calypsorotmetallic

Zwei und Drittschlüssel habe ich versucht. Macht keine Unterschied. Ich bekomme bei der Widerstandsmessung keinen Wert zwischen dem Stecker der Pumpe zu den Kontakten 87 unten, 87 mitte, 85 und 86. 86 hat Widerstand zu Sicherung 54. Motor springt an, wenn man die Pumpe an eine extern versorgt. Also DME Probleme mit Kurbelwellensensor oder anderen Sensoren scheinen kein Problem zu sein.

Ich habe mich heute den Tag größtenteils mit dem Zahnriemenwechsel am E30 beschäftigt. Am E46 habe ich eben noch einmal alle Sicherungen geprüft und nochmal einiges durchgemessen und nochmal diverse englische Beiträge zu dem Thema gelesen. An Pin 30 habe ich 11,5V anliegen. Wenn ich diese mit einen der Pins 87 verbinde, müsste ich also am Relaissockel die Pumpe kurzschließen können. Das geht aber nicht. Ich schließe daraus, dass an dieser Verbindung WS/BL deshalb eine Unterbrechung vorliegt, sei es durch einen schlechten Kontakt am Sockel oder Kabelbruch. Gesendet von meinem SM-S918B mit Tapatalk

Merkwürdigerweise habe ich von keiner der beiden Klemmen 87 einen Durchgang zu Sicherung 54 messen können. Sehr wohl aber von 86 zur Sicherun, der Widerstand ist aber zuerst bei 3.7 und fällt dann auf 0,3. Also 85 ist Pumpen-Minus und 86 ist Pumpen-Plus.?! Und von der Sicherung messe ich wiederum keinen Durchgang zum Plus am Stecker der Pumpe. Ich lege gleich wirklich einfach ein neues Kabel mit nem Schalter zur Batterie.

Von Klemme 85 zum Stecker messe ich Durchgang. Die - Seite ist also gegeben. Also muss am + Kabel zur Benzinpumpe (weiß-blau) entweder ein Kabelbruch vorliegen oder ein Kontakt oxidiert sein.

Meine Elektrikkentnisse sind, wenn überhaupt, nur in Spuren vorhanden. Leider sind die Relaissockel recht blöd erreichbar. Ich habe mir nur erstmal zwei Kabel so zurechtbegogen, dass man sie in die Kontakte des Sockels stecken kann. An Klemme 30 kommen 12V an. Bei der Widerstandsmessung von Klemme 87 zum Stecker der Benzinpumpe wird kein Wert gemessen. Es sind am Relais zwei Kontakte 87 vorhanden, ich habe beide gemessen. Ich vermute also, hier wird irgendwo etwas oxidiert sein, wahrscheinlich in dem Bereich hinter dem Relaissockel, denn dort war ja die Flüssigkeit. Unten der Beitrag aus dem E46-Forum den ich für die Zuordnung der Kontakte nutze..

Ein neues E46 Problem: Kein Strom an der Kraftstoffpumpe, Anlasser dreht. Nachdem ich vorgestern einen Ölwechsel gemacht hatte, die Klima desinfiziert hatte, Und die Batterie gegen eine neue getauscht hatte, fuhr ich noch ca. 30 Minuten. Zuhause angekommen baute ich nochmal die nun neue Batterie aus, um darunter noch einmal zu reinigen. Als ich danach versuchte, loszufahren, sprang der Wagen kurz an, lief untertourig und soff dann ab. Es kommt kein Strom an der Benzinpumpe an. Versorgt man sie anderweitig mit Strom, läuft sie. Die Sicherung im Sicherungskasten (54) ist heil, ich habe sie dennoch einmal getauscht. Das Relais dadrüber habe ich mit dem danebenliegenden quergetauscht. Die 30 Ampere Sicherung im Motorrraum Sicherungskasten ist auch ok, ebenso die 5 Sicherungen im dem schwarzen Gehäuse. Fehlerspeicher ohne besondere Einträge, allerdings 0721 DWA Neigungssensor (habe keine DWA). Langsam bin ich kurz davor, einfach die Benzinpumpe über einen Bastelkabelbaum zu versorgen, damit er qieder fährt. Bei Google finde ich zu dem Thema 20 Einträge, aber nicht einer hat seine Lösung niedergeschrieben. Man kennt dieses Problem aus den E46 Foren, deshalb versuche ich es nun hier. Eine Anmerkung noch: Die Reinigungsflüssigkeit hat ihren Weg aus dem Luftkanal bis zum Sicherungskasten gefunden, da könnte der Hund auch begraben sein.

Zum sporadischen ABS/DSC Fehler mal ein Tipp von mir: Sind die Drucksensoren das Problem, müssen diese mit einem langen Schraubendreher und einem kleinen Hammer vorsichtig ein wenig bearbeitet werden. Die Sensoren sitzen unten am ABS Block auf der Fahrerseite. Ich hatte das Problem schon beim 320d und beim 330i. Klingt pfuschig, aber die Sensoren machen seither problemlos wieder ihren Dienst. Ich musste beim 320d (440.000km) noch nie einen Drucksensor tauschen. Die Raddrehzahlsensoren habe ich im Rahmen vorbeugender Wartung getauscht.

Der ist total mein Geschmack! Auch die Farbe!

Richtig gut! Und auch bei der Auswahl der Plastersteine und Gestaltung der Auffahrt hast du einen guten Geschmack bewiesen!

Das grosse Hitzeschutzblech ist beim E30 Cabrio aus Stahl, während es bei den anderen Karosserieversionen aus Alu ist. Ich habe meins galvanisch neu verzinken lassen, mit dem Trapezblech und dessen Haltern, die am Tank befestigt sind. Feuerverzinken könnte diese Teile aber auch aushalten, habe ich mich aber nicht getraut.

Ich habe dich mal in dem Thread zitiert. Also das ist der Kühler von ATP? Ich finde da keinen Kühler, der auf dem Vorschaubild so aussieht, egal für welche Motorisierung ich suche.

Wo bekommt man den denn für 120€?

Der hier? NRF 58338 https://www.atp-autoteile.de/de/product/210477-nrf-kuehler-motorkuehlung

Der Gang nach Canossa Der Steuerkettentausch hat funktioniert. Wäre da nur nicht dieses Geräusch... Irgendwann kommt wohl jeder in seinem Schrauberleben an den Punkt, an dem er Lehrgeld zahlen muss. Ich glaube, ich bin jetzt an diesem Punkt. Nachdem ich den Motor größtenteils zusammengebaut hatte, fing ich an, ihn per Anlasser durchzudrehen und Öldruck aufzubauen. Das ging recht schnell, also begann ich damit, Kühlwasser einzufüllen. Das Kühlwasser lief allerdings zuerst wieder heraus. Deshalb musste der Getriebe-Ölkühler-Thermostat getauscht werden. Nachdem dieser erneuert war, konnte ich das Kühlwasser auffüllen und die ersten Startversuche unternehmen. Der Motor sprang auch recht schnell an und lief natürlich erst einmal wie ein Sack Nüsse. Nach über zwei Jahren Standzeit ist das wahrscheinlich kein Wunder. Die Hydrostößel mussten sich erst wieder einlaufen, und nach ca. 2–3 Minuten wurde das Geräusch ruhiger. Nach etwa 5 Minuten legte es sich komplett. In einem Video von M539 Restorations war das am Alpina Touring ebenfalls zu sehen. In dieser Hinsicht bin ich also eigentlich beruhigt. Nach ca. 3–4 Minuten lief der Motor wirklich seidenweich und so, wie es sich für einen V8 gehört. Den Steuerkettenwechsel würde ich also als erfolgreich beschreiben – wäre da nicht dieses eine Klackern. Dieses Klackern verschwand nicht. Relativ schnell habe ich dann das erste Öl gewechselt. Für die kurze Laufdauer sah es schon recht dunkel aus. Ich denke, das liegt daran, dass ich nicht alle Bereiche im Motor reinigen konnte. Der Motor hatte ja relativ viel Ölkohle, und in einigen Bereichen waren sicher noch Ablagerungen vorhanden. Leider fanden sich im Öl auch einige Späne. Nicht viele, aber für 5–7 Minuten Motorlauf zu viele. Ich fürchte, ich habe beim Wechsel der Pleuellager einen Fehler gemacht. Ich habe die Lagersitze gereinigt, die neuen Pleuellager mit Öl benetzt und die Schrauben dann mit 5 Nm, 20 Nm und anschließend mit 80 Grad Drehwinkel angezogen. Das Arbeiten unter dem aufgebockten Auto, mit Magnet-Drehwinkelmesser am V-Motor und der abgesenkten Achse im Weg, war eine Qual. Einmal habe ich aus Versehen 90 Grad gedreht, also den Prozess wiederholt. Zweimal löste sich der Magnet, sodass ich auch da erneut ansetzen musste. Neue Pleuelschrauben habe ich mir nicht gegönnt – Stückpreis 18,50 €. Die gecrackten Pleuel habe ich markiert und wieder so zusammengesetzt, wie sie zusammengehören. Durch das Hantieren, Hinlegen und wieder Aufnehmen unter dem Auto verliert man vielleicht auch mal die Orientierung. Das ist jetzt jedenfalls die Situation. Was also tun? Ich hoffe natürlich, das Kind ist noch nicht komplett in den Brunnen gefallen. Ich könnte den Wagen so, wie er ist, zu einem Profi bringen und den Pleuellagertausch dort fachgerecht machen lassen. Oder ich versuche es noch einmal selbst – diesmal mit besserem Drehwinkelmesser, Plastigauge und einem Helfer, der sich damit auskennt. Und am besten auf einer Bühne. Wer den Schaden hat, braucht für den Spott nicht zu sorgen... Gesendet von meinem SM-S918B mit Tapatalk

Das ist das Spiel der Antriebswellen und Kardanwellenkreuzgelenke und möglicherweise auch Spiel im Differential. Verschleißanzeiger mal durchmessen. Vielleicht ist da ja ein Wackelkontakt. Wegen der Fehler im Bordcomputer, wahrscheinlich meinst du die CheckControl oben über dem Innenspiegel. Das sind gerne auch mal defekte Sensoren, zB beim Wischwasser. Sensoren mal überprüfen, Reinigen, Kontakte von Korrosion befreien.

Du hast jetzt ja noch nicht beschrieben, wie genau sich das Geräusch anhört. Ich zähle also mal ungewöhnlichere Dinge auf, die ich mal hatte, oder die mir so einfallen: Gebrochener oder loser Radbolzen (kleckern, ähnlich wie Stein im Reifen). Wird bei den Antriebswellenbolzen ähnlich sein. Stein im Reifen (das wäre wohl zu banal) Ein defektes Mittellager hat ein auf und abschwellendes Brummen und leichtes Vibrieren im ganzen Fahrzeug verursacht. Die Handbremse kann auch diverse Schleifgeräusche machen, wenn das Innenleben zerfällt. Kaputte Ankerbleche scheppern auf schlechten Strassen Wasser in der Felge hatte ein Vibrieren in einen ganz kleinen Geschwindigkeitsbereich zur Folge Beim E46 hatte ich mal ein hinteres Radlager, das nicht auf die typische Art kaputtging: das übliche Geräusch ist ja ein Geräusch, das nach einfahrender U-Bahn klingt, und lauter wird, wenn das Rad mehr belastet wird. Bei mir war es auch eher ein Knarren und Klackern. Am Ende waren in dem Radlager einige Kugeln gebrochen. Gesendet von meinem SM-S918B mit Tapatalk

Frisch eingebaut ist jetzt glaube ich Pumpe Nr. 4 seit dem Einbau des neuen Tanks. Es gibt beim Nachbautank eben keine Ablassschraube. Der korrekte Weg wäre deshalb wohl Tank ausbauen. Spülen, eventuell nachrüsten der Ablassschraube. Das passt mir im Moment zeitlich nicht. Und es ist ja wieder ein Haufen Arbeit. Wie gesagt, die Wechselintervalle werden länger. Ich gebe noch nicht auf. Bezüglich Gestell: Die unteren Benzinpumpen sind originale, die ich auf Schrottplätzen und Schlachtungen gesammelt habe, mit denen bin ich vor der Restaurierung gefahren. Weil damals die Ersatzpumpen noch ohne Gestell kamen, habe ich die aufbewahrt. In eines dieser Gestelle habe ich die "teure" Bosch Pumpe eingelötet. Ansonsten gibt es ja mittlerweile viele Pumpen, die als Gesamtpaket kommen. Ist doch bequemer.

Ich pumpe die Achse mit einem Wagenheber hoch, bis der Alukern in die Nähe seiner Buchse kommt oder gerade so mit leichter Vorspannung aufliegt. Dann mit einem stabilen dünnen Rundstahl (oder gehärteter Gewindestange) etwas darin rumpopeln, um den Alukern in die 100% richtige Position zu bringen, in die Buchse zu flutschen. Dann macht es Klack, und er rutscht rein. Drückt man einfach nur, liegt der Alukern neben der Buchse und wird dann durch den Wagenheber wieder rausgedrückt, wenn das Flutschi noch nicht verflogen ist. Wenn man die Tonnenlager links und rechts gleichzeitig ab hat, ist es gut, mit dem Rangierwagenheber die Achse genau mittig hochzudrücken und diese Aktion dann beidseitig zu machen. Macht man eins nach dem anderen, wird es schwieriger, weil sich das gerne verkantet.

Ich fasse mich hier mal etwas kürzer, als im E39 Forum, da dieser Thread zeitlich etwas hinterherhinkt. Die Demontage der Steuerkette verlief eigentlich ganz gut. Das innere der Ventildeckel und Steuerkettenabdeckungen und der kleinen Ölwanne war allerdings extrem mit einer geleeartigen schwarzen Masse aus Ölkohle überzogen. Ich vermute, das ist eine Folge aus Kurzstreckenbetrieb und langen Ölwechselinterevallen. Die Agentur und der Wohnort der Vorbesitzerin liegen in Hamburg nur wenige Kilometer auseinander. Glücklicherweise hat die Dame (die mittlerweile über 70 ist) dem Wagen vermutlich selten seine volle Leistung abgefordert. Mir blieb an der Stelle nichts weiter übrig, als das ganze per Hand mit Diesel, Bremsenreiniger, Drosselklappenreiniger und Pinseln und Kunststoffspachten zu reinigen. Die Magnesium Ventildeckel gingen zum Glasperlenstrahlen und wurden dann von aussen mit Ätzprimer und VHT Motorlack lackiert, ebenso wie die anderen Aludeckel. Sreten (M539 Restorations auf Youtube) hat die MG Deckel durch AL Deckel ersetzt. Keine schlechte Idee, warten wir mal ab. Der untere Deckel hatte ein Schwallblech verloren, das in der Ölwanne zu finden war. Ich kaufte das Teil deshalb neu. Die Vanos Einheiten wurden von Richard aus dem E39 Forum überholt. Ansonsten kamen diverse Teile des Steuerkettentriebes, Dichtungen, KGE, Wasserpumpe, Öldruckventile und noch viel mehr neu. Die Pleuellager sollten eigentlich erst in naher Zukunft gewechselt werden, wenn der Motor wieder läuft, aber @vokuhila hatte nahegelegt, das direkt zu machen. Wenn Gerd etwas sagt, muss man das ja eigentlich nicht mehr hinterfragen, also los! Der Motor musste dafür an eine Motorbrücke und der Vorderachsträger musste abgesenkt werden. Die Ölwanne konnte die Reinigung ebenfalls gut gebrauchen. Ich finde sooo schlimm sahen sie noch nicht aus, aber neu ist neu. Für den Motorstart muss nun noch die Vorderachse wieder rein und einige Unterdruckleitungen und die ganze Kühlwassergeschichte montiert werden. Es sollte also nicht mehr lange dauern, bis ich weiß, ob ich ein neues Auto, oder einen teueren Haufen Altmetall erzeugt habe.

Ich hab das im eingebauten Zustand nur mal bei meinem Cabrio (mit Scheibenbremsen hinten) gemacht. Da hatte ich den Tank nicht abgelassen. War halt übelste Fummelei mit dem 11er und 14er Schlüssel. Man kann den Tank auch etwas lösen.

Vielleicht zu spät, aber ich schreibe es dennoch: Das PU-Lager habe ich drin. Ich glaube, das hatte ich zuerst nur in das alte Gummilager aus dem Metallteil entfernt und das PU Lager am Schraubstock eingespresst. Das hatte sich gelöst. Jetzt ist es eingeklebt mit 2K Kleber. Schalthebel ist ebenfalls vom Z3 1.9 drin.

So, die Bosch lässt jetzt wirklich häufig nach. Habe jetzt den Vorfilter demontiert und lasse die langsam schwächelnde Pumpe jetzt den Dreck direkt in den Kraftstofffilter pumpen. Dann kommt die Hitachi dran. Im Vergleich mal alle Pumpen, die ich so habe: Oben Hitachi, dann die "neue" Bosch, dann SKV, dann zwei originale Pumpen, die in Diesel gelagert wurden. Irgendwie scheint der aber gekippt zu sein. Gesendet von meinem SM-S918B mit Tapatalk

Ich habe meine ATP Tank mit 2K Chassislack in seidenmatt Schwarz lackiert. Von innen habe ich nichts gemacht, es gibt aber auch diese Tankinnenversiegelungen. Spül den auf jeden Fall gut vorher aus. Die Schwachstelle bei meinem alten Originaltank war vor allem der Bereich, wo die beiden Tankhälften verschweißt sind. Da könnte man mit Wachs, Fett oder Karosseriedichtmasse arbeiten. Gesendet von meinem SM-S918B mit Tapatalk

Die kürzeren Bremsschläuche über dem Tank werden gerne vernachlässigt. Sind auch meeeegaaa geil zu tauschen bei eingebauten Tank, aber es geht.

Gewindestange mit gekonterter Mutter oder Bolzen nach unten wieder herausdrehen, oberen "Topf" des Werkzeugs entfernen. Anbei Ein- und Ausziehen. Leider ist das Werkzeug beim Einziehen nicht zu erkennen. https://photos.google.com/share/AF1QipPuKZ1PFKqDvLcBWm5DDqF1z0NtGt85tbN3Ylopeq2uEAoPawUBY6VMbPx7H0P30A?key=NU5SRVpRcUc4eV9tcTZFLTBfUGpMQUdrUzNfdG9R