Höbber

Naja, kommt drauf an, wieviel Wandstärke noch um's Gewinde ist. Eventuell lässt sich der Bereich auch noch etwas I-förmig gestalten. (Solange Du nicht fräsen kannst, kannst ja noch Simulieren.)

Ich habe es Dir noch nicht gesagt/gefragt, aber kannst Du das Gewinde für die Einstellschraube länger machen, oder ist dann die Schraube zu kurz? Das würde noch Steifigkeit geben.

Soweit die Theorie. Erklär denen dann mal, dass die Kiste Alarm wegen nichts gegeben hat, obwohl die Daten was anderes zeigen und niemand vorbeikommen soll. Die riechen den Braten sofort und schicken jemand nur zur "Sicherheit" vorbei, oder es war einer gerade "zufällig" in der Nähe. Und dann -> $$

Naja, ich sehe das von einer anderen Seite. Einmal einen Tick zu quer und man landet in der Wiese. Früher war das keine Sache. Zu Fuss zum nächsten Bauer, einen Fuffziger in die Hand gedrückt und die Karre war wieder auf der Strasse. Heute? Muss man ja gar nicht mehr erst probieren, das selbst zu erledigen. Dank dem "Notruf" kommt die Rennleitung, die heutzutage ja auch rund um die Uhr ihr Unwesen treibt, und kassiert einen ab. Zum Glück habe ich keine solche Karre.

Achso, jetzt verstehe ich erst, was Du mit Tiefkühlen meinst. Für mich bedeutet Tiefkühlen flüssiger Stickstoff. -20°C sollte aber auch jede Dichtung aushalten, wird dann nur nicht mehr so elastisch sein und eventuell empflindlicher auf Verletzungen. Ich würde die RWD vorsichtig bei Raumtemperatur einschlagen, dann muss man auch nicht hetzen. Und: beim Auseinanderbauen von Stahlteilen hilft erwärmen natürlich nicht, weil Stahl ist Stahl und es dehnen sich alle teile gleich aus...

Tiefkühlen geht immer, solange keine Elastomere oder Ähnliches beteiligt sind. Hitze ist für NBR (Dichtungen) alles über 100...120°C. Für das gehärtete Lager ca. 180° C. Wenn also nur Stahldingens dran sind, dürfen schon 150° C drauf, das macht nichts.

Es gab mindestens mal Gehäuse, die hatten unten einen Gewindeanschluss. Mindestens ich habe eins, bei dem das so ist, aber natürlich keine Ahnung, woher es stammt. Nachtrag: So sieht das Ding aus: http://www.lafei.ch/cars/Oelfiltergehaeuse_B6.jpg Allerdings ist ein Drucksensor/Schalter dran verbaut. Vielleicht hilft es ja trotzdem.

Was haltet Ihr eigentlich von Lowtec Federn? Ich bin sowas 60/50 mal kurz gefahren und finde es ok. Ist mir nicht zu hart. Aber das ist ja relativ. Andere Meinungen?

Wie war das nochmal? (Schon zu lange nicht mehr damit gefahren) Sitzfläche vom Sportsitz und die Lehne vom Recoaro Sitz. Der Mix fände ich am besten. (Oder war es anders rum?)

..von Äpfeln und Birnen. Das sind zwei komplett unterschiedliche Fahrzeuge. Wie sieht es mit dem Luftwiderstand aus, dem Gewicht, den Reifen? Man sieht aber schön, dass der Diesel gar nicht ausgedreht wird, muss man auch nicht, da die Leistung über einen weiten Drehzahlbereich konstant ist. Mir würde so eine Charakteristik auf den Senkel gehen, aber jedem das Seine. Die Leier mit den Drehmoment(, nicht der Drehmomentverlauf) kann ich schon lange nicht mehr hören. Drehmoment mal Drehzahl ergibt Leistung, hat man weniger Drehmoment aber gleich viel Leistung, kann man kürzer übersetzen und kommt so im Endeffekt auf exakt gleich viel Drehmoment an Rad. Auch das ist physikalisch Fakt, kein Quatsch, wie Äpfel und Birnen zu vergleichen.

Ich würd das auch relativ betrachten, wie vorgeschlagen. Wenn der Alukipphebel Spannung X hat, dann kann der stahlige sicher dreimal so viel ab. Die haben damals sicher kein Flugzeugalu mit 400 MPa oder so benutzt. Den absoluten Betrag kennst Du dann immer noch nicht, finde ich aber auch nicht nötig. Wenn man die absolute Kraft berechnen will, dann müsste man dazu die Ventilerhebungskurve kennen, damit man dort die Beschleunigungen für's Ventil, Feder, Kipphebel und was noch so mitbewegt wird, ausrechnen kann. Dann noch ein bischen Reibung mit dazu und gut wäre es. Ich finde aber, dass sich der Aufwand nicht lohnt. Im übrigen finde ich die Kraft recht angemessen, 105 MPa für Alu(guss?) ist auf Dauer schon recht ordentlich. Die Verschiebungen kriegst ja gleich mit raus, ich denke, das ist Stahl auch deutlich überlegen (neues Modell zu Alu)? (Achja, die Verschiebung müsste dann eventuell auch noch bei der Kraftberechnung mitberücksichtigt werden.) Was für eine Gewindesteigung hat eigentlich die Einstellschraube? Ich würde wahrscheinlich 0.5 machen, auch wenn 0.75 wohl akzeptabel wären. (Hintergedanke: Minimal mögliche Einstellung 18°, das sollte dann weniger als 50 µm geben.) Weiter so, das kommt gut. P.S: Die Gleitfläche fest einspannen ist ein Zwang für das Teil, da die Spannungen aber auf der anderen Seite höher sind, geht das hier i. O.

Also, damit auch die mich verstehen, die mich nicht verstehen wollen. Das man wohl mit dem dreiliter quattro Turbo Diesel und 300 kW oder so, jeden N52 versägt, ist wohl mehr als offensichtlich. Nur, will man das schnellste Auto oder Fahrspass? Ein günstiges, schnelles Auto ist z. B. ein Corvette. Das Ding kostet mit Sicherheit nicht mehr als ein M60 Umbau, drückt dann aber mit ein bischen Optimierung über 450 PS ab, bei 1300 kg Gewicht. Wenn es mir also um die Leistungsdaten ginge, würd ich Corvette fahren, das wäre finanziell noch erträglich. Ich habe mich aber für E30 entschieden. Und damit will ich Fahrspass haben. Mit meiner Definition von Fahrspass bzgl. Motor bedeutet das: 1) Wenn ich auf's Gas tappe, dann will ich Leistung, nicht in 500 ms, und schon gar nicht nach mehr als einer Sekunde, sondern sofort! 2) Ich will nen Schalter, und der muss wenn möglich eine Drehzahlspreizung von 10 schaffen, also z.B. fahrbar von 700 bis 7000 rpm sein. (Heisst soviel, als das möglichst über den ganzen Drehzahlbereich gleich viel Drehmoment zur Verfügung stehen soll, insbesondere auch instationär.) Beides schafft kein Diesel der Welt, und wird es auch nie schaffen. Denn, wie die Fachwelt weiss, wird der Zündverzug über 5000 rpm in °KW gemessen so hoch, dass es schwierig ist, eine stabile Verbrennung hinzubekommen. Punkt 2) geht also schon mal nicht. Punkt 1) kann man auch vergessen, weil der Diesel, um wirklich Leistung zu erbringen, mindestens einen Turbo braucht, wie es BMW zeigt, auch gerne mal 4 Stück. Zugegen, Punkt 1) ist mit dem N52 auch schwierig, der Rest aber erfüllt er sehr gut. Und damit ich noch mehr Haue kriege, zeige ich mal ein Bild eines Motors, der 15 Jahre älter als ein N52 ist, aber mich noch immer mehr fasziniert. Obwohl, kein Vanos und nichts an Bord ist, ausser 93er Kolben, damit auch grosse Ventile Platz haben, die den Motor atmen lassen. Sieht man an den fast 100 Nm/l, die das Ding drückt, ohne Schaltsaugrohr. Und der Motor hängt richtig bissig am Gas. Vom Sound ganz zu schweigen. http://www.berlinasportivo.com/magazinejpg/Alfa164Q4/Alfa%20164%20Q4%20page4.jpg Ich möchte nochmals klarstellen, dass ich jeden seinen (Automat) Diesel gönne, und er gerne mich mit meinem Sauger BMW versägen kann, aber ich möchte keinen Diesel. Übrigens, wenn beide Motoren gleich viel Leistung haben, dann ist der SaugerBenziner dem Diesel klar überlegen. Der Sauger ist leichter und reagiert viel schneller auf's Gas. Das ist ebenso physikalischer Fakt. Die instationäre Antwort ist unter alles Sau und das nutzbare Drehzahlband so klein, dass man dauernd schalten muss. Für mich ist das kein Fahrspass. Wenn man natürlich das Auto als Schwanzverlängerer braucht, um damit auf der Autobahn andere zu versägen, bitte schön, ist mir egal. Im übrigen verdiene ich mein Geld ausschliesslich mit der Entwicklung von Dieseleinspritzkomponenten. Trotzdem, ein Diesel kommt mir nicht mehr in's Haus.

Eh, ja genau,, siehe: http://cdn.bimmertoday.de/wp-content/uploads/BMW-M-Diesel-Triturbo-M550d-M50d-Drehmoment-Leistungs-Diagramm.jpg Wenigsten die Karren die ich kenne, haben den LL unter 1000 rpm und nicht bei 2000, oder sieht wer, dass das Ding unterhalb von 2000 rpm nennenswert Drehmoment aufbaut? Und wie man leicht erkennt, geht dem Ding die Puste nach 3000 rpm aus, da schaltet man freiwillig hoch. Dazu kommt noch, dass dieses Diagramm die stationären Werte zeigt, transient ist es naturgemäss noch viel schlimmer. Ich mein, selbst die Suger M/N Motoren sind sehr pflegmatisch, aber ein Turbo, als Schalter einfach unfahrbar. Und ja, ich bin leider auch schon mal Turbodiesel gefahren, nie mehr wieder!

90 MPa für einen eingesetzen/nitrierten Stahl sind ein Witz. Der hält auch fast das zehnfache. Ein Kugellager soll ja mit 1500 MPa belastbar sein. (Würd ich jetzt auch nicht ausreizen wollen.) Die Steifigkeit dürfte ja auch nicht das Problem sein, da Stahl ja ungefähr dreimal zu steif ist wie Alu. Wie gross sind die Verschiebungen im FEM Modell?

Da muss ich Dir aus eigener Erfahrung recht geben, der B6 untersteuert nicht wirklich mehr als ein normaler E30. Wenn ich das selbst nicht erfahren hätte, würde ich es auch nicht glauben. Leider kam diese Erkenntnis bei mir erst vor 10 Jahren, da waren die Preise dafür schon am steigen, sonst hätte ich ein paar davon in der Garage. Ich meine mit Gewicht, dass ein M30 sicher über 60 kg schwerer als ein N52 ist, damit muss aus einem M30 auch 5% mehr Leistung kommen, als aus einem N52. Heisst also, anstatt rund 260 Pferde rund 275 und das ist dann langsam schon ne Ansage, wobei ich es noch für realistisch halte. Ich bin halt schlicht und einfach vom N52 begeistert, seit ich meiner Frau so ne Büchse gekauft habe. Gecrackt wurde das STG anscheinend hier: https://www.bimmerforums.com/forum/showthread.php?2346039-First-N52-Swap-1997-AlaskaBlau-E36-318ti-N52-6Spd Wenn es funktioniert, ist es wohl immer noch billiger als ein S-Motor. Ggü dem getunten M52 sehe ich den Vorteil, dass die ganze Hardware original bleibt, und damit in Zukunft einfacher zu beschaffen ist. Aber klar, an einem N52 kann man nichts tunen, da holt man nichts mehr raus, muss man ja auch nicht. Dafür wäre der M52 da. Diesel geht für mich gar nicht, die Dinger sind so mühsam. Turboloch ohne Ende. (Wer sagt, es gibt nen Turbo ohne Turboloch, der hat keine Ahnung, wie ein Turbo funktioniert.) Ein mageres, sinnvoll nutbares Drehzahlband von so ca. 1700 bis 2500 rpm. Zum Vergleich der N52 700...7000 rpm! Das ist Ingenieurskunst, nicht einfach 4 Lader draufpacken und gut ist!

Ich würd nie einen Motor mit Graugussblock einbauen wollen. (Es war in den 80ern nicht alles gut.) Lieber was aus Alu, dann bleibt die Karre schön leicht. Warum baut eigentlich keiner einen N52B30 ein? Der N52 ist das Beste, was BMW je gebaut hat, und leider auch bauen wird. Dreht fast so hoch wie ein S-Motor hat, aber alles, was gut und teuer ist: Mengengeregelte Ölpumpe, elektrische WAPU, dreifaches Schaltsaugrohr, Vanos, Valvtronic und natürlich den Mg/AL-Block. Mechanisch sollte es kein Problem geben, elektrisch soll es welche geben, die das STG sauber zum laufen kriegen. Für den V8 spricht nur der Sound.

Contra: Ist ein E21. Die Dinger sind nur ok, wenn man noch nie einen 02er oder E30 gefahren ist. Ist nicht so driftfreudig wie ein 02, und hat nicht das Potential für Motortuning wie ein E30, und ist ausserdem schwerer. Kurz zusammengefasst: Der E21 ist kein verbesserter 02er, sondern ein schlechter, schwerer E30.

Wenn Nachbau, dann bitte aber ein Günstigeren, ich hab vor ein paar Wochen nicht mal 150.- bezahlt. Aber aus Zeitgründen noch nicht an meiner Ranzbimmel montiert. (Wird auch erst im Februar passieren.) Klappe einfach offen lassen, kann mit der Zeit eh zu Geräuschen führen.

Ich, oder besser wir haben mittlerweile auch ein neues Haus gebaut. Da in Wohnzone gelegen, ist im Haus keine Werkstatt mit drin, ich hab ja aber noch meine alte dafür. Allerdings will ich nächstes Jahr endlich mal wieder B6 fahren, und da ich mindestens drei Garagen zur Verfügung habe, musste der B6 natürlich seinen neuen Standplatz anprobieren, auch wenn er noch inkontinent ist. Ich wusste, dass es knapp wird: http://www.lafei.ch/cars/Massarbeit.jpg Sieht so aus, als dass noch über einen cm Luft wäre. Allerdings habe ich hinten 195/50/15 drauf, sobald die 16 dran sind, dürften es weniger werden, aber sollte dann immer noch passen. Ihr könnt euch gar nicht vorstellen, wie froh ich bin, dass es passt. Das war eine meiner grösseren Sorgen bei der Hauskonzeption. Der Bau selber ist immer übel, aber das wissen alle, die schon mal gebaut haben.

Ich habs mit der Nomenklatur auch nicht so. Leerlaufregelventil ist wohl der richtige Begriff. Dort war der Kabelbruch. Die Ventile waren nicht so lasch, alsdass es daran gelegen hätte. Hauptsache er läuft, nicht so wie mein B6.

Endlich läuft der eta, da will der B6 nicht mehr. Ich habe keinen Zündfunken. Als erstes habe ich die beiden Sensoren an der Getriebeglocke geprüft, in dem ich sie an nem Stück Grauguss (Schraubstock) vorbeigezogen habe. Beide zeigen einen Spannungsausschlag von bis zu 1.4 mV (nur zwischen zwei bestimmten Leitern). Ich denke deswegen, die Sensoren sind in Ordnung. Den Sensor vorne an der Riemenscheibe habe ich nicht getestet, es sieht so aus, als wäre der nur für den Diagnosestecker. Was für Sensoren hat das Ding noch, die es braucht, damit das STG die Zündung freigibt? Wobei, läuft die Zündspule überhaupt über das STG? Das letzte Mal habe ich die Karre vor nem halben Jahr oder so laufen lassen, lief einwandfrei (und dabei wurde sie heiss, weil der Thermostat nicht aufmachte, aber das ist eine andere Geschichte.) Edit: Ich werde Morgen mal schauen, ob die ESV bestromt werden, so trocken, wie die Kerze ist, glaub ich nicht daran. Werden sie bestromt, ist der Fehler nach dem STG, sonst vor oder im STG. Die beiden Sensoren am Getriebe werden ich noch auf Widerstand messen. Bosch gibt 860 Ohm an. Neu nicht mehr erhältlich..

Ich hab grad keine Zeit: Er läuft! Kabelbruch am Stecker des Zusatzluftschiebers. Danke an alle Helfer.

Danke für die ausführliche Anleitung. Kaltstartzusatzventil? Hab ich sowas? Was an der linken Seite in der Mitte markiert ist, ist das siebte ESV. Da ist keine Luft. DK-Spalt halte ich eigentlich für unwahrscheinlich, aber ich muss zugeben, dass der verbaute DK-Schalter im eingebauten Zustand nicht schaltete. Als ich ihn ausbaute, war er voller Siff. Allerdings funktionierte er dann wieder. Jetzt ist ein anderer drin, den ich recht weit in den Langlöchern verschieben musste, um ihn zum Schalten zu überreden. Die DK stelle ich mit dem kleinen Gewindestift oberhalb der DK ein, richtig? (Aber erst mal Kerzen checken, vielleicht habe ich auch den Krümmer an Topf 3&4 krumgezogen, als keine Dichtung drin war.) Interessant ist auch noch, dass er, bevor ich die Dichtungen vergessen habe, meistens 2000rpm Standgas hatte, ohne zu sägen.

Er geht eindeutig in die Schubabschaltung. Wenn ich die DK nur etwas öffne, kommt er gleich über 2000 rpm. Kerzen habe ich noch nicht rausgeschraubt. Werde das aber noch nachholen. Wenn schwarz, dann werde ich den Leerlaufsteller wechslen und weiter berichten. Bei gelben Kerzen frag ich mich dann wieder, wo das Ding Falschluft kriegt.

Bin etwas weiter. Bekannter kam vorbei, um das Ventilspiel einzustellen (Die Karre ist ja zugelassen, damit möchte ich auch mal fahren, über den Zustand des Ersatz 323ti spreche ich mal lieber nicht.) Dazu endlich mal die leeren Dichtungsverpackungen wegmachen. Was sehe ich da? die Dichtung für Topf 3 und 4 ist noch in der Originalverpackung? Heute also auch noch diese montiert, und läuft.........................................................................................................................immer noch nicht richtig. Alle Töpfe laufen nun, aber er sägt im Standgas extrem, zwischen 800 und 2000 rpm. Sollte das Zusatzsteuergerät das nach ner Lernphase besser können? Ich hab ihn nur ein paar Minuten laufen lassen. Wie lange darf so eine Lernphase dauern? Fährt sonst soweit ok., allerdings max. 500 m gefahren.