Höbber

Contra: Ist ein E21. Die Dinger sind nur ok, wenn man noch nie einen 02er oder E30 gefahren ist. Ist nicht so driftfreudig wie ein 02, und hat nicht das Potential für Motortuning wie ein E30, und ist ausserdem schwerer. Kurz zusammengefasst: Der E21 ist kein verbesserter 02er, sondern ein schlechter, schwerer E30.

Wenn Nachbau, dann bitte aber ein Günstigeren, ich hab vor ein paar Wochen nicht mal 150.- bezahlt. Aber aus Zeitgründen noch nicht an meiner Ranzbimmel montiert. (Wird auch erst im Februar passieren.) Klappe einfach offen lassen, kann mit der Zeit eh zu Geräuschen führen.

Ich, oder besser wir haben mittlerweile auch ein neues Haus gebaut. Da in Wohnzone gelegen, ist im Haus keine Werkstatt mit drin, ich hab ja aber noch meine alte dafür. Allerdings will ich nächstes Jahr endlich mal wieder B6 fahren, und da ich mindestens drei Garagen zur Verfügung habe, musste der B6 natürlich seinen neuen Standplatz anprobieren, auch wenn er noch inkontinent ist. Ich wusste, dass es knapp wird: http://www.lafei.ch/cars/Massarbeit.jpg Sieht so aus, als dass noch über einen cm Luft wäre. Allerdings habe ich hinten 195/50/15 drauf, sobald die 16 dran sind, dürften es weniger werden, aber sollte dann immer noch passen. Ihr könnt euch gar nicht vorstellen, wie froh ich bin, dass es passt. Das war eine meiner grösseren Sorgen bei der Hauskonzeption. Der Bau selber ist immer übel, aber das wissen alle, die schon mal gebaut haben.

Ich habs mit der Nomenklatur auch nicht so. Leerlaufregelventil ist wohl der richtige Begriff. Dort war der Kabelbruch. Die Ventile waren nicht so lasch, alsdass es daran gelegen hätte. Hauptsache er läuft, nicht so wie mein B6.

Endlich läuft der eta, da will der B6 nicht mehr. Ich habe keinen Zündfunken. Als erstes habe ich die beiden Sensoren an der Getriebeglocke geprüft, in dem ich sie an nem Stück Grauguss (Schraubstock) vorbeigezogen habe. Beide zeigen einen Spannungsausschlag von bis zu 1.4 mV (nur zwischen zwei bestimmten Leitern). Ich denke deswegen, die Sensoren sind in Ordnung. Den Sensor vorne an der Riemenscheibe habe ich nicht getestet, es sieht so aus, als wäre der nur für den Diagnosestecker. Was für Sensoren hat das Ding noch, die es braucht, damit das STG die Zündung freigibt? Wobei, läuft die Zündspule überhaupt über das STG? Das letzte Mal habe ich die Karre vor nem halben Jahr oder so laufen lassen, lief einwandfrei (und dabei wurde sie heiss, weil der Thermostat nicht aufmachte, aber das ist eine andere Geschichte.) Edit: Ich werde Morgen mal schauen, ob die ESV bestromt werden, so trocken, wie die Kerze ist, glaub ich nicht daran. Werden sie bestromt, ist der Fehler nach dem STG, sonst vor oder im STG. Die beiden Sensoren am Getriebe werden ich noch auf Widerstand messen. Bosch gibt 860 Ohm an. Neu nicht mehr erhältlich..

Ich hab grad keine Zeit: Er läuft! Kabelbruch am Stecker des Zusatzluftschiebers. Danke an alle Helfer.

Danke für die ausführliche Anleitung. Kaltstartzusatzventil? Hab ich sowas? Was an der linken Seite in der Mitte markiert ist, ist das siebte ESV. Da ist keine Luft. DK-Spalt halte ich eigentlich für unwahrscheinlich, aber ich muss zugeben, dass der verbaute DK-Schalter im eingebauten Zustand nicht schaltete. Als ich ihn ausbaute, war er voller Siff. Allerdings funktionierte er dann wieder. Jetzt ist ein anderer drin, den ich recht weit in den Langlöchern verschieben musste, um ihn zum Schalten zu überreden. Die DK stelle ich mit dem kleinen Gewindestift oberhalb der DK ein, richtig? (Aber erst mal Kerzen checken, vielleicht habe ich auch den Krümmer an Topf 3&4 krumgezogen, als keine Dichtung drin war.) Interessant ist auch noch, dass er, bevor ich die Dichtungen vergessen habe, meistens 2000rpm Standgas hatte, ohne zu sägen.

Er geht eindeutig in die Schubabschaltung. Wenn ich die DK nur etwas öffne, kommt er gleich über 2000 rpm. Kerzen habe ich noch nicht rausgeschraubt. Werde das aber noch nachholen. Wenn schwarz, dann werde ich den Leerlaufsteller wechslen und weiter berichten. Bei gelben Kerzen frag ich mich dann wieder, wo das Ding Falschluft kriegt.

Bin etwas weiter. Bekannter kam vorbei, um das Ventilspiel einzustellen (Die Karre ist ja zugelassen, damit möchte ich auch mal fahren, über den Zustand des Ersatz 323ti spreche ich mal lieber nicht.) Dazu endlich mal die leeren Dichtungsverpackungen wegmachen. Was sehe ich da? die Dichtung für Topf 3 und 4 ist noch in der Originalverpackung? Heute also auch noch diese montiert, und läuft.........................................................................................................................immer noch nicht richtig. Alle Töpfe laufen nun, aber er sägt im Standgas extrem, zwischen 800 und 2000 rpm. Sollte das Zusatzsteuergerät das nach ner Lernphase besser können? Ich hab ihn nur ein paar Minuten laufen lassen. Wie lange darf so eine Lernphase dauern? Fährt sonst soweit ok., allerdings max. 500 m gefahren.

Ähhh, nein. Kurz? Der Impuls ist doch bei einem Benziner einige ms lang, in der Zeit können sich die Wirbelströme in aller Ruhe abbauen und die Magnetkraft auf. Das ist kein Diesel! Dort hat man einen Boost Strom, um gegen die Wirbelströme anzukämpfen. Dort spricht man aber auch über µs, nicht ms. DK-Schalter habe ich erst gestern Abend geprüft, und jetzt schraube ich den aus dem iXT im Regen stehend raus.

Heute noch mit meinem Onkel (Ü70) telefoniert, weil ich mir Montags einen 323ti als Ersatz holen will und ich das Händlerschild von ihm brauche. Er: Benzindruck ok? Ja! ESV werden auch bestromt. Miss mal den Drosselklappenschalter! Gerade gemessen, das Ding ist halbtot. VL wird noch geschaltet, LL nicht. Also ausgebaut. Das Teil ist voller Wasser oder Sprit, kein Wunder will das nicht mehr. Baue Morgen das Teil vom iXT ein, das müsste die gleiche TeileNr haben. Ich glaube ja nicht, dass er dann schon wieder sauber läuft, aber immerhin sicher ein Schritt in die richtige Richtung. Schliesslich ist auch mein Onkel der Meinung, dass der LMM nur mit 5V versorgt werden dürfte.

Und ob ich richtig gemessen habe. Und ich kann mir dazu auch beliebig Zeit lassen. Ich habe ein Labornetzteil rangehängt und die Spannung gaaanz langsam aufgedreht, bei rund 2,8 V hat es Plopp gemacht, sprich der Magnet hat angezogen. Glaubst Du mir jetzt?

Naja, ich habe es gemessen. Aber mit der Kiste komm ich nicht weiter. Ich habe noch extra eine andere Zündspule verbaut, nur um sicher zu sein, dass die Zündung ok ist. Die ESV verkabelung ist auch ok, ich messe zwischen Pumpenrelais und STG den entsprechenden Durchgang. Der Benzindruck ist auch ok, der pendelt je nach Gaspedalstellung zwischen gut 2 und 2,5 bar, genau das, was ich von einem 2,5 bar Regler erwarte. Fassen wir zusammen: Sprit ist da, und muss auch eingespritzt werden, da Kerzen schwarz. Zündfunke ist auch da, Timing muss stimmen, sonst hätte er richtig Fehlzündungen Luft ist auch da, Kompression dito.

Ich meine, das mal irgendwo gelesen zu haben. Aber Achtung, das ist kein 325i, jene brauchen deutlich mehr Spannung, das sieht man schon am deutlich grösseren Widerstand der Ventile. Ausserdem öffnen meine bereits bei 2.8 V. Wenn sie 5V bräuchten, dürften sie meiner Meinung nach nicht schon bei 2,8 V öffen. Aber das tut hier ja eh nichts zur Sache.

Mittlerweile läuft er wieder fast so schlecht, wie am Anfang. Mit Gas kriege ich ihn für ein paar Sekunden oberhalb von ca. 2000 rpm zum laufen, natürlich stotternd. Dann stirbt er ab und ich höre ein kratzendes Geräusch, wie wenn die Benzinpumpe nicht mehr richtig ansaugt. Die einzige Änderung, die ich gemacht habe, ist, das Benzin abzulassen und etwas neues reinzukippen. (Ich hatte vor der Übung die ca. 10 l im Tank mit 10 l Rasenmäherbenzin (etwa ein halbes bis ganzes Jahr alter Sprit) ergänzt.) Wie sollte das Benzin eigentlich vom Druckregler rauskommen? Bei mir kommt es wie bei einem Wasserhahn mit Perlator raus. Ich frage mich, woher diese Luft kommt. So viel Zeugs kann doch durch den Druckabfall nicht ausgasen? Ich habe fast das Gefühl, die Vorförderpumpe saugt etwas Luft mit an. Was aber wiederum aus zwei Gründen nicht sein kann: Erstens original Neuteil von BMW und zweitens ist das perfekt regelmässig. Heute habe ich keine Lust mehr, werde Morgen wohl mal den Manometer auch bei laufendem Motor anschliessen und ich tanke die Karre mal mindestens halb voll mit frischen Sprit von der Tanke. Den Druckregler habe ich aus diesem Grund auch mal getauscht, keine Änderung. (Hätte mich auch überrascht.)

Interessant ist ja, dass die ESV nur mit 3,3 V laufen. Das zweite Steuergerät habe ich testweise verbaut, gleiche Antwort des LMM. Obwohl ich das sehr merkwürdig finde, muss es wohl so sein. Ich kann mir nicht vorstellen, dass beide STG hinüber sind. Mindestens das andere hat vor 10 Jahren einwandfrei funktioniert. (Im anderen Auto kann ich das nicht testen, das steht im Regal und der Motor hat einen zehnjährigen Zahnriemen.) Ich suche Heute noch weiter.. Im Moment kann ich ihn am laufen halten, wenn ich viel Gas gebe.

So, ich bin wieder ein Schritt weiter. Die "neuen" Düsen haben ca. 5 bis 10% mehr Durchfluss. Das sollte das STG noch ausbügeln können. Um kein Risiko einzugehen, habe ich sie trotzdem verbaut. Resultat, läuft immer noch nicht. Hätte mich auch überrascht. Überrascht hat mich auch der Druckregler. Aus dem Unterdruckschlauch lief Benzin, und ich glaube nicht, dass das durch den ESV Wechsel da rein gekommen ist. Beim späteren Test unter Druck kam aber nichts mehr raus. Wahrscheinlich ist das der Grund, warum er anfänglich nicht auf allen 6 lief. Der Unterdruck wird schliesslich vom ersten Topf abgenommen, also genau der, der nicht lief. Ergo habe ich mich um den LMM gekümmert. Gemäss Daten von einem Forenmitglied, sollte die Spannungsversorgung 5V sein und der maximale Messauschlag 4.5V. Ich messe aber bei Zündung ein Spannungen von gut 10V zwischen 3-4 und 2-3. Die Messwerte zwischen 2-4 sind 0.16V bei Klappe zu und über 8 V bei Klappe voll geöffnet. Da ich davon ausgehe, dass die max. 4,5 respektive 5 V korrekt sind, müsste das STG defekt sein, das dürfte gar nicht mehr als 5 V ausgeben. Schliesslich wäre es merkwürdig, wenn der LMM die Spannung erhöhen könnte. Andere Meinungen?

Gaaaanz ruhig. Die Brücke hatte ich ab, jetzt läuft er überhaupt nicht mehr. Wahrscheinlichkeit, etwas verbastelt zu haben: Ganz gross, definitiv. Aber: Die Düsen müssten eigentlich mehr Durchfluss haben, wenn ich mir die Literaturwerte so anschaue. Wenn ich dann sehe, wie zugeschmodert die alte Intankpumpe war, dann wäre es doch möglich, dass die Düsen nicht mehr den vollen Hub machen, weil da ein Schmutzpolster ist. Und wenn ne Düse nicht den vollen Hub macht, dann fliesst auch zu wenig durch. Deswegen will ich andere Düsen vermessen, nicht einbauen! Ich habe nur zwei ESV gemessen, Nr 1 und 2. Erst dann bin ich sicher, dass das Problem nicht an den ESV liegt, weil aktuell sind alle 6 Kerzen schwarz und teilweise nass. Ich gehe deswegen davon aus, dass die ESV bestromt werden. Das Fünfzylinderproblem ist im Moment also nicht gegeben. Die zwei ESV habe ich im übrigen getauscht. Danke für die Info, dass ich da ESV Stecker wild durcheinandermischen kann, ich hatte mich schon gefragt, wie das Ding ZündOT erkennt, offensichtlich gar nicht. Ich hatte nur Stecker 1 mit Dioden gebrückt, die leuchten auf. -> Einspritzstrom kommt an. (Min. Nr1) VD hatte ich extra runter wegen dem Kipphebel. Das Ding ist ganz, Auslassventil sollte also öffnen. Zündung würde ich auch sagen, sollte funzen, ausser es wäre die Zündspule, die zu wenig Saft macht. Und jetzt, warte ich ab, bis ich ein anderes ESV vermessen hab. Erst dann kann ich die ESV ausschliessen. Dann mache ich weiter. Ich bin der Meinung, es kann nur noch an den ESV oder der Zumessung zur Luft liegen. Und da bleibt nicht viel anderes übrig als eben die ESV und der LMM. Benzindruck habe ich selbstverständlich geprüft, es liegen gut 2,5 bar an, also ungefähr so viel, wie auf dem Regler steht. Blind Sachen zu tauschen ist tatsächlich Mumpitz. Aber viel mehr anderes als oben beschrieben bleibt nicht übrig. Am Wochenende werde ich mich wieder melden, dann weiss ich, ob die ESV ok sind, oder nicht. Und dann mache ich mit eurer Hilfe weiter. (Mein anderer eta steht auch schon 10 Jahre rum, deswegen baue ich dort keins aus, um es zu vermessen.)

Noch nicht, ich warte noch auf Ersatzdüsen (gebrauchte). Sobald die da sind, werde ich diese vermessen und ggfs verbauen. Wenn die den gleichen Durchfluss haben, muss es der LMM sein, mehr ist dann nicht mehr da. Habe ich eigentlich schon erwähnt, dass ich noch einen zweiten eta stehen habe? Ist auch eine 90 kW Kat Version, leider aus '85, da passt der LMM nicht, sonst hätte ich das bereits getestet.

Danke für die Bilder und Erklärungen, allerdings musste ich die Bride auf die Feder spannen, sonst konnte ich das Rohr nicht genug weit in den Block schieben. Wie auch immer, die beiden O-Ringe die drin waren, waren zu gross. Ich habe also voller Vorfreude das Ding wieder zusammengespaxt und hoffte nun, dass er nun richtig läuft. Im Gegenteil, jetzt mag er nicht mehr anspringen, kommt kurz, geht dann aber wieder gleich aus. Wenn ich Bremsenreiniger vorne reinsprühe, dreht er hoch, bis der Reiniger alle ist. Folglich muss das Gemisch nicht stimmen. Ich habe nochmals nachgerechnet. Ich habe nicht 218 ml/min gemessen, sondern 128! Gemäss Bosch Ersatzteilkatalog sollten da 141.8g /min bei 3 bar n-Heptan durchgehen. Heptan hat eine Dichte von 685, mein Prüföl ca. 815. Es ist rund 19% schwerer, damit muss der Druck nach Bernoulli auch 19% höher sein, um gleichen Durchlfuss zu erreichen. Mein Prüfdruck war zufälligerweise 3.6 bar, also in etwa 19% mehr. Heisst soviel, als dass ich das gleiche Volumen messen sollte, wie Bosch vorgibt. Die 141.8 g entsprechen ca. 207 ml, ich habe aber nur 128 gemessen. Ergo müssen doch die ESV platt sein! Hat wer welche?

Naja, ein M20 klackert, sonst läuft er nicht. Ich war gestern nicht untätig und wollte es mit dem ESV wissen. Da ich mittlerweile fast mehr Einspritzprüfstände als E30 habe, konnte ich nach einigem Adaptergebastel ein Messaufbau zusammenbasteln. http://www.lafei.ch/cars/Pruef.jpg Resultat: 218 ml/min. Für meinen Geschmack etwas wenig, aber ich teste auch nicht mit Heptan, sondern mit ISO4113, das ist schwerer und zähflüssiger. Die zweite Düse hatte 216 ml/min. Ergo ist die Düse definitiv in Ordnung. Damit muss es an der Falschluft liegen, wobei Zylinder 1 dafür prädestiniert ist, weil der von drei Seiten Falschluft ziehen kan, die inneren ja nur von zwei Seiten. Da es dann schon später Nachmittag war, kommen die Dichtungen für den Ansaugkrümmer erst Morgen. Dann muss der Bock sauber laufen. Danke noch für den Typ mit der Schlauchschelle, das wird mir Morgen helfen. Und von den zwei O-Ringen kommt einer in den Block und der andere ans Geweih, ja?

Heute habe ich keine Lust, an der Karre zu schrauben, trotzdem danke für das Bild und die Tipps, nur: - Das ist ein eta, der hat keine Zylindererkennung an den Zündkabeln (Damit weiss ich jetzt auch wieder, warum die Zündkabel anders als beim B25 sind) - Die beiden Stecker neben dem Diagnoseanschluss hat der glaub auch nicht, habe bis jetzt auf jeden Fall keine gesehen. Der hat noch zwei Sensoren am Schwungrad. Ventilspiel ist auf jeden Fall schlecht, das Ding klackert ordentlich, wobei das ja fast jeder M20 macht. Den VD nehm ich aber nochmals runter, theoretisch könnte ja ein Auslassventil nicht funzen. Zum Ölrohr: das hat oben und unten einen O-Ring, ja? Morgen baue ich nochmals das ESV aus und messe den Durchfluss, Bosch gibt ja im Teilekatalog an, was da durch sollte. Wenn das ok ist, nehme ich dieses doofe Geweih nochmals ab und mach alle Dichtungen neu, inkl. Ölrohr.

Generell gilt ja: Sprit, Funke zur richtigen Zeit und Luft. Wobei Sprit und Luft im richitgen Verhältnis sein müssen, ist ja kein Wasserstoffmotor. Zündung würde ich mittlereweile als richtig betrachten, da ich sonst die Kabel dreimal falsch angeschlossen haben müsste, und vor 10 Jahren, als ich den Riemen das erste Mal wechselte, die Karre damit lief. Sprit kommt, das ESV öffnet meiner Meinung nach sauber, ergo sollte die richtige Menge Sprit kommen. Bleibt also nur noch die Luft. Und Falschluft könnte ich sehr wohl haben, allerdings, warum geht dann der LL in den Keller, wenn ich den Öldeckel wegnehme? Und warum ändert sich nichts, wenn ich mit Bremsenreiniger rumpansche? Wie sieht es eigentlich mit diesem schwarzen Rohr zwischen Block und Ansaugkrümmer aus? Da könnte ich vor Tagen gepfuscht haben. Die orangen O-Ringe schienen mir viel zu gross.

Offensichtlich doch, aber der User muss einfach zu blöd sein. Kompression habe ich auf zwei Zylindern gemessen (1 & 2) http://www.lafei.ch/cars/Kompression.jpg Auf dem Bild sind es die Nr. 2 und 3, die 1 war schon drauf, als ich das Ding gekriegt habe. Damit ist klar, es gibt noch Hoffnung, da die Kompression ok ist. Wie unsere Koryphäe Vohikula schon geschrieben hat, müsste das Ding laufen. Ich werde nochmals die Reihenfolge der Zündkabel checken, mache mir aber wenig Hoffnung. Zwei Zündkabel so zu vertauschen, dass er auf fünfen läuft, halte ich fast für nicht möglich, aber wenn es Vohikula sagt, dann glaube ich das. Sonst kann es nur Falschluft ausschliesslich am Zylinder 1 sein, die so stark ist, dass das Gemisch zu mager wird. Allerdings hat ein absprühen mit Bremsenreiniger nicht wirlich viel Änderung gebraucht. Nur den Öldeckel wegnehmen verkleinerte den LL deutlich. Ich mach mal ein Bild vom Zündverteiler und melde mich nochmals. Nachtrag: So sollte ich die Kabel angeschlossen haben, wenn ich mich richtig erinnere, auf jeden Fall gemäss den Nr. auf dem Verteiler: http://www.lafei.ch/cars/Verteiler.jpg Das passt doch so?

Sorry Jungs, aber ich bin erst soweit, dass ich mich mal um den einen Zylinder kümmere. Den LL stell ich mal hinten an, weil vielleicht ist das Problem ja dann auch gelöst, könnte ja sein. Damit suche ich erst mal nicht nach Sachen, die nicht zylinderspezifisch sind. ZR ist selbstverständlich gewechselt, Wasser sieht gut aus, sonstige Leckagen sind nicht vorhanden, und da ich erstmal den einen Topf zum laufen kriegen möchte, ist das vorerst auch irrelevant. Und ich weiss ja, welcher Zylinder nicht läuft. Kerzen habe ich ja schon alle rausgedreht. An den Zündkabeln kann es nicht liegen, da ich mittlerweile den zweiten Satz, der neu ist, drauf habe. Masse- und Geberfehler könnten für den LL verantwortlich sein, nur soweit bin ich noch nicht. ESV hatte ich ja bereits draussen, dessen Spritzbild sieht nicht schlecht aus. Das einzige, was ich noch machen werde, ist Kompression messen, was ich ja bereits gesagt habe. Wenn gut, dann kommt das Ding in die Tonne, weil ich den Fehler nicht finde, wenn schlecht, dann erst recht.