Höbber

Wieviel ich fahre? Lass mich mal überlegen.... Mit dem Dicken in den letzten 17 Jahren... exakt null. Mit dem eta wohl so 15 Mm pro Jahr, Tendenz aber stark steigend. Wenn ich schon mit nem Adapter rumbasteln muss, dann richtig. Für den Dicken habe ich einen Geber in M10 bestellt. Würde dort also so oder so nicht passen. Ich mach mir einen Adapter mit SW24, dann sollte der M12 Geber von JR Parts mit wohl SW21 auch nicht berührt werden. Aktuell habe ich aber andere Sorgen mit den Dicken, immerhin läuft er mit dem 17-jährigen Sprit auf 5.5 Zylindern.

Super! Was für Gewinde hat das Ding nun? M22x1.5 ist klar, IG ist M12x1.5? So wie ich das sehe, ist die Schlüsselweite aber in etwa so gross wie die des Gebers. Ich krieg also die Schraube nicht raus, ohne den Geber zu lösen, ja? Edit: Achja, der wäre günstiger und hätte auch nen M10 Sensor im Angebot: https://blackstarmanufacture.com/produkt/oil-coolant-adapter-set/ Die Stecker scheinen mir aber deutlich billiger zu sein, also habe ich in Frankreich bestellt.

Danke. Gleich mal angefragt, was für einen Sensortyp er nutzt. M12 schein mir ein bischen gross für die Ablaufschraube.

Ich habe, wie erwähnt, die höchsten Temperaturen auf der BAB gemessen. Das macht auch Sinn. Die Reibung ist ungefähr linear mit der Geschwindigkeit. Etwaige Panschverluste quadratisch, wie eben der Luftwiderstand auch. Die Kühlwirkungs steigt aber nur mit der Wurzel der Geschwindigkeit. Ergo ist es am heissesten, wenn am schnellsten gefahren wird. Ich seh schon, auch der eta braucht zu Testzwecken ein Geber. Woher kriege ich eine Anzeige, die in die Schalterreihe wir die Heckscheibenheizung passt?

Ich seh schon, ich muss die Karre endlich mal wieder zum Laufen kriegen und zulassen, dann kann ich nochmal messen, und zwar mit dem richtigen Geber. (Wieder ne Baustelle mehr, immerhin müsste er nun wieder anspringen, zweimal Spritpumpe gewechselt.)

Ich habe an meinen Dicken die originale Alpina Zusatzinstrumenteinheit. Aus irgend einem Grund ging der Geber für's Diff flöten. Da ich keinen "200°C" Geber damals auf die Schnelle finden konnte, wurde es ein 150°C Geber. Dieser zeigte aber immer zu viel an, das war klar. Ich meine mich erinnern zu können, dass ich auf der BAB durchaus 180 bis 190° Anzeigenwert mit diesem falschen Geber erreicht hatte. Da ich einen passenden Geber kaufen wollte, habe ich die Anzeige mal ausgemessen. Dabei kam ich mit rund 15 Ohm auf 191° C. Laut VDO Tabelle hat mein Geber bei realen 160° C rund 15 Ohm Widerstand. Oder mit anderen Worten: Das Diff müsste tatsächlich 160° C heiss gewesen sein. Das ist für mich deutlich zu viel! Das Tellerrad darf man gemäss Anleitung mit maximal 100°C auf den Diffkörper aufziehen. Ich persönlich finde das etwas gar wenig. Die Härtung sollte aus meiner Sicht sicher mit mindestens 150° C angelassen worden sein, ebenso die Wälzkörper. Aber das würde bedeuten, dass man im Diff sicher darunter bleiben sollte. Die Öltemperatur dürfte also 140° nicht übersteigen. Hat einer schon mal nachgemessen? Wie heiss wird euer Diff? Wenn ich das so rechne, brauche ich, zumindest beim Dicken, den Z3M Deckel. Den habe ich ja mittlerweile auch verbaut. Beisst sich jedoch mit meiner zweiten Diffdeckelaufhängung s. Odyssee Thread.

Ja, falls man die Karre artgerecht bewegt auf jeden Fall. Im Regen sowieso.

Dem will ich nicht widersprechen, aber wie auch schon erwähnt, ist das originale Kabel zum Tank nur 1mm2 stark. Die 15A Sicherung muss auf jeden fall durch ne 7er oder so getauscht werden, sonst kann das böse enden.

Ich kann mich nicht erinnern, dass ich das Loch an meinem '84er vergrössern musste, noch, dass ich den Stecker auspinnen musste. Leider weiss ich nicht mehr, welchen Faltenbalg ich verwendet hatte, da meiner ne ASC Drosselklappe hatte, die natürlich nicht eingebaut wurde.

Mein sechster und letzter: Ich fühle mich gut, mehr als 1 Promille aller jemals produzierten ixT geschlachtet zu haben. Bin gespannt, ob den Schrotthaufen noch jemand haben will.

Die Distanz in Längsrichtung mal mit Hülsen ausgeglichen. Fragt nicht, warum es 19,3 mm geworden sind, ist halt so, 19 wären wohl besser gewesen, aber das macht den Braten eh nicht fett. Zwei Teile gefräst, aus irgendeinem Drecksalu, das schmiert wie Sau. Das Blech ist nur 4 mm dick, da macht ein M6 Gewinde keinen Sinn, also Setzmuttern reingezogen. Der PU Streifen soll die Haftung verbessern. Eigentlich wollte ich ja das Zeug kleben, aber da hätte ich den Träger erst reinigen müssen, dafür war ich zu faul. Deswegen sind es sieben M6 Schrauben geworden. Die sollten so viel Druckkraft auf den PU-Streifen bringen, wie die M12 Schraube im Gummilager. Vorteil davon ist, dass es problemlos wieder rückgebaut werden kann, wenn es nichts taugt. Und wie man sieht, ist das der Fall. Das Blech ist definitiv zu schwach um die Kräfte der Schrauben aufzunehmen. Der Abstand zwischen Blech und Lager/Lagerhalter tendiert gegen Null. Das wird so auch nicht funktionieren. Schliesslich sollen sich die beiden Sachen zueinander bewegen können, sonst bräuchte es kein Gummilager. Die M6 Schrauben sind auch weiter unten, als geplant/gemessen. Sie sollten möglichst weit oben sein, damit die Spannkraft auch auf das PU geht und nicht nach unten, wo die M12 Schraube sitzt. Hatte ich mich so stark vermessen? Jein, das eingebaute Gummilager ist nicht symmetrisch. Das Loch für die Schraube ist ca. 3 mm exzentrisch. Alle anderen Lager, welche ich gemessen habe, sind zentrisch. Liegt wohl daran, dass dieses Lager eine Vorspannung haben will. Egal, woran es liegt, die M6 Schrauben müssen weiter nach oben. Auch kollidieren zwei der Schrauben mit der Befestigungs des Tachokabels. Leider habe ich kein 10mm Alublechliegen, sonst hätte ich das gleich was in der Dicke gefräst. Aber was in 5 mm Dicke lag noch rum. Also zweiter Versuch. Kabehalter weggedreht. Und montiert, ohne wirklich passende Schrauben zu haben, aber für nen Test geht das. Bei der M12 Schraube noch extra Scheiben dazwischengelegt, damit etwas mehr Abstand vorhanden ist, schliesslich ist BMW nicht Audi, und leitet Kräfte einfach extraufwendig S-förmig rum. Es muss also einen Grund geben, warum die Originalaufnahme so gekurvt ist. Das Lager muss arbeiten können. Klar, mit zwei Lagern soll die Angelegenheit steifer werden, und damit kann das Diff auch weniger arbeiten. Aber mehr Luft als aktuell erachte ich als sinnvoll. Vorerst lasse ich das mal gut sein. Ich will erstmal sehen, ob die Übung etwas bringt. Kabel vom Tachogeber mit Kabelbinder fixiert. Ready für die Probefahrt. Leider nur ne kurze, da es Morgens jeweils noch Frost, und damit Salz auf den Strassen, aber kein Wasser hat. Bei den Bedingungen mit den längeren Diff kriege ich den Leistungsverweigerer von eta eh nicht zum trampeln. Immerhin hat sich die Lambdasonde gelohnt, er zieht nun deutlich gleichmässiger. Selber der Zündverteiler scheint eine Verbesserung zu sein. Nach dem Kaltstart nimmt er das Gas deutlich besser an, zumindest bilde ich mir das ein. Warten wir mal Regen ab, dann weiss ich, ob die Versteifung auch was bringt, und ob die Teile aneinandergeraten.

Miss mal die Tiefe und die Durchmesser der Nut, dann kann man sagen, was da reingehört. -> Einbaurichtlinien für O-Ringe berücksichtigen.

Dann konnte ich mich wieder dem Diff zuwenden. Erst muss da das alte Lager raus. Dafür hatte ich bereits zwei Hülsen gemacht. Auf der Presse funktioniert das soweit gut, nur muss dafür der Deckel ab. Da ich eh ein Werkzeug haben wollte, das auch beim eingebauten Lager verwendet werden kann, musste ich noch zwei Flacheisen zurechtmachen. Da ich nur ne M12 Schraube in 110 Länge hatte und nicht länger, sind es zwei dünne geworden. Wie man erkennen kann, leider zu dünne. Dann aber im Lager noch eine M12 Gewindestange in 12.9 und Muttern 12.9 gefunden. Stimmt, ich hatte das mal gekauft, um Tonnenlager und andere Gummis der HA auszubauen. Gut war das noch da. Also kurz die Stange abgelängt und die Schraube mit Loctite festgeklebt, für 10 min. bei 100° C ausgehärtet und los ging es. Wer sich jetzt wundert, warum die Hülse rechts so dünn ist, es liegt nicht an meinem Geiz, sondern am Platz. Wäre die Hülse dicker, hätte ich was wegfräsen müssen. Altes Lager war draussen, neues (altes ) Strongflex kam wieder rein und Diff hoch. Dann habe ich mir noch viel Zeit für das folgende genommen. Mal ein Stück Alu geplant. Hat einer eine Idee, was es werden soll? Jetzt? Und fertig. Es gibt ja Leute, die behaupten, die Achse trample, weil das Diff zu wenig gut gelagert ist. Das will ich mal überprüfen und ne zweite Lagerung anbauen. Sieht im ersten Versuch mal so aus. Ich wusste, dass das Lager eigentlich noch viel weiter nach hinten muss, ich hatte aber halt nur ne 40 Stange Alu da. Da muss ich wohl noch mit Distanzscheiben nachhelfen. Oder ich lasse mir noch was ganz anderes einfallen. Kommt Zeit, kommt Rat.

Was ich noch vergessen hatte: Der Z3M Deckel hatte mich vor der Montage viel Nerven gekostet. Er braucht vier Schrauben in 85er Länge, davon zwei an den Stellen, an den der originale Deckel 75er hat. Und ja, er braucht auch noch zwei 75er und natürlich auch noch 25er, wie der originale auch. Wenn sich jemand mit Schrauben auskennt, so weiss er, dass 85er nur schwer erhältlich sind. Heisst soviel, alsdass Reidl die nicht hat, alle anderen haben die Dinger nur in DIN (mit Zinklamellen), was ich nicht wollte, weil die 75er und 25 ISO, also SW16, sind. Nur Würth hatte sie, in 10.9 und Mindestbestellmenge 100 Stück. Angekommen sind dann zwei Packungen à 50 Stück. Danke dafür. Aber zurück zum eta. Der hatte noch eine lose Zierleiste links. Dort mal neue Klammern bestellt und ca. 3 Stück im Bereich der Frontscheibe montiert. Wenn man sich ein bischen Zeit nimmt, ist auch klar, wie das Ding in die Leiste muss. Die Lambdasonde war auch träge, die Kabelstecker zudem noch korrodiert, da muss also auch noch was neues hin. Ich wollte mal wieder besonders schlau sein, und das Kabel am Unterboden sparen und eine Sonde verbauen, die ein dementsprechend langes Kabel hat. Geworden ist es eine Bosch 0 258 003 378 aus einem Volvo 940. Die soll eine Gesamtlänge von 1,9m haben. Also fix eingebaut und dann nach zwei Befestigungsklammern feststellen müssen, dass das Kabel weiter vorne nicht mehr in Stahlklammern fixiert ist, sondern im Aluhitzeschutz. Die Laschen lassen sich also nicht zu häufig umbiegen. Wenn der Kat weg muss, muss also doch ein Stecker rein, das ist mir sonst zu viel Arbeit. Wenigstens reicht die Länge genau aus. Den originalen ITT Cannon sure seal mag ich nicht. Glücklicherweise war der Stecker am Fahrzeugkabelbaum auch schon korrodiert, sodass die Entscheidung, auf AMP Superseal umzubauen schnell gefallen ist. Dummerweise wollte ich mal wieder sparen und habe ein Nachbauset vom gelben Mann gekauft. Dort sind nur gelbe Dichtungen mit dabei. Die sind aber für die Kabel zu gross. Glücklicherweise hatte ich noch passende, originale in rot. Achja, die roten sind gemäss AMP für den grössten Kabeldurchmesser... -> Da lohnt sich der Kauf von Originalware! Der weibliche Stecker war auch ein Murks. Murksen musste ich auch mit den Zangen. Nur die links im Bild hat genügend stark gecrimpt, dafür aber die Dichtung schon fast entzweit. Da die Sonde ein glitschiges, wohl FEP-Kabel hat, ging das Abisolieren am besten mit dieser sehr einfachen Zange. Auch hier muss ich wohl mal Geld in die Hand nehmen und was richtig gutes kaufen. Naja, am Schluss sieht man das ja nicht mehr.

Das Tragbild konnte ich auch endlich überprüfen. Für meinen Geschmack etwas zu weit am Zahnkopf und auch radial zum Tellerrad etwas weit aussen. Gemäss Anleitung müsste ich das Kegelrad näher zur Tellerradachse rücken, damit das Tragbild zum Zahnfuss rückt. Das macht von den Messungen auch Sinn, ich bin ja etwas unterhalb des Sollmasses gelandet. Drei, vier Hunderstel mehr würden sich da wohl lohnen. Dann könnte ich auch noch das Zahnflankenspiel reduzieren, indem ich das Tellerrad nach rechts rücke. Hab ich aber nicht gemacht, erstens sind beide Messwerte innerhalb der Toleranz und zweitens musste ich feststellen, dass der Dicke mittlerweile nicht mal mehr anspringt. Ist mir für ne Standuhr im Moment zu viel Aufwand. Lieber das Diff zusammenbauen. Und weil ich eh schon so viele Werkzeuge gemacht habe, habe ich mir die Zeit genommen, auch einen Halter für den Getriebeheber zu machen. Und ja, ich habe eine neue Argonflasche gekauft, nun muss die auch gebraucht werden. Nachdem ich am Halter noch was unterlegen musste, passt das Ding sauber rein. Diff raus und hält schön auf dem Getriebeheber. Neues Diff rein, die Kabel bleiben mal so, wie sie sind, da ich aktuell eh den falschen Temperatursensor drin habe und auch mechanisch ein Gebastel ist. Soweit ich weiss, sollte ich für die Alpina Anzeige einen "200° C" Sensor verbauen. Der sollte dann auch relativ lang sein, zumindest war es der originale. Wie auch immer, ich werde da wohl mal die Widerstandswerte ausmessen und dann was passendes suchen und das Gehäuse selber herstellen. Da der weisse eta noch unter dem Dicken steht, bin ich mir nicht ganz sicher, ob man den grossen Diffdeckel im Betrieb sehen wird. Das werde ich wohl erst in ein paar Jahren rausfinden. Warum ich die Karre nicht schon lange wieder fahre? Keine Ahnung, ist einfach so. Spass machen täte sie ja schon...

Mittlerweile ist der BKV mit HBZ aus ner W169 da. Leider passt da der HBZ nicht auf den W168er BKV. Die Stösselstange müsste kürzer sein. Hingegen ist das Ding trotz ø 247 mm schön leicht. Ich glaube, ich werde den mit dem iX-Adapter anstatt dem E90 BKV verbauen. Ausserdem hat das Ding nicht mal 20.- € gekostet. Wenn ich dann doch mal einen anderen Motor einbaue, dann kann ich immer noch zum E90 Teil wechseln. Interessant ist auch, dass Benz offensichtlich keine Stahlleitungen verwendet. Das Ding ist null magnetisch und leicht Kupferfarben. Also doch Cunifer? Die Adapter sind mittlerweile auch da, aber die Hohlschrauben sind genau die falschen. Beide Typen haben unter dem Kopf 14 mm Durchmesser. Mist, mich wieder verguckt beim bestellen. Wird schon.

Jaja, ich weiss, ich geh das mal wieder zu kompliziert an. Aber nach dem Bild steht für mich fest, dass der Pedalblock für einen 2-Bolzen BKV verstärkt werden sollte. Das wäre mit einem Aufschweissen eines Kragens/Winkels am Block einfach machbar. Macht mir keine Sorgen. Auch die 2xM12 Geschichte ist kein Problem. Vorne kommt ein V-Stück mit nem Hohlschraube hin, hinten eine Leitung mit M12er Schraube. Habe ich alles schon bestellt. Da ich ja immer spare, egal was es kostet, möchte ich doch den A-Klasse teilen den Vorrang geben. Da kann ich im aktuellen Zustand fast 1 kg sparen. Ist mir die Pedalkraft zu hoch, kommt halt doch der E90 BKV rein. Der Adapter hätte halt seinen Reiz, weil man damit ohne am heiligen Blech zu sägen, den BKV ein bischen nach links versetzen könnte, falls dann der Gummibalg noch durch das Loch der Spritwand passt, was ich noch nicht so ganz sehe. Hat jemand Bilder dazu? BKV versetzen wird wohl für mich in Zukunft Sinn machen. Weil wenn ich da mal Leistung reinmache, dann kommt sicher ein V-Motor rein. Und dann bin ich um jeden cm froh. Wie man sieht: Allerdings nicht mehr mit dem Motor. Nachdem ich den mal in 24V Version mit über 200 kg gewogen habe und die Zahriemen an den Dingern schwierig tun, habe ich alle davon verkauft. Im übrigen hätte ich mit den BKV (AR75) ihn nicht zur Seite setzen können, der wäre an der Verteifung des Doms angestanden. Auch das ein Grund mehr, um einen einfachen BKV zu verbauen. Aber wie gesagt, erst muss der HBZ mit dem BKV der beiden A-Klassen kompatibel sein, sonst ist das eh gestorben.

Eigentlich war die Sache bereits erledigt, bis auf den Behälter. Den E90 mal neben den iXT gehalten. Die Gabellänge würde passen, die Breite wäre mit einem passenden Bolzen schnell erledigt. Ich hatte vor Jahren mal ein paar kleine BKV's gekauft, weil ich ja schon länger die Bremse umbauen wollte. Da habe ich mal nachgeschaut, was sich so im Fundus befindet. Ein BKV aus der ersten A-Klasse (W168) schien einen passenden Behälter zu haben. Auch weil ich immer sparen will, den mal auf die Waage gestellt. Mit nicht mal 2.6 kg sehr leicht, leider passt da aber gar nichts an den E90/87 BKV. Der ist hingegen aber mit fast 3.8 kg relativ schwer, wie im ETK angegeben. Der ixT BKV ist aber mit 4.4 kg noch deutlich schwerer. Interessanterweise würde aber der Adapter vom iXT auf den Benz BKV passen, wenn ich die Bolzen kürze, was ja schnell gemacht wäre. Leider passt der HBZ vom E87 aber nicht auf den W168er BKV. Das sieht man schnell an den beiden Bildern. Der Durchmesser beim Benz ist 22.2, also nicht das Gesuchte. Trotzdem bin ich noch dran. Warum? Naja, der W169, also die zweite A-Klasse, soll einen 23.8er haben. Deren BKV ist aber min. einen Zoll grösser. Ich hoffe jetzt mal, dass der W169er HBZ auf den W168er BKV passt. Das Bremsgefühl/Kraft sollte nicht so schlecht sein, da die erste A-Klasse gemäss Wiki bis 1190 kg wog, was in etwa dem eines E30 entspricht. In ein paar Wochen ist der W169er HBZ hier, dann werde ich wieder berichten. So ein Ding kostet im übrigen nicht mal 20.- €, also geschenkt. Noch was zum Adapter, der ist auf der einen Seite 4 mm stark, auf der anderen 1.5. Es empfiehlt sich also nicht, den E90 BKV ohne Verstärkung direkt an die Spritwand zu dübeln. Mindestens einen Kragen, wenn möglich innen, würde ich da schon ranmachen. Mit dem Adapter ist man natürlich fein raus. Falls das mit dem A-Klasse Zeug passt, würde ich wohl aber einen eigenen Adapter machen, der das Ding gleich nach links versetzt. Wieviel geht da nochmal? 35mm?

Woraus sonst? Muss billig sein und doch noch was halten, also kein Kunststoff. -> ergo Zink

Da das Original aus Zinkdruckguss ist, würde wohl ein Kunstoff nur beschränkt gehen. Und Metalldruck ist extrem teuer. Im Vergleich zu dem ist Fräsen dann wieder sehr billig. Aber Respekt, nur drei Aufspannungen! Da musste aber noch mit nem Fasfräser ran, nicht?

Gehört vielleicht nicht hierhin, aber warum können die freiprogrammierbaren das nicht? Ein LMM ist doch noch immer Stand der Technik und gibt direkt raus, wieviel Masse da durch ist, was die Lambdaberechnung relativ einfach macht. Ich sehe keinen Vorteil, ohne das bischen Draht auskommen zu wollen.

Die Kegelradwelle musste ja auch noch raus. Unschön hierbei ist, dass die Kraft dafür mindestens teilweise über das vordere Lager muss. Da dort bereits neue Lager verbaut sein sollen, tut das besonders weh. So sah dann die Welle aus: Neu sieht für mich anders aus. Gut, dass die Welle eh raus musste. Also gleich mal neue Lager bei 123Kugellager gekauft. Der Shop ist so unübersichtlich, da habe ich aus versehen sogar ein Markenlager gekauft. Das Reibmoment hängt zwar vom Fabrikat ab und deswegen soll man die gemäss BMW auch nicht mischen. Da es aber einen Überlappungsbereich gibt, muss man halt genau im diesen landen, dann spricht auch meiner Sicht nichts gegen ein Mischen. Vor dem Aufziehen müssen natürlich auch die alten Lager runter. Man sieht, da war schon einmal wer dran ohne den richtigen Abzieher. Er wird den Innenring wohl weggeflext haben. Ich habe mir natürlich extra einen gekauft. Nennt sich bearing puller for Dana 30 und dergleichen Diffs. Taugt sogar was. Vor dem Zusammenbau brauche ich aber noch ne Messbrücke, damit ich den Abtand zwischen Querbohrungen und Kegelradkopf messen kann. Idealmass ist 11.50, da die Welle aber eine 6 trägt, muss das Sollmass 11.56 sein. Die Brücke musste ich erst mal machen, mal die Wangen gefräst. Dann noch mit nem Balken verklebt und schon kann ich messen. Theoretisch zumindest, erst mussten noch die alten Aussenrigen der Lager raus. Glücklicherweise geht das Werkzeug für den kleineren Ring durch den grossen Ring durch, wenn auch nur knapp. Da ist nur knapp ein mm Tragbereich im Radius. Aber die Ringe sind aus 42CrMo4, das hält sowas gut aus. Die Bohrung in der Mitte ist übrigens für ein M24 gedacht, damit ich das nicht immer auf der Presse machen muss. Leider musste ich feststellen, dass ich keinen passenden Gebo habe. Der Ring links auf dem Bild ist der Distanzring hinter dem grossen Kegelrollenlager. Mit dem kann man das Mass 11.56 einstellen. Da man erst messen, und dann einstellen kann, muss natürlich auch das vordere Lager drauf, schliesslich soll die Messung bei 2.5 Nm Reibmoment durchgeführt werden. Nachher soll das vordere Lager wieder ab, damit die Welle aus dem Gehäuse kommt und die Scheibe gewechselt werden kann. Da ich das dem neuen Lager nicht antun will, habe ich ein altes ausgeschliffen. Den Aussenring sauber ausgerichtet auf der Studer, den Innenring mit nem Stabschleifer und so ner Schleifpapierbürste. Durch das Schleifen kriegt man die Teile leichter ab. Meine Messung sagte dann aus, dass die Scheibe anstatt den 3.635 nur 3.400 haben sollte. Gut, dass sie dünner und nicht dicker sein soll, sonst hätte ich komplett ne neue machen müssen. Also auch die kurz auf die Studer "geklebt". 3.41 angestrebt und am Schluss 3.39 rausgekriegt. Tja, kommt davon, wenn man die Maschine nicht warm laufen lässt. Das hat sich dann auch bei der finalen Messung gezeigt. Anstatt 11.56 ist der Wert bei mir 11.58. Da es die Distanzscheiben aber teilweise nur in 3 Hunderstelschritten gab, macht mir das keine Sorgen. Alles mal ohne Dichtungen zusammengebaut und das Zahnflankenspiel gemessen. Ich habe rund 124 µm gemessen, was im Sollbereich von 0.06...0.14 mm ist. Für mein Gefühl ist das aber schon eher viel. Wenn ich es denn mal schaffe, das Tragbild zu kontrollieren, sollte ich schon fertig sein.

Der BKV mit HBZ auf einem RHD E90/81 ist bestellt. Jetzt warte ich nur noch auf einen günstigen Behälter aus nem E60/F10. Mit der Bremsleitung hadere ich noch etwas, an den Kunststoffbeschichteten habe ich nicht so Freude. Desweiteren muss ich das mit dem Verteilerstück noch regeln, sprich mich entscheiden, wie ich es haben möchte. Ich werde berichten, sobald es soweit ist.

Danke, da kriegt der eta wohl neue Leitungen, ab dem Druckminderer ist ja eh schon alles neu.