calypsorotmetallic

Zum sporadischen ABS/DSC Fehler mal ein Tipp von mir: Sind die Drucksensoren das Problem, müssen diese mit einem langen Schraubendreher und einem kleinen Hammer vorsichtig ein wenig bearbeitet werden. Die Sensoren sitzen unten am ABS Block auf der Fahrerseite. Ich hatte das Problem schon beim 320d und beim 330i. Klingt pfuschig, aber die Sensoren machen seither problemlos wieder ihren Dienst. Ich musste beim 320d (440.000km) noch nie einen Drucksensor tauschen. Die Raddrehzahlsensoren habe ich im Rahmen vorbeugender Wartung getauscht.

Der ist total mein Geschmack! Auch die Farbe!

Richtig gut! Und auch bei der Auswahl der Plastersteine und Gestaltung der Auffahrt hast du einen guten Geschmack bewiesen!

Das grosse Hitzeschutzblech ist beim E30 Cabrio aus Stahl, während es bei den anderen Karosserieversionen aus Alu ist. Ich habe meins galvanisch neu verzinken lassen, mit dem Trapezblech und dessen Haltern, die am Tank befestigt sind. Feuerverzinken könnte diese Teile aber auch aushalten, habe ich mich aber nicht getraut.

Ich habe dich mal in dem Thread zitiert. Also das ist der Kühler von ATP? Ich finde da keinen Kühler, der auf dem Vorschaubild so aussieht, egal für welche Motorisierung ich suche.

Wo bekommt man den denn für 120€?

Der hier? NRF 58338 https://www.atp-autoteile.de/de/product/210477-nrf-kuehler-motorkuehlung

Der Gang nach Canossa Der Steuerkettentausch hat funktioniert. Wäre da nur nicht dieses Geräusch... Irgendwann kommt wohl jeder in seinem Schrauberleben an den Punkt, an dem er Lehrgeld zahlen muss. Ich glaube, ich bin jetzt an diesem Punkt. Nachdem ich den Motor größtenteils zusammengebaut hatte, fing ich an, ihn per Anlasser durchzudrehen und Öldruck aufzubauen. Das ging recht schnell, also begann ich damit, Kühlwasser einzufüllen. Das Kühlwasser lief allerdings zuerst wieder heraus. Deshalb musste der Getriebe-Ölkühler-Thermostat getauscht werden. Nachdem dieser erneuert war, konnte ich das Kühlwasser auffüllen und die ersten Startversuche unternehmen. Der Motor sprang auch recht schnell an und lief natürlich erst einmal wie ein Sack Nüsse. Nach über zwei Jahren Standzeit ist das wahrscheinlich kein Wunder. Die Hydrostößel mussten sich erst wieder einlaufen, und nach ca. 2–3 Minuten wurde das Geräusch ruhiger. Nach etwa 5 Minuten legte es sich komplett. In einem Video von M539 Restorations war das am Alpina Touring ebenfalls zu sehen. In dieser Hinsicht bin ich also eigentlich beruhigt. Nach ca. 3–4 Minuten lief der Motor wirklich seidenweich und so, wie es sich für einen V8 gehört. Den Steuerkettenwechsel würde ich also als erfolgreich beschreiben – wäre da nicht dieses eine Klackern. Dieses Klackern verschwand nicht. Relativ schnell habe ich dann das erste Öl gewechselt. Für die kurze Laufdauer sah es schon recht dunkel aus. Ich denke, das liegt daran, dass ich nicht alle Bereiche im Motor reinigen konnte. Der Motor hatte ja relativ viel Ölkohle, und in einigen Bereichen waren sicher noch Ablagerungen vorhanden. Leider fanden sich im Öl auch einige Späne. Nicht viele, aber für 5–7 Minuten Motorlauf zu viele. Ich fürchte, ich habe beim Wechsel der Pleuellager einen Fehler gemacht. Ich habe die Lagersitze gereinigt, die neuen Pleuellager mit Öl benetzt und die Schrauben dann mit 5 Nm, 20 Nm und anschließend mit 80 Grad Drehwinkel angezogen. Das Arbeiten unter dem aufgebockten Auto, mit Magnet-Drehwinkelmesser am V-Motor und der abgesenkten Achse im Weg, war eine Qual. Einmal habe ich aus Versehen 90 Grad gedreht, also den Prozess wiederholt. Zweimal löste sich der Magnet, sodass ich auch da erneut ansetzen musste. Neue Pleuelschrauben habe ich mir nicht gegönnt – Stückpreis 18,50 €. Die gecrackten Pleuel habe ich markiert und wieder so zusammengesetzt, wie sie zusammengehören. Durch das Hantieren, Hinlegen und wieder Aufnehmen unter dem Auto verliert man vielleicht auch mal die Orientierung. Das ist jetzt jedenfalls die Situation. Was also tun? Ich hoffe natürlich, das Kind ist noch nicht komplett in den Brunnen gefallen. Ich könnte den Wagen so, wie er ist, zu einem Profi bringen und den Pleuellagertausch dort fachgerecht machen lassen. Oder ich versuche es noch einmal selbst – diesmal mit besserem Drehwinkelmesser, Plastigauge und einem Helfer, der sich damit auskennt. Und am besten auf einer Bühne. Wer den Schaden hat, braucht für den Spott nicht zu sorgen... Gesendet von meinem SM-S918B mit Tapatalk

Das ist das Spiel der Antriebswellen und Kardanwellenkreuzgelenke und möglicherweise auch Spiel im Differential. Verschleißanzeiger mal durchmessen. Vielleicht ist da ja ein Wackelkontakt. Wegen der Fehler im Bordcomputer, wahrscheinlich meinst du die CheckControl oben über dem Innenspiegel. Das sind gerne auch mal defekte Sensoren, zB beim Wischwasser. Sensoren mal überprüfen, Reinigen, Kontakte von Korrosion befreien.

Du hast jetzt ja noch nicht beschrieben, wie genau sich das Geräusch anhört. Ich zähle also mal ungewöhnlichere Dinge auf, die ich mal hatte, oder die mir so einfallen: Gebrochener oder loser Radbolzen (kleckern, ähnlich wie Stein im Reifen). Wird bei den Antriebswellenbolzen ähnlich sein. Stein im Reifen (das wäre wohl zu banal) Ein defektes Mittellager hat ein auf und abschwellendes Brummen und leichtes Vibrieren im ganzen Fahrzeug verursacht. Die Handbremse kann auch diverse Schleifgeräusche machen, wenn das Innenleben zerfällt. Kaputte Ankerbleche scheppern auf schlechten Strassen Wasser in der Felge hatte ein Vibrieren in einen ganz kleinen Geschwindigkeitsbereich zur Folge Beim E46 hatte ich mal ein hinteres Radlager, das nicht auf die typische Art kaputtging: das übliche Geräusch ist ja ein Geräusch, das nach einfahrender U-Bahn klingt, und lauter wird, wenn das Rad mehr belastet wird. Bei mir war es auch eher ein Knarren und Klackern. Am Ende waren in dem Radlager einige Kugeln gebrochen. Gesendet von meinem SM-S918B mit Tapatalk

Frisch eingebaut ist jetzt glaube ich Pumpe Nr. 4 seit dem Einbau des neuen Tanks. Es gibt beim Nachbautank eben keine Ablassschraube. Der korrekte Weg wäre deshalb wohl Tank ausbauen. Spülen, eventuell nachrüsten der Ablassschraube. Das passt mir im Moment zeitlich nicht. Und es ist ja wieder ein Haufen Arbeit. Wie gesagt, die Wechselintervalle werden länger. Ich gebe noch nicht auf. Bezüglich Gestell: Die unteren Benzinpumpen sind originale, die ich auf Schrottplätzen und Schlachtungen gesammelt habe, mit denen bin ich vor der Restaurierung gefahren. Weil damals die Ersatzpumpen noch ohne Gestell kamen, habe ich die aufbewahrt. In eines dieser Gestelle habe ich die "teure" Bosch Pumpe eingelötet. Ansonsten gibt es ja mittlerweile viele Pumpen, die als Gesamtpaket kommen. Ist doch bequemer.

Ich pumpe die Achse mit einem Wagenheber hoch, bis der Alukern in die Nähe seiner Buchse kommt oder gerade so mit leichter Vorspannung aufliegt. Dann mit einem stabilen dünnen Rundstahl (oder gehärteter Gewindestange) etwas darin rumpopeln, um den Alukern in die 100% richtige Position zu bringen, in die Buchse zu flutschen. Dann macht es Klack, und er rutscht rein. Drückt man einfach nur, liegt der Alukern neben der Buchse und wird dann durch den Wagenheber wieder rausgedrückt, wenn das Flutschi noch nicht verflogen ist. Wenn man die Tonnenlager links und rechts gleichzeitig ab hat, ist es gut, mit dem Rangierwagenheber die Achse genau mittig hochzudrücken und diese Aktion dann beidseitig zu machen. Macht man eins nach dem anderen, wird es schwieriger, weil sich das gerne verkantet.

Ich fasse mich hier mal etwas kürzer, als im E39 Forum, da dieser Thread zeitlich etwas hinterherhinkt. Die Demontage der Steuerkette verlief eigentlich ganz gut. Das innere der Ventildeckel und Steuerkettenabdeckungen und der kleinen Ölwanne war allerdings extrem mit einer geleeartigen schwarzen Masse aus Ölkohle überzogen. Ich vermute, das ist eine Folge aus Kurzstreckenbetrieb und langen Ölwechselinterevallen. Die Agentur und der Wohnort der Vorbesitzerin liegen in Hamburg nur wenige Kilometer auseinander. Glücklicherweise hat die Dame (die mittlerweile über 70 ist) dem Wagen vermutlich selten seine volle Leistung abgefordert. Mir blieb an der Stelle nichts weiter übrig, als das ganze per Hand mit Diesel, Bremsenreiniger, Drosselklappenreiniger und Pinseln und Kunststoffspachten zu reinigen. Die Magnesium Ventildeckel gingen zum Glasperlenstrahlen und wurden dann von aussen mit Ätzprimer und VHT Motorlack lackiert, ebenso wie die anderen Aludeckel. Sreten (M539 Restorations auf Youtube) hat die MG Deckel durch AL Deckel ersetzt. Keine schlechte Idee, warten wir mal ab. Der untere Deckel hatte ein Schwallblech verloren, das in der Ölwanne zu finden war. Ich kaufte das Teil deshalb neu. Die Vanos Einheiten wurden von Richard aus dem E39 Forum überholt. Ansonsten kamen diverse Teile des Steuerkettentriebes, Dichtungen, KGE, Wasserpumpe, Öldruckventile und noch viel mehr neu. Die Pleuellager sollten eigentlich erst in naher Zukunft gewechselt werden, wenn der Motor wieder läuft, aber @vokuhila hatte nahegelegt, das direkt zu machen. Wenn Gerd etwas sagt, muss man das ja eigentlich nicht mehr hinterfragen, also los! Der Motor musste dafür an eine Motorbrücke und der Vorderachsträger musste abgesenkt werden. Die Ölwanne konnte die Reinigung ebenfalls gut gebrauchen. Ich finde sooo schlimm sahen sie noch nicht aus, aber neu ist neu. Für den Motorstart muss nun noch die Vorderachse wieder rein und einige Unterdruckleitungen und die ganze Kühlwassergeschichte montiert werden. Es sollte also nicht mehr lange dauern, bis ich weiß, ob ich ein neues Auto, oder einen teueren Haufen Altmetall erzeugt habe.

Ich hab das im eingebauten Zustand nur mal bei meinem Cabrio (mit Scheibenbremsen hinten) gemacht. Da hatte ich den Tank nicht abgelassen. War halt übelste Fummelei mit dem 11er und 14er Schlüssel. Man kann den Tank auch etwas lösen.

Vielleicht zu spät, aber ich schreibe es dennoch: Das PU-Lager habe ich drin. Ich glaube, das hatte ich zuerst nur in das alte Gummilager aus dem Metallteil entfernt und das PU Lager am Schraubstock eingespresst. Das hatte sich gelöst. Jetzt ist es eingeklebt mit 2K Kleber. Schalthebel ist ebenfalls vom Z3 1.9 drin.

So, die Bosch lässt jetzt wirklich häufig nach. Habe jetzt den Vorfilter demontiert und lasse die langsam schwächelnde Pumpe jetzt den Dreck direkt in den Kraftstofffilter pumpen. Dann kommt die Hitachi dran. Im Vergleich mal alle Pumpen, die ich so habe: Oben Hitachi, dann die "neue" Bosch, dann SKV, dann zwei originale Pumpen, die in Diesel gelagert wurden. Irgendwie scheint der aber gekippt zu sein. Gesendet von meinem SM-S918B mit Tapatalk

Ich habe meine ATP Tank mit 2K Chassislack in seidenmatt Schwarz lackiert. Von innen habe ich nichts gemacht, es gibt aber auch diese Tankinnenversiegelungen. Spül den auf jeden Fall gut vorher aus. Die Schwachstelle bei meinem alten Originaltank war vor allem der Bereich, wo die beiden Tankhälften verschweißt sind. Da könnte man mit Wachs, Fett oder Karosseriedichtmasse arbeiten. Gesendet von meinem SM-S918B mit Tapatalk

Die kürzeren Bremsschläuche über dem Tank werden gerne vernachlässigt. Sind auch meeeegaaa geil zu tauschen bei eingebauten Tank, aber es geht.

Gewindestange mit gekonterter Mutter oder Bolzen nach unten wieder herausdrehen, oberen "Topf" des Werkzeugs entfernen. Anbei Ein- und Ausziehen. Leider ist das Werkzeug beim Einziehen nicht zu erkennen. https://photos.google.com/share/AF1QipPuKZ1PFKqDvLcBWm5DDqF1z0NtGt85tbN3Ylopeq2uEAoPawUBY6VMbPx7H0P30A?key=NU5SRVpRcUc4eV9tcTZFLTBfUGpMQUdrUzNfdG9R

Aber die Gewindestange ist doch nicht mal am Werkzeug festgeschweißt, nur die Mutter. Also die Gewindestange wieder rausdrehen, mit Gripzange oder aufgeschweißter Mutter?

Wie kamen wir zu dem Auto: 2023 haben meine Frau und ich geheiratet. Meine Studienfreunde haben uns mit einem etwas ungewöhnlichen Hochzeitsgeschenk überrascht, einem E39 540i Touring und einem Jonagold Apfelbaum. Zu diesem Geschenk kam es durch glückliche Zufälle und es hatte einen Haken. Der Wagen gehörte der Chefin meiner Studienfreunde, die hatte ihn bei BMW 2008 als Gebrauchtwagen gekauft. Vorbesitzer ist der Leiter der Niederlassung München. Er kommt also aus 2. Hand. Die Chefin hatte in den letzten Jahren mehrmals viel investiert und hatte nun, nachdem nun Klappergeräusche aus dem Steuerkettenbereich auftauchten, genug davon, weiteres Geld zu investieren. Daher kaufte sie bei BMW einen neuen G30 540i Touring. Der E39 stand also bei der Werkstatt, die das Auto in den letzten Jahren betreut hatte, mit Diagnose fälliger Steuerkettentausch, und musste da weg. Ihr war an dieser Stelle wichtig, dass der Wagen in liebende Hände kommt, , da sie den Wagen und seinen Motor auch sehr mochte. Geld daran zu verdienen, und sich dafür mit dem schwierigen Klientel, das defekte alte BMW kauft, ausseinanderzusetzen, war ihr nicht so wichtig. Und da kam ich ins Spiel. Meine Vorliebe für alte BMW war bekannt, und ich hatte schon vorher einmal von dem Auto gehört. Daher ging der Wagen als Geschenk an meine Freunde, die uns den Wagen zur Hochzeit schenkten. Haken war, dass der Wagen schnell abgeholt werden musste. Wir wollten aber zwei Tage nach der Hochzeit mit dem E30 Cabrio in den Urlaub nach Italien fahren. Also habe ich schnell einen Autotransporter gemietet und den Wagen am Montag nach der Hochzeit nach Hause gebracht. Ich habe nur Führerschein Klasse B, daher ging Abholung per Anhänger nicht. Die 3,5t zulässiges Gesamtgewicht des Transporters bei der ganzen Sache natürlich leeeicht überschritten, Überladung wäre aber nur eine Geldstrafe, Anhänger ohne BE wäre Fahren ohne Führerschein :D. Vor Ort fiel dann die gute Ausstattung auf. Exclusive Paket, Doppelverglasung, 8-fach bereift, guter Zustand der Felgen, auf allen 8 Reifen fast neue Reifen von Conti. Auch wurde in der Vergangenheit einiges gemacht. Der Startversuch schlug fehl, keinerlei Reaktion, auch nicht mit Starthilfebatterie. Also per Seilwinde auf den Sprinter und ab nach Hause. Da in meiner Halle noch ein anderes Projekt wartete (ein E46 330i Touring) und zudem nach dem Italienurlaub noch ein Norwegentrip mit dem 320d Touring geplant war (für den das Auto vorbereitet werden musste), schlummerte der E39 ein wenig vor sich hin. Einige Dinge habe ich gemacht, er wurde aussen und im Motorraum gereinigt, und ich habe einige Teile bestellt, die tauschwürdig waren. Auch die Lederausstattung habe ich mit Lederzentrum gepflegt und die Teppiche nassgereinigt. Der Motor wartete allerdings zwei Jahre auf Reparatur. Ich habe auf einen Kostenvoranschlag einer Werkstatt, da war der Preis für Teile und Arbeit bei ca. 4000 Euro, Stand 06/2023 Leider waren einige Dinge nicht enthalten, wie Wapu, KGE, Thermostat und die Vanos sollte durch BMW Neuteile ersetzt werden. Alleine die wichtigsten Teile kosteten 2023 ca. 2500 Euro bei BMW. Lange habe ich überlegt, ob ich das ganze in geschulte Hände gebe,oder es selbst angehe, und mich dann dazu entschieden, es selbst zu machen. Das ganze ist nun seit ca 3 Monaten mein Projekt und geht nun langsam in Richtung Fertigstellung / TÜV-Bereitschaft. Ich werde die Arbeit in aller Ruhe und mit Unterstützung einiger Schrauberfreunde durchführen. Ich werde dabei sicherlich noch weitere Fragen stellen. Ausstattung: VIN GL92811 Prod. Date 2002-10-24 Service History Check History Type 540I Series E39 (5 Series) Body Type Touring Steering - Engine M62/TU Displacement 4.398 Power 210kw / 286hp Drive rwd Colour titan-silber Upholstery Leather, Highline/black Editionen und Pakete S723 Exclusive Edition S785 White direction indicator lights Komfort und Innenausstattung S403 Glass roof, electrical S422 Fine wood trim, mussle maple S423 Floor mats velours S428 Warning triangle and first aid kit S430 Interior/outside mirror with auto dip S431 Interior mirror with automatic-dip S441 Smoker package S456 Comfort seat with memory S459 Seat adjustment, electric, with memory S464 Ski bag S470 Isofix-System S473 Armrest front S488 Lumbar support, driver and passenger S494 Seat heating driver/passenger Multimedia S601 TV function S609 Navigation system Professional S644 Preparation f mobile phone w Bluetooth S672 CD changer for 6 CDs S676 HiFi speaker system S694 Provisions for BMW 6 CD changer Fahrerassistenz und Beleuchtung S500 Headl.washer system/intensive cleaning S508 Park Distance Control (PDC) S520 Fog lights S521 Rain sensor S522 Xenon Light S534 Automatic air conditioning S548 Kilometre speedo S555 On-board computer V with remote control Räder und Antrieb S202 Steptronic S210 Dynamic stability control S216 Hydro steering-servotronic S220 Self-levelling suspension S232 BMW light alloy wheel, radial spoke 50 S249 Multifunction f steering wheel S261 Side airbags for rear passengers Umwelt und Sicherheit S302 Alarm system S316 automatic trunk lid mechanism S352 Insulating double-glazing S386 Roof railing S801 National version Germany S851 Language version German S863 Dealer List Europe S879 On-board literature, German Andere Ausrüstung S970 Aktionspaket

Ein Foto wäre wirklich gut. Wenn du aber oben eh eine aufgeschweißte Mutter hast, muss die Gewindestange ja auch von eben reingekommen sein, oder? Wie ging denn das? Und sie hätte auch ohne abgebrochenes unteres Ende auch wieder nach oben entfernt werden müssen. Ich glaube ich habe beim Einziehen oben zwei Muttern miteinander gekontert und mit einem Ringschlüssel gegengehalten. Mach den Auspuff ab, drück die Achse beifahrerseitig hoch, dann müsste man so 10cm-15cm Platz haben. Dann kann man die Gewindestange hochschieben und mit einer Metallbügelsäge durchsägen.

Ich verstehe es noch nicht ganz. Hast du mal ein Bild? Kannst du die Gewindestange nicht einfach abflexen und erneuern? Wenn du das Difflager aushängst, Die Achse mit einem Wagenheber mittig abstützt, kann man die ganze Achse eigentlich etwas neigen, sodass man auf der einen Seite mehr Platz hat.

Das handhabe ich ja im Moment so. Ich habe immer eine Ersatzpumpe dabei. Gestern ist die neue Hitachi Pumpe angekommen. Aber es bringt halt nichts, wenn die auch nur ein halbes Jahr hält. Einen Totalausfall bei der Fahrt hatte ich nur mal vor Jahren in Kiel. Es ist eher so, dass die Pumpe beim Starten nicht will, und man sie dann durch Klopfen auf den Deckel wieder zum Leben erweckt. Das geht aber nur 3-4 mal, danach hat man dann den Totalausfall. Und mich ereilen schwächelnde Pumpen immer in den ungünstigsten Situationen. Die erste Pumpe nach der Restaurierung streikte direkt in der Prüfhalle der Oldietanke, wo mir der Prüfer gerade die neue Plakette aufgeklebt und das H-Gutachten übergeben hatte. Kurz Rückbank ausclipsen, mit der Faust hämmern, Auto springt an. Sehr peinlich. Die nächste Pumpe schwächelte einen Tag, bevor ich mit dem E30 das Hochzeitsauto für meinen besten Freund war. Den Moment, mit eingestiegenem Hochzeitspaar vor der ganzen Hochzeitsgesellschaft zu stehen, und die Karre springt nicht an, wollte ich mir nicht geben. Also bin ich dann am Samstag der Hochzeit um 6 Uhr losgefahren, quer durch Hamburg, um die einzige im Bereich Hamburg auf Lager liegende Pumpe (SFV) bei Bandel Autoteile in Henstedt Ulzburg abzuholen. Da stand ich dann um 7 auf der Matte, um sie dann eine Stunde vor der Hochzeit noch schnell zu tauschen, ich hatte sogar schon mein Anzugshemd an... Diese SKV Pumpe hat dann auf einem Oldtimertreffen südlich der Elbe geschwächelt. Weil wir auf dem Rückweg mit der Fähre über die Elbe setzen wollten, hatten wir da 15 Minuten Wartezeit. Also kurz in der Warteschlagen die Bosch-Ersatzpumpe eingebaut. Die Billigpumpe wurde dann durch die teuere Bosch ersetzt (die ja jetzt schwächelt). Im September bin ich wieder Hochzeitsauto für meine ehemalige Mitbewohnerin, auch da will ich keine peinlichen Situationen, zumindest keine, die vom Auto ausgehen.

Nee nee, der Tank ist nicht rostig. Es ist wirklich Staub und wahrscheinlich Dreck aus der Produktion. Habe hier schon öfter gelesen, dass man die vorher gut spülen soll. Und dass der Tank zwei Jahre mit offenen Anschlüssen in der Halle rumlag, in der ich geflext, geschweißt, geschliffen, lackiert habe, war einfach auch nicht gut. Dieser Vorfilter war teilweise richtig voll damit.