vokuhila

das mit dem H-kompatibel ist in erster Linie ne Auslegungssache vom Prüfer bei einer Tieferlegung wird der Aufbau um "xx" mm abgesenkt, das ändert die Optik des Fahrzeugs das Tieferlegen wurde auch schon zur Produktionszeit des e30 gemacht die Optik eines tiefergelegten e30 ist also als absolut zeitgenössisch anzusehen wie weit kann man nun gehen um noch "zeitgenössisch" zu sein ? seinerzeit gab es z.B. von JAMEX Federnsätze mit denen der e30 rundum ca. 80mm tiefergelegt wurde und es gab auch andere 30 35 40 45 60 und 75mm Federnsätze, also der ganze Bereich war abgedeckt wer sich also in diesem Bereich bis zu 80mm tiefer aufhält, hat eine "zeitgenössische" Optik, also einen tiefergelegten e30 das hätte damals so ausgesehen und sieht auch heute so aus, fertig ! ob das nun mit einem mittlerweile rostigen alten JAMEX Federnsatz kurz vorm durchbrechen oder einem anderen, neu gekauften und damit der Sicherheit zuträglichen Federnsatz oder Gewindefahrwerk erreicht wird, ändert an der zeitgenössischen Optik nichts der e30 darf also zeitgenössisch tiefergelegt werden, auch mittels Gewindefahrwerken, die es damals ja auch schon gab und zumindest vorne höheneinstellbar waren und jetzt kommt der Punkt an dem die Korintenkacker auf den Plan treten angeblich müssen laut denen die Gutachten für die Tieferlegungsfedernsätze oder Gewindefahrwerke aus der Zeit des e30 (bzw. max. 10 Jahre nach Produktionsende der Baureihe) stammen denn es macht ja einen RIESEN Unterschied ob der e30 nun mit einem alten z.B. 60mm Federnsatz oder einem aktuellen 60mm Federnsatz tiefer gelegt wird, denn 60mm sind nicht gleich 60mm, es gibt "alte" 60mm und "neue" 60mm, jeder sieht sofort den Unterschied denn die "neuen" 60mm sind überhaupt nicht zeitgenössisch dabei wird natürlich "vergessen" dass 10 Jahre nach Produktionsende fast keine Neuentwicklungen für den e30 mehr gemacht wurden und es fast alles was es von namhaften Herstellern gibt, auch eigentlich vorher schon gegeben hat aber : anfangs waren es Prüfberichte, die dann plötzlich nicht mehr gültig waren, daraufhin mussten dann Teilegutachten für die an sich gleichen Federnsätze bzw. Gewindefahrwerke erstellt werden und natürlich sind die mit dem aktuellen Datum der Erstellung versehen und schon motzen die Korintenkacker unter den Prüfern herum "das gabs doch garnicht zu e30 Zeiten ..... das Gutachten ist zu neu" DAS ist DEUTSCH....land OK im Falle TA-Taugtnix mag das mit dem zu neuen Gutachten sogar stimmen, die gabs damals noch nicht, und u.U. kann das dann auch grenzwertig sein aber, und das soll auch nicht unerwähnt bleiben z.B. mit einem Luftfahrwerk würde ich auch kein H vergeben, weil das nun wirklich nicht zeitgenössisch ist

ist bei den M40 Kat-Varianten nicht immer die einpolige Verbindung vom CO-Poti zum Steuergerät unter der Kabelbaumabdeckung getrennt und wird nur bei Katlos-Ausführungen zusammengesteckt ?

das wird leider noch schlimmer werden

was habe ich denn geschrieben ? wenns weich ist, dann spürst Du die Reboundfeder, völlig normal

das lässt sich bestimmt instandsetzen, hört sich nach übergesprungenem Zahnradgetriebe am DZM an, passiert oft bei unsachgemäßem dran herum fummeln dann ist die Vorspannung der Wickelfeder weg und der Zeiger baumelt herum ohne sich zum Nullpunkt zu bewegen im einfachsten Fall kann man die Feder wieder spannen und das Getriebe sowie den Zeiger in die richtige Position bringen wenn die "Fachkraft" allerdings das Messwerk unreparabel zerstört hat, kann auch der Tausch vom DZM Messwerk nötig werden aber keine Bange, auch wenn es ein M3 ist wird selbst das nicht wirklich teuer, das Messwerk selbst ist nämlich das gleiche wie beim 316(i) bis 325i/e oder 324(t)d vorausgesetzt natürlich es handelt sich immer um die neuere Generation Tacho ab Anfang /86 mit dem weißen Codierstecker vorne unten rechts, von den alten Tachos passt da nix die Skala ist natürlich ne andere, die muss dann natürlich wieder vom M3 drauf der Codierstecker sagt der Ansteuerelektronik dann schon dass eine 8000-er M3 Skala drauf ist und das Messwerk den Zeiger entsprechend zu bewegen hat

ist das nur bei einem Dämpfer oder bei beiden gleich ? ist der Anschag hart oder weich ? wenns weich und bei beiden gleich ist, spürst Du die sog. Reboundfeder die für einen gefederten Anschlag sorgt das wäre dann nicht kaputt

da hat jemand auf das violett/graue Kabel Zündplus (Klemme 15) vom grün/violetten Kabel gelegt um dem Steuergerät eine eingeschaltete Klimaanlage vorzugaukeln da wird der Leerlauf etwas höher, das wird gerne gemacht bei erleichterten Schwungrädern ja, hätte man etwas eleganter lösen können aber es gibt eben Leute die zwei Kabel IMMER mit einer Lüsterklemme verbinden, die können das nicht anders ...... trenne es und probiere es aus ob es Dir ORIGINAL auch gefällt

bitte nicht sauer sein wenn ich bei solchen Themen mal meinen Senf dazu gebe bei einer Revision werden nur defekte Teile getauscht, auch gegen funktionierende gebrauchte (wenn es sich ergibt) und eben die Verschleissteile geprüft und selbst die müssen je nach Zustand nicht immer neu kommen, es sei denn sie sind bekannt für schlimmen Ärger wenn alles neu kommt, ist es nämlich ein Neuaufbau und keine kleine oder große Revision, das wird dann auch preislich ne ganz andere Hausnummer wenn wirklich das Ölpumpengehäuse ab kommt, dann kann man natürlich nach dem Rotor schauen, und auch nach dem Deckel, da gibt es schonmal schlimme Riefenbildung aber manchmal eben auch nicht oder so wenig, dass man das leicht (und dabei vor allem die aufgeworfenen Stellen) wegmachen kann das Ölpumpengehäuse selbst ist auch manchmal riefig, wenn man es nicht erneuert, muss man es zumindest mit Nasschleifpapier "entschärfen" sonst macht ein neuer Rotor keinen Sinn, der sieht dann schnell so aus wie der alte, wenn dabei kleine Riefen bleiben tut das nichts, solange die nicht scharfkantig und vor allem nicht aufgeworfen sind, helfen die sogar mehr als sie schaden, das ist wie eine "Öltasche" wenn die Riefen natürlich schlimm sind und über die Stelle zwischen Saugseite und Druckseite gehen, dann muss man wissen dass man hier etwas einbüßt oder es am Ende garnicht mehr funktioniert an der Stelle Gehäuse / Deckel zum Rotor gilt eben nicht "Stein schleift Schere", das vergleichsweise weiche Alu rammelt die Riefen in den härteren Rotor, führt zu Riefen und (!!!) Aufwürfen und kein Sand ist beteiligt merkwürdigerweise bekommt der Rotor sogar mehr ab als das Alu ........ den Regelkolben als Ursache aller M40 Probleme anzuklagen finde ich zumindest sehr gewagt, ja die sehen schlecht aus aber einen der so geklemmt hat dass die Feder den nicht auf "zu" drücken kann, hab ich noch nicht gesehen, o.k. der Kolben kostet nicht die Welt, die Feder erst recht nicht, da sag ich auch nicht "neu ist sinnlos" aber warum braucht man die Gegenlagerhülse für die Feder neu ? die Hülse bewegt sich garnicht ...... die hat auch keinen Verschleiss oder steht im Ruf nach unten durchzubrechen und die Feder rausfallen zu lassen und der Sprengring .... hmm wenn er beim Ausbau den Flattermann gemacht hat und unauffindbar ist, dann braucht man einen neuen, oder vorsichtshalber ..... also jetzt ist nun die Ölpumpe ab und wenn man wirklich was richtig machen will, nimmt man die KW raus, ist dann ja kein Problem mehr und dann kann man nach den Ölspritzdüsen schauen, die sind sehr oft kaputt, aber eben nicht in der Form dass sie verstopft sind und der Kolbenboden keine Ölkühlung mehr bekommt, das Gegenteil ist der Fall sie stehen immer offen was im Leerlauf bei heißem Öl zu sinkendem Öldruck führen kann, die sollen deshalb erst ab 1,5bar Öldruck aufmachen, den Totalausfall kann man schon mit durchpusten feststellen, für den Öffnungsdruck tut ein Kompressor mit einstellbarem Druckminderer in den ebay Kleinanzeigen gab es mal so einen Vollpfosten, der aus dem vollen gedrehte ..... natürlich ohne Ventil ...... angeboten hat ...... genau berechneter Durchfluss ..... blablabla und und nach seiner Meinung könnten die nie mehr verstopfen und die Ölkühlung unterbinden, da kann man dann auch 4 kaputte offen stehende drinlassen ...... mittlerweile werden auch "richtige" mit Ventil angeboten, da sie bei BMW einen exorbitanten Preis erreicht haben, scheidet der Kauf beim freundlichen eigentlich aus an der Stelle bin ich immer sehr geizig und suche gebrauchte raus die noch ihre Funktion haben, ja die werden auch irgendwann kaputt gehen, aber das tun neue auch und bei einem gebrauchten Motor reicht es für mich zu wissen, dass beim Zusammenbau keine defekten drin sind und wenn sie kurz drauf dann doch offen stehen, was solls, es passiert ja nicht wirklich was wenn die offen stehen o.k. die Welle ist nun raus, der Kopf ist runter (hoffentlich) dann können die Kolben raus und am Besten gleich in den Aluschrott, man baut natürlich einen Satz M43B18 Kolben samt 140mm Pleulen (z.B. auch M43) ein und hat neben einem auf 95 Oktan angepassten Verdichtungsverhältnis durch die längeren Pleuel auch noch einen Vorteil bei der Reibung an der Zylinderwand dann ist der M40B18 untenrum wirklich verbessert beim Kopf, der ja die eigentliche Problemzone vom M40 ist, wissen wir ja was zu tun ist um Ruhe zu haben und ja auch hier ist der Nachfolgemotor das Vorbild

LPG Betrieb und müde 9,2:1 Verdichtungsverhältnis ? welchen Grund gibt es dafür ? mein Vorredner hat doch schon vorgerechnet wie man an die 10:1 rankommt, für einen LPG Motor würde ich sogar noch was draufpappen und auf über 10:1 gehen jaja ich weiss, dann muss an den Kolben "rumgemacht" werden und bisschen mehr vom Block runter aber bei so einem Projekt kommt es doch darauf dann auch nicht mehr an, ich meine damit, wenn schon größere Ventile rein sollen und damit es Sinn macht dazu passende größere Sitzringe eingesetzt werden, da kann man dann doch nicht bei 9,2:1 Verdichtung herumgurken wollen, noch dazu wenn der bevorzugte Kraftstoff LPG sein soll, welches je nach Mischung zwischen 105 und 115 Oktan hat

habe ich es falsch aufgefasst ? Du hast (teilweise recht teure) Teile auf Verdacht bestellt ohne den Motor offen zu haben und zu schauen ob Du das alles WIRKLICH brauchst ?

ab wann das so verbaut wurde ? das wann und warum kann ich recht gut beschreiben seit dem Entfall des letzten L-Jetronic M10 1,8-Liter "Facelift 316i" und dessen Ersatz durch den 1,6-Liter M40 316i ab Modelljahr 89 (also ca. 9/88) war die letzte Motorsteuerung ohne Überspanungsschutz Geschichte ab da hatten alle Modelle eine DME (Motronic) die einen eingebauten Überspannungsschutz hat und das DME Hauptrelais im Fall des Falles abschaltet und genau da hängt ab diesem Baudatum die Kl.15 Speisung vom ABS Gerät mit dran, das vorher verbaute Überspanungsschutzrelais über dem ABS Steuerteil konnte entfallen, weil eben das DME Hauptrelais das ABS jetzt mit abschaltet im ABS Gerät ist bei der neueren Generation also kein zusätzlicher Überspannungsschutz verbaut, das wird wie vorher extern gemacht, nur eben anders

den Sinn verstehe ich nun nicht, vielleicht lese ich auch das zwischen den Zeilen (ungeschriebene !) nicht im Stand Kupplung betätigen und Gänge durchschalten kann bestenfalls eine nicht richtig TRENNENDE Kupplung entlarven wenn die Kupplung schleift, würde die Drehzahl beim Fahren hochgehen aber das Auto nicht schneller werden, der TE beschreibt aber eher dem umgekehrten (natürlich technisch nicht möglichen) Effekt, dass das Auto bei konstanter Drehzahl "hängen bleibt" aber dabei "leicht" beschleunigt

ich würde mal die Lambdasonde abziehen und dann gucken ob sich was ändert, die 122PS eta`s kränkeln oft an einer verschlissenen (und damit träge gewordenen) Lambdasonde, das ruft dann eine Art wellenförmige Beschleunigung hervor

die M40 ist zu kurz Scheibe dahinterpacken geht, aber wenn die richtig steht, guckt das Gewinde für die Mutter nicht mehr weit genug raus man muss die vom M40 dann noch vorne tiefer ausdrehen um mehr Gewindelänge "freizulegen" hab ich schon paar Mal gemacht

Und genau deshalb habe ich ja geschrieben Du sollst erstmal die Funken pro Umdrehung zählen, eben weil ich die Vermutung hatte dass zumindest der falsche Chip von einem 4-Zylinder drin sein könnte. Dass Du es gleich mit einem über die Nummer eindeutig identifizierbaren 4-Zylinder Steuergerät versucht hast, hatte ich mir fast nicht vorstellen können .... aber eben nur fast .... und ich wollte nicht blöd fragen, ist überhaupt ein 6-Zylinder Steuergerät dran ? Und hier zeigt sich auch gleich wieder einmal wie gut und wie unempfindlich der riesige Verteiler ist, der 1. Funke kommt ja noch passend zum 1. OT, aber der 2. Zündfunke kommt beim 4-Zyl. Steuergerät nach einer halben Kurbelwellenumdrehung, also bei 180° und obwohl der Verteilerfinger beim 6-Zylinder nur im Bereich um 120° und um 240° verteilen kann, bei 180° zwischen den Kontakten läuft, erwischt der Funke noch einen der beiden Verteilerausgänge.

Da es keine Blechscheibe ist sondern recht massiv aus dem Vollen gedreht, dürfte das mit dem Pressen nicht so einfach sein.

Hört sich nach wildem Hin- und Hertauschen an. Geh mal systematisch vor. 1. Eine Kerze mit einem Zündkabel direkt an die Zündspule stecken und vorne an der Riemenscheibe vom Motor eine sichtbare Markierung anbringen. Geerdete Kerze vorne in den Bereich halten um Funke und Markierung gleichzeitig sehen zu können. Jemanden dazuholen um den Anlasser zu betätigen, pro Motorumdrehung müssen 3 Funken kommen. Wenn das so ist, dann liegt der Fehler im Bereich Verteiler, Zündkabel und Kerzen. Wenn nicht, hast Du ein Problem mit dem Steuergerät, was zwar sehr unwahrscheinlich ist, aber bei so einem Projekt wo keiner weiss was wer wann wie wo gemacht hat, würde ich das nicht ausschliessen. Wenn es nun pro Umdrehung 3x funkt, machst Du folgendes : 2. Zündkabelbaum aus dem Schutzrohr auspacken, erstmal alle Kabel anstecken, alle Kerzen in die Stecker und alle Kerzen mit etwas Wickeldraht auf Masse legen. Ausgänge am Verteiler oder Kerzenstecker niemals offen lassen, es muss eine Kerze dran stecken, alternativ kann der Ausgang vom Verteiler auch voll auf Masse gelegt werden, aber niemals offen lassen ! Jetzt funken nur vier, wenn ich das richtig verstanden habe, nun nimmst Du ein funktionierendes Zündkabel samt Kerze und steckst es an einen der beiden nicht funktionierenden Verteilerausgänge, bleibt der Funke weiterhin weg, hat der Verteiler ein Problem. Ist der Funke nun da, liegt es an dem vorher angestecken Kabel bzw. der Kerze.

Wieso vermeiden ? Willst Du nen genauen Tacho oder nicht ? Als erstes musst Du den unteren Bereich so bis ca. 50km/h über den Nullpunktversatz vom Zeiger anpassen. Es ist egal wo der steht, auch vor der 10km/h Marke ist sehr oft richtig. Einfach mal den Geschwindigkeitsbereich abfahren und die mittlere Abweichung ist das um was der Zeiger verdreht werden muss. Dazu muss der nicht runter, einfach am Nullanschlag etwas drüber drehen, wenns zuviel war am Endanschlag drüber drehen. Dann geht es an den Endwert, der ist bei den gezeigten Motometer Tachos im Gegensatz zu VDO nämlich schon über einen ab Werk verbauten Trimmer / Poti, oder wie auch immer das jemand nennen will, einstellbar, das Poti muss also nicht erst nachgerüstet werden. Dazu musst Du natürlich idealerweise erstmal die Höchstgeschwindigkeit fahren, wozu es aber bei einem M10 Motor natürlich viel Mut braucht Die dabei ermittelte Abweichung dient zur Korrektur des Endwertes am Poti. Die Einstellung während der Fahrt zu machen ist nicht ratsam bzw. sogar fast unmöglich, deshalb solltest Du den Wert erstmal notieren und es im Stand in Ruhe einstellen. Der Stellbereich vom Poti ist leider viel zu groß gewählt und die Einstellung wird dadurch sehr kniffelig, minimalste Verstellungen machen schnell 10-20km/h aus. Auf gut Glück dran herum drehen wird zu einer endlosen Aktion, Du musst es also bei anliegendem Geschwindigkeitssignal einstellen. Dazu bockst Du das Auto auf, stellst die hinteren Lenker auf Böcke so dass es nicht ausgefedert da steht (ist besser für die Antriebwellen) und sich die Räder drehen lassen. Wenn Du ängstlich bist, schraubst Du noch die Räder ab. Um bei angeschlossenem Kombi an das Poti kommen kannst Du entweder die Rückwand vom Kombi entfernen oder einfach ein Loch in die Seite bohren. Nun kannst Du im Stand die Geschwindigkeit anfahren und am Poti die vorher über GPS ermittelte Abweichung korrigieren. Falls Du dabei sehr viel am Poti stellen musstest, kann es sein dass Du die Prozedur unterer Bereich und Endgeschwindigkeit nochmal wiederholen musst. Der letzte Schritt sollte jedoch immer die Einstellung am Poti sein.

Das ist leider zur Hälfte Quark. Der K-Wert muss schon stimmen, das ist richtig. Falsch ist aber dass es am Codierstecker liegt, denn der hat genau NULL Einfluss auf die Tachoanzeige.

Wenn ich mir die Bilder anschaue, dann bin ich mir, wie mein Vorredner auch, ziemlich sicher dass es Kolben vom 129PS eta sind. Auf dem Bild vom Motor mit Kolben drin scheint es mir auch so, also große Mulde und die kleineren Ventiltaschen mit der fast unsichtbaren Auslasstasche vom 129PS eta. Am ausgebauten Kolben mit Pleuel dran sieht man an der unteren Kontur eindeutig die Formgebung von einem 129PS eta Kolben, es scheint mir eher unwahrscheinlich, dass jemand einen 325i Kolben genau so modifiziert, was aber nicht bedeutet dass es nicht doch sein könnte. Der Kopf ist entweder ein 325i Kopf oder einer der ganz seltenen letzten 129PS eta mit 7-fach gelagerter NW, auf jeden Fall ist es kein 129PS eta Kopf bei dem die Ölversorgung von 4-fach auf 7-fach gelagerte NW umgebohrt wurde. Die Kombination von diesen eta Kolben mit einer Schrick NW ist, wie mein Vorredner schon schrieb, zumindest bedenklich und es sollte wirklich geprüft werden wieviel Sicherheitsabstand im Überschneidungshub noch da ist, beim M20 geht das ja sehr einfach. Die "Macke" neben der Auslasstasche kann eigentlich kein Ventilabdruck sein, an der Stelle ist der Rand vom Ventilteller bei einem unverbogenen Ventil nicht.

Du solltest für den Umbau eine NW vom 102PS 1,6-er oder 115PS 1,8-er oder 118PS 1,9-er verwenden. Bitte NICHT die vom 105PS 1,9-er weil die ist "luschig" was Ventilhub und Steuerzeiten angeht. Ich kann mal ein Bild machen auf dem man den Unterschied rein optisch leicht erkennt.

Das Problem dabei ist, wie Du ja selber weisst, die Flanken der Nocken müssen konkav sein damit es richtig funktioniert und am Ende nicht sowas dabei rauskommt wie bei der "Reichsnocke" (sorry Ingo) Und das konkav Schleifen können die meisten Nockenschleifer eben nicht, auch z.B. dbilas kann es offenbar nicht, die NW mit Profil für Rollenhebel haben bei denen (leider) keine konkaven Flanken, damit wird die Ventilerhebungskurve "suboptimal" um es vorsichtig zu formulieren. Überhaupt verstehe ich nicht warum so ein Aufwand mit dem anpassen von Druckstücken usw. in Erwägung gezogen wird, macht es Euch doch nicht unnötig schwer und unnötig teuer. Einen M43 Kopf bekommt man doch hinterhergeschmissen, da ist alles drin was man braucht damit es RICHTIG funktioniert, also die richtigen Ventile, Federn, Teller und die Rollenschlepphebel. Es braucht keine teuren Spezialdruckstücke die dann auch noch herumrasseln, einzig die NW muss angepasst werden und das allein ist m.M. nach schon Aufwand genug.

Wenn Du einen z.B. 2-Liter oder 2,1-Liter M40 hast und diesen mit einer schärferen NW entdrosselt hast und statt dem LMM einen entsprechend großen MAF verbaut hast, dann könnte so eine größere DK vielleicht noch das eine oder andere PS bringen, aber für einen (vielleicht sogar noch serienbelassenen) 1,6-er ist das wie Wasser ins Meer kippen.

Nimm doch mal allen Mut zusammen und fahr den B16 bei Vollast, also Klappe voll auf, Gaspedal Bodenblech im letzten Gang bei um die 6000 U/mIn Dann gehst Du mal langsam ein wenig vom Gas, dann merkst Du dass fast nichts passiert, eher im Gegenteil, der geht sogar eher einen Tick besser mit nicht ganz voll aufgerissener DK Wenn Du jetzt eine größere DK verbaust, musst Du für maximale Leistung noch etwas weiter vom Gas gehen ...... wozu also DK größer machen ? Beim B16 ist (wie schon weiter oben erwähnt) der "Flaschenhals" im Ansaugweg nunmal der LMM und das nicht nur vom Querschnitt her sondern zusätzlich von der Formgebung (eckig statt rund) Sogar am B18 ist (wie auch schon weiter oben erwähnt) immernoch der, hier vergleichsweise etwas größere (immernoch eckige) LMM der Flaschenhals. Den B16 kann man an sehr vielen Stellen verbessern, an der DK rumzumachen ist aber die sinnloseste und überflüssigste Stelle.

Liebe e30 Talker, hiermit beende ich meine Zwangspause vom e30 Talk, es machte schon seit längerem wenig Sinn wenn man grade keinen e30 fahren kann, aber das wird sich nun bald ändern. Zudem gab es unerfreuliche familiäre Dinge die Vorrang hatten, da habe ich entschieden mal "den Stecker zu ziehen" bis das ausgestanden ist. Alle die mich näher kennen, wissen worum es ging und ich muss zugeben, dass es mich doch mehr mitgenommen hat als ich wahr haben wollte bzw. es nach außen hin gezeigt habe. Aber nun genug gejammert, es ist alles gut so wie es jetzt ist. Nun dürft Ihr mit mir schimpfen, mir auf die Nerven gehen oder eben auch nicht, das halte ich schon aus.