Schlabbeloui

Hier noch Lesestoff zu LSU 4.2 vs LSU 4.9: https://ecotrons.com/accurate_lambda_meter/bosch_lsu_49_is_superior_to_lsu_42_sensors/ Denke danach ist klar, warum die 4.9er die richtige Wahl ist. Noch besser wäre sicher ein passender Controller auf dem Steuergerät... vielleicht beim Nächsten

Kalibrierung ist gemacht, also Spannungswerte nach AEM Manual in der Kdfi. Die Werte passen auch gut zueinander, soweit man die Anzeige visuell mitm Laptop abgleichen kann. Korrekturen hab ich soweit aktiviert und deaktiviert ausprobiert, wenn ich am Tune arbeite. Große Unterschiede oder dass es mir deswegen die ganze VE-Table geändert hätte, konnte ich nicht feststellen. Wobei in der Anleitung und in den Foren explizit darauf hingewiesen wird, dass das nicht nötig ist. Die Datenpunkte werden ja entsprechend gefiltert. Die älteren Versionen konnten das wohl noch nicht (da wird häufig auf das Abschalten von EGO und Anreicherungen hingewiesen). Die extrem fetten Lambdawerte kommen ja auch nur sehr kurz. Trotzdem kann ich natürlich nicht ausschließen, dass der Controller falsche Werte ausgibt. Für wahrscheinlich halte ich es nicht. Die Kdfi hat übrigens nen Controller für die LSU 4.2 drauf. Ich glaube aber, dass der AEM Controller mit der 4.9 besser ist, trotz Umweg über den Analogausgang. Die Latenz muss ja eh über den Lambda-Delay Table eingestellt werden. Gibt noch viel zu lernen für mich, aber es geht in die richtige Richtung.

Nene, der Motor läuft dabei, sogar ohne fiese Aussetzer oder Fehlzündungen (was nahezu unvermeidlich wäre, wenn er so krass anfettet, dass keine Zündung mehr stattfindet und dann wieder einsetzt). Ich kann nur meine Beobachtung und was die Datenlogs sagen wiedergeben: Vor allem beim Kaltstart, aber auch als der Tune noch gaaanz grob war, bei der Gemischanreicherung, hatte ich zahlreiche Situationen, wo der AFR-/Lambda-Wert auf Anschlag fett gegangen ist und danach auf mager gesprungen ist. Soweit normal, das ist wohl auch bei anderen Lambda-Controllern so. Was wirklich nervt, ist dass die Anzeige sogar minutenlang auf ---- stehen bleibt und der Analogausgang die Spannung für maximal mager ausgibt (4,50 V => AFR 18). Und das obwohl ich schon wieder im normalen Betrieb bin, mit ganz sicher "normalen" Lambdawerten. Lösen lässt sich das, wie gesagt, mit ein paar Sekunden Schubbetrieb bzw. Schubabschaltung. Dann fängt sich die Sonde sehr schnell, sobald man wieder auf dem Gas ist. Eine Vermutung ist, dass eine kurzzeitige Überfettung die Sonde kontaminiert. Allerdings erschließt sich mir nicht, warum sich das nur mittels Schubabschaltung (keine Einspritzung) beheben lässt. EDIT: Das ist auch so wenn die Lambda-Korrektur abgeschaltet oder auf wenige Prozent eingestellt ist. Bei voll aktiver Regelung mit >10% zulässiger Anpassung ist natürlich klar, dass das "falsch-mager" Signal dazu führt, dass extrem angereichert wird. Für die Auto-Tune Geschichten habe ich mir mit einem Filter beholfen, der Lambdawerte >17,8 aus der Berechnung ausschließt (Tunerstudio und Megalogviewer HD). Beim Kaltstart-Tuning hilft das leider nicht so viel, da man quasi nur einen Versuch pro Tag hat. Da reicht ein Aussetzer bzw. eine Überfettung beim Start und das wars... (kurz hochdrehen reicht nicht zu Regeneration). By the way: Interessiert sich jemand für Berichte zur Kdfi und dem Tuning derselbigen? Dann würde ich meine Fotostory damit fortführen. Alles aus Sicht eines ambitionierten Anfängers (eine Ami-Anlage von Dynamic EFI habe ich schonmal abgestimmt, der E30 läuft auch schon recht ordentlich)

Gerade wollte ich "Auto-Brumm" als universellen Nutzernamen vorschlagen. Aber das würde dann ja wieder einen E-Umbau ausschließen Bliebe noch "BMW-Autowagenfahrzeugfan", den hat glaube ich noch keiner

Das passiert, wenn die Anzeige das "fette Ende" erreicht hat. Müsste AFR 8.5 sein. Klar sollte man bei einem guten Tune nie in den Bereich kommen. Aber wenn man alles frisch macht geschieht das beim Kaltstart sehr schnell und man bekommt die Warmup-Korrekturen nicht eingestellt. Teilweise hatte ich das auch bei der Gemischanreicherung, da bekommt man das aber schneller in den Griff.

Ich würde neben der "Rinne" zwei Löcher bohren und Punktschweißen. Vorher alles frei schleifen und mit Schweißprimer behandeln. Danach 2k Epoxy und Decklack. Optional kannst Du noch Nahtabdichtung vorm Decklack verwenden, dürfte aber eher kontraproduktiv sein (den Bereich der Rinne bekommt man eh nicht 100% abgedichtet).

E30 Touring Sitzbezüge sind glaube ich nicht original, die Spaltmaße könnt ihr weiter diskutieren...

Noch eine Beobachtung bei der AEM 30-0300, die vielleicht hilfreich ist: Die AEM geht bei extrem reichem Gemisch (fett) irgendwann komplett auf mager (Anzeige und Analogausgang). Der Analogausgang suggeriert dem Steuergerät also falsche Werte. Das ist extrem nervig, wenn man gerade ein System völlig neu abstimmt, da man der Anzeige nicht vertrauen kann und die Auto-Tune Funktionen und Lambda-Regelung teilweise in die falsche Richtung "nachstellen". Das an und für sich ist schon extrem nervig, noch schlimmer ist aber, dass sich die Sonde kaum selbst regeneriert. Wenn also beim Kaltstart oder durch eine übertriebene Beschleunigungsanreicherung die Werte zuerst auf "fett" gehen und dann auf "falsch-mager" springen, bleibt die Anzeige ewig lang auf "mager". Eigentlich lässt sich das nur regenerieren, indem man einige Sekunden in der Schubabschaltung unterwegs ist. Das ist natürlich so gut wie unmöglich, wenn man gerade die Kaltlaufanreicherung im Standgas tunen will... Keine Ahnung, ob andere Lambda-Controller sich ebenso verhalten. Die "falsch-mager" Anzeige ist wohl nicht ungwöhnlich, aber über die Probleme bei der Regeneration konnte ich im WWW nix finden. Bei meinem Innovate LC-2 im Ami-Van (ebenfalls mit Bosch 4.9 Sonde) ist mir dieses Verhalten nie aufgefallen.

Hört sich nach Luftmengenmesser an.

Seniorenschwemme

Schlangenlinien

Ich muss mal schauen, ob ich dazu noch eine Rechnung bzw. Mail finde... ist ja schon etwas her...

Für mich ist ein Sperrdiff eins der besten und wichtigsten Upgrades an jedem Auto. Selbst in meinem 2,5 to Ami-Van eine spürbare Verbesserung. Ich interessiere mich aber auch immer für die Grenzen zwischen Haftreibung und Gleitreibung, spätestens ab diesem Punkt ist ein Sperrdiff Pflicht

Wenn Du tiktot Videos machst, würde ich mir sogar die App installieren

Beim M44 weiß ich es, beim M43 vermute ich es: Luftmassenmesser anstatt Luftmengemesser beachten! Das lässt sich nicht einfach umstecken...

Ah sorry, grad erst Deine Frage gesehen. Es soll ein 2l M42 mit der 90mm Dieselkurbelwelle werden. Einzeldrossel, Nockenwelle im Bereich 270-280° (Empfehlung Dbilas für ihre Einzeldrossel), Ventile mit 6 mm Schaft (evtl. größere Ventile), leichte INA-Hydros. Die Kanäle sind bereits moderat bearbeitet, ob da noch mehr passiert, hängt von den Ventilen/Ventilsitzen ab. Steuerung Kdfi, die habe ich auch schon und beschäftige mich einen wirklich guten Tune zu basteln. Habe lange überlegt, ob ich auf Kompressor, Turbo oder einen markenfremden Motor gehen soll (K24 oder 2JZ). Am Ende will ichs aber ganz oldschool haben und bei Wettbewerben in der 2l Klasse starten können. Bei dem stark gewichtsgetriebenen Aufbau sollten an die 200 PS auch reichen. Jetzt schon unverschämt fix das Ding (quer, die Längsbeschleunigung ist nach heutigen Maßstäben überschaubar)

Neeee... das soll schön und servicefreundlich (und einfach rückbaubar) sein. Aktueller Plan: Auf Kleinanzeigen nen LMM für 25 € kaufen, den Stecker rausschneiden und ein Adapterstück auf einen geeigneten Temperatursensor bauen. Der rausgeschnittene Stecker bekommt dann ein 3D-Druck Gehäuse, welches innen schön vergossen wird. Ca. 10x so aufwändig wie Deine Idee, fürs gleiche Ergebnis Mein innerer Monk kommt aber nicht drauf klar, wenn was am Kabelbaum gepfuscht ist

Ich habe leider nicht alle Maße zum DIN Stecker finden können, aber anscheinend ist der kleiner. Ich bin allerdings über das ominöse M40 Adaptionskabel Teilenummer 13621734516 gestolpert. So eins könnte ich verarbeiten, leider werden die wie Goldstaub gehandelt. Hat vielleicht einer ein defektes Adaptionskabel zu verkaufen?

Mahlzeit, kann mir jemand sagen, was für ein Stecker-Typ am LMM verbaut ist? Hintergrund: Der LMM soll diesem wunderschönen Stück Platz machen: Mit freiprogrammierbarer Kdfi braucht es das Teil nicht mehr (Speed Density aka MAP Abstimmung). Trotzdem möchte ich den Ansaugluft-Temperatursensor beibehalten, damit die Temperaturkompensation weiterhin funktioniert. Idealerweise ohne den schönen Originalkabelbaum zu fleddern, deswegen würde ich gerne am vorhandenen Stecker andocken. Das gezeigte Teil bekommt natürlich noch eine Aufnahme für einen Temp-Sensor oder er verschwindet im Luftfilterkasten.

Die Preise kenne ich, war schon vor längerem mit der Fakt GmbH in Memmingen in Kontakt, sowie mit einem Prüflabor vom TÜV. Für ein AbgasGUTACHTEN wurde mir von Fakt ein Preis von 1200 € genannt (mittlerweile wahrscheinlich 1500,- ...). Das geht meines Erachtens noch, das dumme ist, ein nicht bestandener Prüflauf bedeutet Kohle weg, einmal neu. Euro 1 soll wohl recht unproblematisch zu bestehen sein, man muss aber trotzdem wissen, welche Parameter im Steuergerät perfekt sitzen müssen. Der TÜV hat für eine Prüfung nach Euro 1/2 abgesagt, da der Prüfstand mittlerweile nur noch auf die neueren Euro-Normen ausgelegt ist und durch ein Euro 1/2 Fahrzeug "versaut" würde. Ich würde mir den Mist auch gerne ersparen, aber ich finde kein Vergleichsgutachten zum geplanten Motor. Ohne Abgasgutachten keine saubere Eintragung

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/bilder/dateien/tabelle_grenzwerte_fuer_schadstoffemissionen_von_pkw.pdf Eine Übersicht zu den Grenzwerten. Falls jemand Infos zu den Fahrzyklen Euro 1/2 hat, wäre ich sehr dankbar! Wichtig sind Detsils wie Schaltzeitpunkte, Gaspedalstellung etc. pp. Ich möchte nach Abschluss aller Maßnahmen am Motor ein Abgasgutachten erstellen lassen und es wäre sehr hilfreich bereits bei der Abstimmung des Steuergeräts die Lambda-Zielwerte, Gemischanreicherung und das ganze Gedönse in die richtige Richtung zu trimmen.

Ich habe einen Feuerlöscher auf dem Kardantunnel und einen im Kofferraum, der im Kofferraum hat eine Leitung nach vorne und ingesamt sechs Löschdüsen: 1x Tank im Bereich Benzinpumpe, je 1x Fußraum Fahrer/Beifahrer und 3x Motorraum (Batterie, Krümmer, Ansaugbrücke/Spritzufuhr). Ausgelöst werden kann die Löschanlage von der Mittelkonsole aus oder von außen. Safety first und keine halben Sachen Tipp: Wenn man die überflüssigen Teile der Innenverkleidung weg lässt, wird nicht nur die Montage einfacher, der Sound wird besser und das Auto schneller Komischerweise steigt aber der Benzinverbrauch

Politik

Würgereflex

Gerade bei #Kleinanzeigen gefunden. Wie findest du das? https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/bmw-e30-e36/2705315683-216-3381?utm_source=sharesheet&utm_medium=social&utm_campaign=socialbuttons&utm_content=app_android Mal ein Highlight unter den Gesuchen