Höbber

Es geht vorwärts. Chaosphase: Testaufbau: Morgen dann Testfahrt und Prüfstandstest.

Tja, getreu dem Motto: Ich spare immer, egal was es kostet. Das mit dem GG HBZ aus nem Benz wäre ja auch viel zu einfach gewesen...

Der E36 BKV bringt mich aber nicht weiter. Der hat zwar auch vier Bolzen, aber mit einem Abstand von ca. 63.5 anstatt 72. Passt also nicht. Ist mit 2 kg auch schwerer, als von BMW angegeben. Da bräuchte ich einen Adapter. Und wenn ich schon einen Adapter brauche, könnte ich ja gleich wieder den W169 BKV nehmen, der ist leichter.

So, der Aufwand von Georg war nicht komplett umsonst. Ich bin davon ausgegangen, dass das Relais die NSW abschaltet. Tut es aber nicht. Es schaltet die Nebelschlussleuchten ab, wenn das Fernlicht drin ist. Sogar bei der Lichthupe. So steht es auch im Plan von Georg. Damit muss ich für meinen Bastel eine andere Möglichkeit suchen.

Vielen Dank, leider nicht wirklich. Erstens gibt es da Relais mit sehr hoher Nr. (Mir würde K9 reichen.) Aber ich sehe auf dem Schaltplan nur, dass K8 (Neblerrelais) von 15u bestromt wird. Woher das kommt, ist leider nicht ersichtlich.

Wer nach den richtigen Stichworten sucht, wird auch fündig. Den E36 gab es definitiv mit einem 9 Zoll BKV: Mastervac LSC 65 oder 80 Wenn man dann noch weiter sucht: Druck @ 500N Pedalkraft ohne BKV -E30 45 bar, ab 4/87 40 bar (grösserer HBZ) -E36 38 bar (gab es da nur eine Grösse HBZ?) -E34 34 bar Dann die Werte mit BKV bei 200 N Pedalkraft: -E30 70...80 bar, ab 4/87 60...70 bar (grösserer HBZ) -E36 50...60 LSC 65; 63...73 LSC 80 -E34 70...90 bar Damit ist mir klar, warum das mit dem E34 BKV nicht harmoniert. Der hat ne stärkere Unterstützung, obwohl auch 10" gross. So wie ich die Daten interpretiere, sollte ich den 10" E36 BKV verwenden, der hätte in etwa das gleiche Verhältnis wie der E30 10". Muss mich korrigieren: Wenn der E30 mit einem 20.64 HBZ 70-80 bar macht, dann macht er mit dem 23.81er 52.3 bis 60 bar. Da liegt der E36 mit dem 9" exakt drin. Das freut mich doppelt. Nicht nur, dass ich nicht nochmal einen kaufen muss, er ist auch noch 700 g leichter als der 10".

Kennt einer eigentlich schon: https://charm.li Da gibt es anscheinend sehr viele Reparaturanleitungen, nicht nur für BMW. Kann man das mal in die Linkliste aufnehmen?

Ich habe grad kein Bild, aber mindestens einer meiner E30 hat noch ein blaues Relais neben dem Wischerrelais. Das Ding ist im Gegensatz zu den anderen ein Öffner und verhindert, dass man mit Fernlicht die NSW nicht einschalten kann. Soweit, so klar. Nur wie ist das im Detail verschaltet? Die US Schaltpläne zeigen das nicht, leider.

Melde dich, wenn du soweit bist, bitte. Dann könnte ich meinen E46 doch noch länger behalten. (Muss aber in einem E46 möglich sein.)

Nee, der M54 ist wie arbeiten in einem Grossbetrieb. Irgendwann weiss man gar nicht mehr, was man macht, respektive was Fahrspass ist. Ein Motor mit elektronischem Gaspedal verdirbt den Spass. Das Problem ist nur, dass man das auch mal merkt. (Wenn BMW 24V, dann ein M52 mit normaler Drosselklappe, das macht Sinn.)

Danke, das habe ich gesehen. Allerdings ist ATE da auch mühsam, die TeileNr, welche auf den Bauteilen stehen, stimmen nicht mit denen im Katalog überein. Auch die Aufschlüsselung der aufgedruckten TeileNr. passen nicht in ihre Nomenklatur. Ich habe mittlerweile einen Lucas BKV aus Spanien bestellt. Der wurde ausschliesslich im 316 und 318 verbaut. Laut ETK ist der deutlich leichter als die ATE-BKV. Gemäss Unterlagen von TRW müsste es ein 9 Zoll sein. Wobei auch TRW es nicht hinkriegt, die passenden Nr. auf den BKV zu schreiben. Bei denen passt die BMW Nr. auch wieder nicht.

Ist bei meinen VFLs definitiv so. Wahrscheinlich ist der Schalter selber undicht, also gleich mal nen Neuen besorgen.

Sobald der Widerstand durch den Dreck zu gross wird, wird die Pumpe kavitieren, was der Pumpe nicht gut tut. Hört man aber. Ich bin aber auch der Meinung, dass wahrscheinlich der Tank rostig ist.

So, nochmal nachgedacht. Den einzigen HBZ in ø23.81 aus Alu mit drei M10 Abgängen ist der vom E36. Soweit war ich schon Anfang Jahr, und jetzt weiss ich das auch wieder. Warum ich aber den unbedingt mit nem E34 BKV kombinieren musste, ist mir nicht klar. Soweit ich gesehen habe, gab es den E36 auch mit 9 Zoll BKV von Lucas. Das müsste eigentlich mit den 23.81er HBZ kompatibel sein. Kann jemand bestätigen, dass es Vierzylinder E36 mit einem kleinen BKV gab?

Es bleibt schwierig. E36 HBZ und E34 BKV habe ich aktuell verbaut, für mich leider unfahrbar. Weg so kurz, dass ich nicht mehr beim Bremsen ans Gaspedal komme, was uncool ist, wenn man Zwischengas geben will. Da hilt auch kein Verstellen der Bremsstange, so dass das Pedal im Ruhezustand weiter unten zu liegen kommt. Die Bremskraft ist mir eindeutig zu klein. Absolut gesehen, funktioniert das schon, aber für mich nicht. Somit wieder zurück auf Feld 1. Aktuell habe ich den Polo BKV im Auge. Da gibt es aber nur vom 6N eine Variante mit ø23.81. Aber die hat ABS und nur zwei Abgänge. Weiss einer, was für ein HBZ dort draufpasst? Also einer aus Alu, mit drei Abgängen und ø23.81. Im übrigen hat der W169er einen 23.81er HBZ. Schlimmstenfalls nehm ich den.

Da bin ich skeptisch. Für den Preis erwarte ich beste Qualität. Respektive für den Preis kriege ich ja auch was von BMW. Wobei ich ja preissensibel bin und wahrscheinlich 25111220823 mit 25111221239 nehme. Der ist schön kurz, aber halt nicht edel. Wenn ich doch zu Luxus greifen möchte, dann halt 25111221284 mit 25111221613 kostet auch nicht mehr als der aus dem Baltikum und ist original. Einziger Nachteil: Das Emblem muss noch aufgeklebt werden. Aber soweit kann man sagen, dass alles, was günstig ist, nicht richtig sitzt? (Und damit für mich nicht in Frage kommt.)

Was vom gelben Mann für wenig Geld. Alpina wäre von der Form eigentlich schön, nur ist das kein Alpina, da will ich nichts mit Alpina Logo haben.

Nachdem ich nun den zweiten Billigschaltknauf im eta habe, muss was anständiges rein. Die Billigdinger sind einfach zu weich und haben Spiel. Was taugt, auch wenn es nicht von BMW kommt? Ich nehme gerne auch nur einen kurzen Knauf, so wie es glaub ich bei den Viergangdingern drin war. Alternativ baue ich den von meinem E46 aus. Der ist schon recht verschlissen, aber immerhin passt die Haptik/Präsizion.

Man kann auch mal nen hunderter in seinem Leben investieren und die Zeit besser nutzen: Takrite Ok, früher (TM) hat das Ding mal die Hälfte gekostet, ist langfristig immer noch gut angelegtes Geld.

Wie bereits erwähnt, ist der Dicke auch inkontinent, und zwar an diversen Stellen. Aber erstmal gings der Ölablasschraube an den Kragen. Die hat den Endlosen. Es gibt von Herth & Buss, oder wie die heissen, ein Werbevideo, wie sie bei einem vermackten Gewinde einfach ein neues, grösseres reinbohren und gut ist. (Was machen die mit den Spänen?) Original ist M12x1.5, wenn ich aufbohre, dann muss das Gewinde die gleiche Steigung haben, sonst wird das nichts, das Gewinde muss ja senkrecht zur Planfläche stehen. Andernfalls wird das nie dicht. Mal so ein M13x1.5 Set gekauft. Und dann kam der schwierige Teil. Ist der Gebo nur sauber rechtwinklig? Das werden wir später sehen, doch wie sieht das Gewinde nun aus? Vorne sieht das gut aus. Ich habe mich nur gefragt, wie man mit nur radial 0.5 mm mehr ein 1.5er Gewinde retten kann. Die Frage hat sich dann schnell geklärt. Geht nicht, hinten war immer noch nur Matsch zu sehen (und ein Stück loses Gewinde in der Wanne.) Naja, immerhin fühlt sich das M13 viel besser beim festziehen an. Nur dicht kann das so nicht werden. Das Ding steht schräg in der Landschaft und wird so nie dichten. Was nun? Ich habe mir vorgenommen, eine Hülse zu machen und die dann einzukleben. Dafür muss die Wanne aber wohl raus, weil der Kleber nun mal schlecht auf dem Öl klebt. M13 war mir aber etwas zu wenig, selbst wenn das neue Gewinde nur noch M10 wäre. Also erstmal das Gewinde weiter aufgebohrt, auf M14x1.5 Dann mal in meiner Hydraulikecke nachgeschaut, ob ich mir noch eine Verschlussschraube mit eingelegter Elastomerdichtung zusammenbasteln kann. Ja, hatte ich noch da, scheint sogar so dicht zu sein. Glücklicherweise hat Opel anscheinend bei manchen Modellen eine M14x1.5 Schraube mit Gummidichtung. Das gleich mal bestellt. Bis zum nächsten Ölwechsel bleibt das so. Die Späne habe ich versucht, mit frischen Öl rauszuspülen und dann noch mit nem Wattestäbchen. Ich hoffe, meine Ölpumpe nimmt mir das nicht übel. Armes Ding. Ich will gar nicht wissen, was andere mit so nem Repsatz machen. Gewinde rein in die Stahlblechwanne und fertig. Der Kunde kriegt das ja nicht mit, und wenn der Motor hops geht, gibts ja noch mehr Arbeit. Ob das nun dicht ist, oder ich doch die Wanne rausnemen muss, werden wir die nächsten Tage sehen. Die nächste Inkontinenz ist der Tank, besser der Tankgeber. Der hat, anders als die Pumpe, eine Profildichtung und keinen O-Ring. Habe ich glücklicherweise mal gekauft, nun konnte ich endlich den Tank aufmachen, da fast leer. Ich glaube man kann erkennen, warum die Dichtung nicht mehr zu 100% ihrem Job nachkam. Wenn ich den Geber schon draussen habe, wollte ich auch den Widerstandsdraht reinigen. Ich hatte immer bei weniger als 20l eine zappelnde Uhr. Und ja, die Mutter am Instrument ist fest. Aber könnte es nicht sein, dass der Draht Ablagerungen vom alten Sprit hat und deswegen der Durchgang nicht mehr gewährleistet ist? Das Ding muss also auf. Anders als der grosse von der linken Seite, muss hier ein bischen Material weggedrückt werden. Sieht dann so aus. Die beiden Drähte mit Etikettenreiniger gesäubert, und wieder zusammengebaut. Ich war leider bei der Demontage zu rabiat und habe die Lasche abgerissen. Die ist aber wichtig für das Idiotenlämpchen. Wenn die keinen Kontakt macht, geht es nicht an. Im Moment macht es das, aber ich hoffe, das das auch noch in rund 800 km der Fall ist, wenn der Tank wieder leer ist. Immerhin ist nun auch mit über 80l Sprit an Bord alles dicht. Ich bin auch gespannt, ob die Anzeige dann immer noch zappelt. Zu guter letzt war noch Zeit für ein bischen Kosmetik. Die SA Gegenstecker sind ja nicht mehr lieferbar, da musste ich was drucken lassen. Sieht wüst aus, weil halt billiger FDM Druck. Innen musste ich mit nem 5.5 und 4.5er Bohren durch, damit der Crimp reinging. Aussen ein bischen mit der Feile drüber, dann passte es auch in das Gegengehäuse. Das war's für heute.

Nachdem der Eta endlich wieder läuft, konnte ich mich mal wieder ausgiebig um den Dicken kümmern. Leider war die Schnell-Schnell-Aktion mit der Lenkung nicht von Erfolg gekrönt. Die Lenkung muss raus. Im Lager habe ich noch was gefunden. Das war rund 20 Jahre eingebaut und lag dann 15 Jahre rum, müsste nach so langer Zeit ja eigentlich wieder Neuzustand sein. Naja, so schlecht ist das Dingens nicht. Ein Faltenbalg durch die Lagerung eingeschnitten, drunter kommt aber immerhin noch Fett und nicht nur Rostbrösel wie bei der anderen hervor. Bischen sauber gemacht und neu gefettet. Glücklicherweise hatte ich noch einen neuen Balg da, den natürlich gleich montiert. Die andere Seite ist nicht mehr so frisch, aber erstmal muss es reichen. Hätte ich erwarten können, dass das Ding nicht mehr Neuzustand ist, hätte ich auch noch neue Spurstangen gekauft. Die sind aber mittlerweile bestellt, mache ich die Arbeit dann halt doppelt, aber mich hat das Knacken so gestört, da musste ich was machen. Die Spurstangen und das Kreuzgelenk habe ich am Tag davor schon mal mit Rostlöser geflutet. Bei der Spurstange hat es gut geholfen, beim Kreuzgelenk nicht wirklich, das Ding war fest. Das muss von der Welle abgedrückt werden. wie froh war ich, dass einer meiner Abdrücker genau reinpasst. Zumindest konnte ich so das Gelenk ca. 1 mm weit abdrücken, dann stand der Abzieher an. Also mal ein Druckstück gesucht, und weitergemacht. Nachdem ich dann drei Druckstücke kombiniert hatte, war das Ding ab. Ich hatte schon Bammel, wie das beim eingebauten Lenkgetriebe funktionieren soll. Um dem in Zukunft vorzubeugen, allen Rost von der Verzahnung gekratzt. Glücklicherweise waren meine Sorgen unbegründet und das von mir damals verbaute Lenkgetriebe kam problemlos raus. Interessant ist der Unterschied zwischen ausgebautem 83er und das neu verbaute 87/88er Getriebe. Das ist deutlich massiver. Noch fürs Protokoll. Eingebaut hatte ich 0.5° Nachspur, mit rund einer halben Umdrehung der Lenkstange wurde das dann zu Null. Und ja, das Knacken ist nun definitv weg, ich habe sogar das Gefühl, dass die Lenkkräfte niedriger geworden sind. Nächste Sache: Temperaturgeber am Diff. Da wusste ich, dass ich nen falschen reingebaut hatte. Den Adapter hatte ich schon vor Monaten gemacht. Ich wollte aber das Diff erst mal noch einfahren, und dann ein Ölwechsel machen. Positiv: Die Sache passte, auch wenn es nicht gerade professionell aussieht. Negativ: Das Difföl sah nicht gut aus, da muss ich wohl im Winter nochmal ran. Was mich auch schon seit Jahren genervt hatte, war das Klackern der Ventile von Zylinder 1. Ich dachte eigentlich, es sei nur ein Kipphebel, aber beim letzten Versuch das Ventispiel einzustellen kam raus, dass es beide sind, die viel zu viel Spiel hatten. Dort löst sich irgendwie der Exzenter. Ein erster Versuch mit einer Nordlockscheibe brachte keinen Erfolg. Im Nachhein auch klar, dass das nichts werden konnte. Solange sich die Mutter nicht losdreht, besteht das Problem nicht bei der Schraubverbindung. Das Problem ist die Haftung des Exzenters. Dort muss angesetzt werden. Doch wie? Sandstrahlen wäre eine Möglichkeit, die Oberläche griffiger zu kriegen. Da müsste ich aber wieder die Mantelfläche abdecken, was mir zu viel Aufwand ist. Aber die Fräsmaschine muss ja auch mal wieder benutzt werden. Glücklicherweise sogar einen Hartfräser D1.0 am Lager gehabt. Und ab der Fisch! Tja, wäre man fähig richtig zu programieren, dann wäre das Muster auch zentrisch zum Loch und nicht zum Umfang geworden. Egal, rein damit. Ich bin gespannt, wie lange der Motor nur ruhig bleibt. Weiter im nächsten Beitrag.

Oder Buchse raus und ne neue aus POM oder so rein. Habe ich auch schon gemacht.

Ist auch einer. Finger gewechselt und Karre läuft wieder.

Mein eta will nicht mehr, ging einfach so aus. Die ESV werden angesteuert, Benzindruck ist da. Nur Zündfunke ist nicht. Zündspule hat normale Widerstandswerte auch die Induktivität primärseitig scheint gut zu sein. Bei meinem Billigverteilerfinger bin ich mir nicht sicher. Könnte das ein Spannungsdurchschlag sein? Ne Zündkerze direkt an die Zündspule zu hängen, habe ich noch nicht gemacht, da zu wenig Hände. Sonst noch Ideen, warum das Ding nicht will?

Mist, die Geber sind es nicht. Die ESV werden nur bestromt, wenn beide Geber angeschlossen sind. Benzindruck ist exakt bei 2.5 bar, so wie es sein soll. Zündung ist nicht, da kommt kein Funke an. Ich werde mal den Verteiler abbauen und schauen, was mein Billigfinger so macht. Ich denke nicht, dass es an dem Steuergerät oder der Zündspule liegt. Gibt es sonst noch was?