, die Brühe die da drin stand, lief nicht ab, also kein Durchgang, mit Pressluft versucht, nix da, bleibt verstopft, also Ölstabrohr raus und mit Schweissdraht in die Doppelwandung von unten hineingepopelt bis dann so langsam Durchgang entstand, ne Dose Bremsenreinger geopfert und ne Riesensauerei veranstaltet, aber jetzt kann das Öl aus dem Abscheider wieder zurück in die Wanne laufen, vielleicht reduziert das auch den Ölverbrauch wieder etwas, wir werden sehen die Probefahrt zeigte schon einen deutlich agileren Motor, natürlich immernoch mit der gefühlten "toten Vanos" Charakteristik, aber jetzt kamen Zündaussetzer und Zylinderabschaltung auf den Schirm, naja die Kerzen werden wohl auch tot sein und der eine oder andere Stecker im Ölbad stehen, denn der Eimer stank nach verbranntem Öl auf dem Krümmer, die VDD hatte es wohl hinter sich das sollte am nächsten Tag drankommen, denn ich hatte zuviel Zeit mit dem blöden Klopfsensorstecker verbraten, da hab ich dann abends nicht mehr mit der Vanons angefangen die Woche über hatte ich mir einen Satz Vanoskolben aus einem herumliegenden Berg M52B25TU Teilen rausgefischt und zurechtgemacht, mit Axialspielbeseitigung (Ring abdrehen) und eben den Chinamanndichtringen, damit sollte es dann beim Tausch viel schneller gehen und das tat es auch, Vanos ab, Deckel auf, Kolben raus, Kolben rein, Deckel drauf, Vanos dran, ein Kinderspiel wie erwartet waren die Kerzen völlig verkokt, zwei Stecker standen im Ölbad, einer war so aufgequollen, dass ich den vorsorglich getauscht habe, neue Kerzen, VDD drauf, und ab dafür und jetzt geht der Eimer ganz anständig ab, o.k. er hat im mittleren Drehzahlbereich noch längst nicht den Punch wie ein richtig gehender 28-er aber ich denke so in etwa müsste sich ein normal gehender M54B25 benehmen für die Zeit bis der unumgängliche M54B30 fertig ist und dann Einzug halten wird, dürfte es mir so genügen

das mit den KH-Wellen hab ich nicht ganz bis zu Ende verstanden also hast Du nun doch wieder die neue Welle drin und die Fehlposition ? oder wie ist das zu verstehen ? wenn es so ist, dann stellt der Versatz über dem Nocken nicht das Problem dar sondern eher die Position vom Exzenter über dem Ventilschaft und das solltest Du schon korrigieren, die Sache mit dem Arretierblech ist schon der richtige Weg, etwas bearbeiten wäre meine russische Lösung, eine neues fräsen wäre wohl eher Deine Lösung

nochmal zum mitmeisseln für alle die es nicht schnallen : der Spanner mit dem hydraulischen Dämpfer ist m.M. nach die "gute" Ausführung, während der "nur Feder"-Spanner für mich die Billigvariante darstellt, bei beiden kann man natürlich die Rolle einzeln tauschen, auch wenn das laut ETK nicht immer so angegeben ist und im Zubhör auch nicht immer offensichtlich einzelne Rollen angeboten werden ich als bekennender Geizkragen würde nie einen kpl. Federspanner kaufen nur weil die Rolle durch ist die zusätzliche Rolle oben zwischen Wapu und Lima ist optional, sie dient einerseits dazu, den Umschlingungswinkel für die Lima-Riemenscheibe (geringfügig) zu vergrößern und andererseits verkürzt sie die frei laufende Riemenlänge, kann also evtl. Riemenschwingungen in diesem Teil vom Riementreib in einen höheren Frequenzbereich verschieben für "Sport"-Anwendungen beim Sixpack würde ich ohnehin eine größere Riemenscheibe auf die Lima zimmern und die Umlenkrolle oben weglassen bei Änderungen am Riementrieb ist natürlich die benötigte Riemenlänge zu beachten und ggf. eben ein kürzerer oder längerer Riemen zu verwenden um die Spannrolle in den richtigen Bereich zu bekommen

o.k. da das wohl ein Scherz war, versuche ich mal eine vernünftige Antwort eigentlich ( ..... eigentlich ....) sollte es passen 2 mm Sicherheitsabstand im Überschneidungshub ...... naja ..... das könnte knapp werden aber auch mit nur 1 mm Sicherheitsbstand (und der 1 mm wird ganz sicher erreicht) wird der Motor nicht zwangsläufig Schaden nehmen ..... solange er nicht überdreht wird zum einstellbaren NW Rad : normalerweise solltest Du keins brauchen wenn aber die NW gaaaaaanz genau eingestellt werden soll und/oder diverse Toleranzen ins Spiel kommen, dann kann eine einstellbares Rad vorteilhaft sein

an Zyl. 5 und 6 sind die Öffnungen üblicherweise nicht reduziert, eben um da hinten einen leichteren Weg für das Wasser zu schaffen

wenn die Welle derart daneben liegt, dann ist es eagal ob Du nun noch 1° mehr oder weniger einstellst

wenn es schon 15" sein müssen, dann mit 205/50 und passender Tieferlegung und etwas Spurverbreiterung, in der Größe gibts mehr Reifenauswahl und aussehen tut es auch besser

normal hast Du eigentlich auch kaum Platz für die Aussentankpumpe neben dem 62-Liter Tank, zumindest nicht mit dem originalen Halter falls Du das gelöst bekommst, ist der Rest recht einfach, Rücklauf nicht am Tankgeber anschließen sondern links am Tank (und hoffen dass die Saugstrahlpumpe funtioniert ....) dann einen zweiten Tankgeber für links in Reihe geschaltet zum vorhandenen rechten einschleifen und eine 60-er Tankuhr einbauen

: diese Reifengröße sollte man, auch wenn es okinool so vorgesehen war, (s)einem e30 nicht wirklich antun wäre ich euer e30, dann würde ich permanent alle verfügbaren Flüssigkeiten heraus wenn ich solche Socken angezogen bekäme

durch die Größe der Öffnungen wird der Wasserdurchsatz bewusst so beeinflusst, dass auch hinten am Kopf noch Wasserumlauf vorhanden ist, wären alle Öffnungen gleich, dann würde das Wasser den leichteren und kurzen Weg im vorderen Teil nehmen

auch ich verstehe den Hype um die verstärkten Kipphebel auch nicht so wirklich, denn ich baue ja nun seit der deutschen Wiedervereinigung an BMW Motoren herum, kenne viele Kumpels die auch mit M20 und M30 Motoren "herummachen" aber ein wirkliches "Problem" mit Kipphebelbrüchen kann ich keinesfalls erkennen, die meisten haben "wirtschaftlich sinnvoll" gebaute 2,7-er (ohne unnötigen Neuteilewahnsinn) in denen gute gebrauchte Kipphebel drin sind, die fahren die Schrick NW mit den alten Serienventilfedern und es gab in den vielen Jahren noch keinen einzigen Kipphebelbruch oder Ventilfederbruch an einem der gebauten M20 Motoren, ich sehe da überhaupt keinen Handlungsbedarf wenn ich mal einen gebrochenen Kipphebel in einem M20 "gefunden" habe, das gab es zwar aber das war wirklich selten im Vergleich zu den anderen M20 Problemen, dann war die Ursache für mich eindeutig zu erkennen und übermäßigem Verschleiss am Ventiltrieb zuzuordnen entweder war ein wellenförmig verschlissener Gleitstein zu sehen, der dann mit wachsendem Verschleiss eine Ventilerhebungskurve mit einem immer größer werdenden Punkt von hoher Ventilbeschleunigung und damit hoher Kippehebelbelastung erzeugt, dann bricht der überlastete Hebel natürlich und/oder es gab eingeschlagene Ventilschaftenden, dabei entstehen auch höhere Kräfte an den Kipphebeln, zum einen weil das Ventilspiel meist zu groß eingestellt wurde, denn mit Fühllehre am Einstellexzenter ist dann die Fehleinstellung unumgänglich, zum anderen weil der Exzenter beim Gleiten über das tellerförmig verschlissene Ventilschaftende zusätzliche Seitenkräfte erzeugt braucht man natürlich ohnehin neue Hebel, einfach weil man keine guten gebrauchten mehr hat, dann ist es natürlich schon sinnvoll über Alternativen nachzudenken, denn das was mittlerweile im Zubehör so verkauft wird, ist schon skeptisch zu betrachten und ich kann da auch keine Empfehlung geben, meine Testkäufe diesbezüglich sind alle wieder zurückgegangen, weil mir irgendwas im Vergleich zu alten originalen Hebeln nicht gefallen hat

wenn mir die Rauhheit zu groß gewesen wäre, dann hatte ich die schnell selber nachpoliert anstatt jemandem 100 EUR dafür zu schenken was glaubst Du was die mit den Hebeln für 100 EUR machen, wenn nur die Rauhheit weg soll ? Du glaubst nicht wirklich, dass die das auf eine CNC Schleifmaschine spannen und die Kontur nachschleifen, oder ? die nehmen einen luftbetriebenen Fächerschleifer, optimalerweise einen mit Zwischenlage aus Poliervlies, und und ziehen den Hebel per Hand maximal 5 Sekunden drüber 12 Hebel x 5 Sekunden = 1 Minute und 100 EUR verdient

schäme Dich so hochbeinig rumzufahren egal wie alt ich mal werde, sowas kommt bei mir niemals vor .... das unausweichliche Ziel liegt sowieso "6 feet under" und der Leichenwagen der mich mal abholt, der muss auch tief sein, aber so richtig tief, sonst "steige" ich da nicht ein

hmm, Kevin nun denk doch mal nach erstmal zur Position vom NW Rad, dass die Marke am NW zu der am Kopfd nicht mehr stimmt oder stimmen kann, ist doch normal wenn Du den Block planst, denn da dreht sich das NW Rad nunmal in Richtung "spät", das muss so sein und das kann auch garnicht anders sein, und genau deshalb brauchst Du ja ein einstellbares NW-Rad um die Welle wieder um diesen Betrag in Richtung "früh" zurückdrehen zu können dann zum Hub in OT, es könnte ja auch an den "Spezialkipphebeln" liegen, wenn die geometrisch nicht ganz der Serie (oder dem was Schrick als Serie ansieht) entsprechen, dann kann der Hub im Überschneidungs OT schon von dem abweichen was sich Schrick so vorgestellt hat, da es am Anfang der Rampe ist, spielt der Radius der Gleitfläche und auch der virtuelle Mittelpunkt am Kipphebel eine Rolle wenn Du damit absolut keine taugliche Einstellung hinbekommst, egal ob nun mit oder ohne Ventilspiel, dann stelle die Welle doch mal nach Spreizung ein, also ermittle den Punkt der größten Ventilöffnung E/A -seitig und schau es Dir mit einer Gradscheibe auf der KW an, wenn Du dann die Werte der Spreizung laut Tabelle erreichst bzw. E/A -seitig "ausmitteln" kannst, dann ist das auch OK und Du solltest den Überschneidungshub nicht mehr als das Maß der Dinge ansehen oder als wichtigstes Einstellkriterium im Übrigen sind die vorgegebenen Werte nur das was Schrick "empfiehlt" ...... es bleibt Dir überlassen, die Welle etwas mehr auf früh oder mehr auf spät zu stellen um die Motorcharakteristik zu beeinflussen, die Werte laut Katalog sind ein (wenn auch guter) Kompromiss

diese Aussage ist aus meiner Erfahrung heraus aber mit Vorsicht zu genießen ob es nämlich so ist oder vielleicht auch nicht, hängt von den Domlagern ab es gibt große Unterschiede bei den Domlagern was die Höhe angeht, nicht nur alt/neu oder der Hersteller haben Einfluss, sondern auch die Vorderachslast die Höhe im belasteten Zustand ist entscheidend, ausgebaut ohne Last sieht das meist gut aus mit nem leichten 4-Zylinder geht es oft auch gut aus, mit nem schweren Motor verschlechtern sich die Bedingungen und das geht im Zusammenspiel mit einem ohnehin schon altersschwachen bzw. zu weichen Domlager bis hin zur Unfahrbarkeit

"Dehnschrauben" heissen so, weil sie sich elastisch (!) mehr dehnen und damit eine konstantere Vorspannung erhalten können, und das ohne eine plastische Verformung im Gewindebereich, diese Eigenschaften gehen nicht verloren, egal wie oft die Schraube angezogen wird oder wie lange sie unter Spannung steht dieser Effekt beruht aber NICHT auf speziellem "Dehnschraubenmaterial" sondern ist im geometrischen Aufbau der Schraube zu finden, richtige Dehnschrauben haben einen dünneren Schaft im Vergleich zum Gewinde(kern)durchmesser, damit wird die Schraube im Schaftbereich weicher als eine normale Schraube, da der Schaftbereich glatt ausgeführt ist, entsteht keine Kerbwirkung, die mögliche Dehnung verteilt sich gleichmässig auf den Schaft bezogen auf den Gewindedurchmesser ist eine Dehnschraube also eigentlich weicher als eine normale Schraube mit gleicher Gewindegröße und kann weniger Kraft aufbringen, bezogen auf den Schaftdurchmesser hingegen kann die Dehnschraube mehr Kraft aufbringen als eine normale Schraube mit gleichem Schaftdurchmesser, bei der der Gewindekerndurchmesser der begrenzende Faktor ist die M20 Kopfschrauben sind Dehnschrauben und genau deshalb kann man sie wieder verwenden beim M20 gibt es die mit 6-Kantkopf und mit Torxkopf da ich bei denen mit 6-Kantkopf schon ab und zu mal einen abgerissenen Schraubenkopf gesehen habe, würde ich die zur Sicherheit durch die Ausführung mit Torxkopf ersetzen die mit Torxkopf würde ich nicht ersetzen

ja, ähm, zu der Zeit (1935) waren Scheibenbremsen auch noch nicht "üblich" sonst wären sie am Rennwagen ganz sicher schon verwendet worden zum e30 Erscheinungsdatum waren Scheibenbremsen allerdings schon Jahrzehnte üblich und deswegen verstehe ich nicht, warum man solche Relikte aus vergangenen Zeiten an dem zu seiner Zeit wegweisenden e30 in der heutigen Zeit noch spazieren fährt oder schlimmer, auch noch chromglänzend zur Schau stellen will ganz abgesehen von der miserablen Wärmeabfuhr polierter Oberflächen, was aber (zugegeben) wenn ein M20B20 die Bremse "traktiert" kaum eine Rolle spielt

tja, es müsste aber ein Dummy Drum Rotor sein, baut natürlich (verständlicherweise) keiner ich empfehle als "Rohteil" eine selbst gebohrte Edelstahl Bratpfanne vom Discounter die fehlende Kühlwirkung durch die Blechmütze dürfte bei einem M20B20 nicht weiter ins Gewicht fallen, die Bremse ist bei diesem Antrieb ein ohnehin meist ungenutztes System

wenn Du kein Wasser im Öl hast und umgekehrt auch nicht, dann kannst Du schon noch damit fahren, immer den Kühlwasserstand im Auge behalten, dann geht das schon noch eine Weile nur Kopfdichtung wäre "schön" aber leider ist das sehr oft Wunschdenken, die bittere Wahrheit zeigt dann nämlich meist einen Kopfriss mein Tip also : hoffe nicht nur auf Kopfdichtung sondern kalkuliere auch einen Kopfriss ein die M42 Köpfe reissen gerne vom Auslassitzring in den benachbarten Wasserkanal, diese Stellen solltest Du also besonders genau untersuchen, Risse sind dort recht leicht erkennbar die Stelle ist an sich gut schweissbar mit durchaus auch guter Erfolgsquote, eigene Erfahrung bei M42, 2x gemacht und hat beide Mal gehalten auf Grund dessen am M52 auch 2x gemacht aber Haltbarkeit ist noch nicht getestet, aber selbst wenn einer mal nicht hält, wäre jeder weitere Versuch noch "sinnig" allerdings muss der betreffende Sitzring geopfert werden und nach der Schweisserei ein neuer eingesetzt werden, Kanal wieder geglättet werden usw. ob es sich rechnet, muss jeder für sich entscheiden, es kommt ja auch drauf an was der Schweisser nimmt und was der Instandsetzer für das Einsetzen vom Sitzring nimmt unter 100 EUR wird es aber kaum abgehen selbst wenn Du den Sitzring selbst rausoperierst und der Schweisser nur nen 20-iger nimmt, der Instandsetzer für Sitzring einsetzen und nachfräsen unter 40 EUR nimmt (zzgl. dem Ring natürlich) und Kopf planen (kaum unter 30 EUR) kommst Du am Ende eher nicht unter 100 EUR davon ab hier ist dann auch klar, dass es sich (wenn überhaupt) nur rechnet, wenn man einen Riss hat und einen Sitzring neu einsetzen lassen muss, bei zwei würde es sich dann kaum noch rechnen, da bekommt man dann schon einen Ersatzkopf bzw. -motor, der (mit etwas Glück) keinen Riss im Kopf hat aber ich will hier nicht den Teufel an die Wand malen, vielleicht hast Du ja das seltene Glück und kommst mit ner Kopfdichtung davon in über 25 Jahren hatte ich ein einziges Mal (Alpina B10 3.3) so ein Ereignis, also dass es mal nur die Kopfdichtung ist, ansonsten war es immer ein Kopfriss (M20,42,50,52) oder Blockriss (M10/30,S14/38)

durch die genannten Luft-Wasser Schläuche wird kaum Wasser entweichen können warum ? weil diese Schläuche nicht direkt vom Wasser durchströmt werden, die stecken nur auf einem wasserführenden Alurohr wenn es Lochfraß hat, dann wäre das Alurohr die Ursache

un destorwäschn habsch gorne erscht vorsuchd, olle in dor Miehle unnorbring ze wolln, s wär im Hinbligg of das mior beganndä "Stommbärsonool" eefach ne gegangn awor macht Euch mo keene Sorschnn, mior Saufkäbbe komm schonn unnor, schabb dos schonn orgonisiord, holb Mätzls is in unnorror Hannd un irschndeene von dan Zieschn die midkimmt, ward uns besoffne Orschläscher mit irschndeenor Garre n Barg nuff nach Mätzls kutschn, domid mor ne loofm missn

an diese Stecker muss nichts, was für den Motor grundsätzlich funktionswichtig ist, die bleiben bei Grundausstattung vom Fahrzeug frei d.h. es läuft auch ohne das da was angesteckt wird

mich würden die Bremstrommeln generell stören, egal ob angelaufen oder noch peinlicher, "glänzend" zu Schau gestellt hallo ? Trommelbremsen ? das ist doch ein Relikt aus dem vorigen Jahrtausend, ich dachte die wären längst ausgerottet ich käme niemals auf die Idee, einem e30 solche hässlichen Bratpfannen unter die Räder zu klemmen, egal ob rostig, schwarz, verchromt ..... wer seinen e30 wirklich schätzt (oder gar liebt) der tut ihm doch keine Trommelbremsen an, ist doch so, oder ? selbst ein 320i, der nun nicht wirklich eine Bremse braucht, hat Trommelbremsen (aus optischen Gründen) nicht verdient

das nach hinten fahren kannst Du nur mechanisch blockieren, den Rest muss die Rutschkupplung eben "fressen" die elektrische Schaltung gibt es nicht so einfach her um bei geschlossenem Dach nur Heben zuzulassen das Relais unterscheidet nicht zwischen auf und zu und gekippt, das ist alles das gleiche es schaltet nur in den 3 Positionen "aus" wenn sie erreicht sind und Du auf dem "Drücker" bleibst